Bombowiec Dornier Do17. Bombowiec Dornier Do17 Nocny myśliwiec „Kautz”
![Bombowiec Dornier Do17. Bombowiec Dornier Do17 Nocny myśliwiec](https://i1.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_58.jpg)
W połowie lat 30. do ministerstw lotnictwa Francji i Wielkiej Brytanii zaczęły docierać pogłoski o bardzo szybkim Schulterdecker-kampfflugzeug – bombowcu górnego skrzydła, rzekomo szybszym od istniejących myśliwców. Istnienie takiego samolotu potwierdziła demonstracja w Bückebergu w październiku 1935 roku jednego z prototypów samolotu. Jednak dopiero w lipcu 1937 roku, kiedy Do 17V8 biorący udział w międzynarodowych zawodach samolotów wojskowych w Zurychu wygrał wyścig „Koło Alp”, pokonując wszystkie myśliwce, stało się jasne, że taki samolot faktycznie powstał. Bombowiec miał tak cienki profil, że od razu nazwano go „latającym ołówkiem”. Jego demonstracja w Zurychu miała znaczący wpływ na arenie międzynarodowej.
Ale to, czego w Zurychu nie było wiadomo, to fakt, że w ogóle doszło do przypadkowej przemiany Do 17 w bombowiec. Nie było jeszcze wiadomo, że prototypowy samolot pokazany w Zurychu został specjalnie „wylizany” i posiadał znacznie mocniejszy układ napędowy niż modele seryjne dostarczane przez Luftwaffe. Samolot „Zurych” był modelem czysto demonstracyjnym, rozwijającym prędkość maksymalną o 90 km/h większą od seryjnego bombowca.
Do 17 powstał, gdy w Niemczech teoria wojny powietrznej przypisała myśliwcom drugorzędną rolę, dając prymat szybkim bombowcom zdolnym uniknąć przechwycenia. I chociaż teoria ta nie została jeszcze udowodniona, została wznowiona wraz z pojawieniem się Do 17, co wskazywało na niemieckie upodobanie do stosunkowo małych, potężnych, górnopłatów, ale wielozadaniowych samolotów tego typu. Niemcy trzymali się tej koncepcji przez całą wojnę. Najbardziej niezwykłą cechą historii powstania Do 17 było to, że w przeciwieństwie do He 111, który od samego początku był projektowany jako bombowiec, samolot Dornier został opracowany wyłącznie jako samolot komercyjny!
Do użytku w europejskich usługach ekspresowych Lufthansa zamówiła szybki samolot pocztowy, który może przewozić pocztę i sześciu pasażerów. Zgodnie z tymi wymogami Dornier zaprojektował samolot wykorzystując najnowsze osiągnięcia aerodynamiki i najmocniejsze niemieckie silniki - BMW VI o mocy startowej 660 KM. Z. Najbardziej charakterystyczną cechą projektu był niezwykle wydłużony profil kadłuba zwieńczony równie długim dziobem. Do 17 miał „bardzo” cienki profil, ale mimo to jego środkowa część była bardzo szeroka. Przednia część kadłuba zmieniła kształt z owalnego na odwrócony trójkąt, dwukrotnie szerszy u góry w środkowej części kadłuba. Następnie kadłub ponownie przybrał owalny kształt przekroju poprzecznego.
Kadłub został złożony z wręgów połączonych podłużnicami i pokryty blachą ze stopów lekkich. Skrzydło miało konstrukcję dwudźwigarową, pokrytą częściowo metalem, a częściowo tkaniną. Dźwigary miały asymetryczny profil z cienkiego duraluminium. Główne żebra zostały zmontowane z duraluminiowych kanałów, a dodatkowe miały rurową ramę. Pomiędzy drzewcami na spodniej stronie skrzydła zastosowano pokrycie tkaninowe. Szczelinowe klapy biegły od lotek do kadłuba. Całe paliwo znajdowało się pomiędzy drzewcami środkowej części w pobliżu kadłuba. Podwozie główne schowane z powrotem do gondoli silnika. Zdemontowano także tylne koło.
Pierwszy eksperymentalny Do 17 VI został ukończony i oblatany jesienią 1934 roku, a Do 17 V2 i V3 weszły do programu testów przed końcem roku. Wszystkie trzy samoloty w 1935 roku zostały przekazane Lufthansie do testów. Chociaż charakterystyka lotu samolotu była całkowicie odpowiednia dla Lufthansy, ta ostatnia szybko doszła do wniosku, że Do 17 nie nadaje się do praktycznego zastosowania ze względu na niewystarczającą liczbę pasażerów. Wąski kadłub zawierał tylko dwa bardzo ciasne kokpity. Pierwsza dla dwóch osób znajdowała się bezpośrednio za podwójnym kokpitem, a druga dla czterech osób – za skrzydłem. Niestety, aby dostać się do tych maleńkich schowków, pasażerowie musieli dokonywać cudów akrobacji, a na ich miejsce wymagana była szczególna „zręczność”. Lufthansa argumentowała, że taka „usługa” natychmiast wpłynie na reputację handlową przedsiębiorstwa. W rezultacie trzy eksperymentalne samoloty wróciły do Dornier. Prawdopodobnie zakończyłoby się to karierą Do 17, gdyby nie przypadkowa wizyta w fabryce Dornier w Löwenthal byłego pracownika firmy, kapitana flagowego Untichta.
Unticht, który po opuszczeniu Dorniera dołączył do Lufthansy i służył tam jako pilot, a jednocześnie oficer łącznikowy pomiędzy linią lotniczą a Ministerstwem Lotnictwa, zdecydował się polecieć jednym z eksperymentalnych Do 17. Dobre wrażenia z eksploatacji samolotu sterowność i wysokie właściwości lotne pozwoliły Untichtowi zaproponować, po zainstalowaniu dodatkowego kilu zapewniającego większą stabilność, wykorzystanie samolotu jako bombowca. * Chociaż personel Dorniera był sceptyczny wobec tego pomysłu, Dział Techniczny RLM uznał propozycję Untichta za akceptowalną. Po wstępnych badaniach samolotu przez pilota RLM, firma otrzymała ofertę wykonania czwartego prototypu samolotu z minimalnymi modyfikacjami na samolot bojowy. Tak więc pod koniec lata 1935 roku pojawił się Do 17 V4, który różnił się od swoich poprzedników wyglądem jedynie uszczelnieniem iluminatorów i zamontowaniem rozmieszczonego upierzenia, aby zapobiec odchyleniu. Zmiany wewnętrzne obejmowały instalację komory bombowej za pierwszym drzewcem skrzydła. W porównaniu do opcji transportowych Do 17 V4 miał krótszą długość - została zmniejszona z 17,7 m do 17,15 m. Jednak silniki BMW VI zostały zachowane.
Kolejne dwa eksperymentalne Do 17 V5 i V6 zostały zbudowane równolegle z V4. Testy rozpoczęliśmy jesienią 1935 roku. Chociaż V6 był identyczny z V4, Do 17 V5 był napędzany dwoma 12-cylindrowymi, chłodzonymi wodą silnikami „HcnaHO-CiOH3a”-12Ybrs, o mocy naziemnej 775 KM i 860 KM. na wysokości 4000 m. Dzięki tym silnikom samolot osiągnął prędkość 389 km/h w czasie, gdy Ganlet, który właśnie został przyjęty na uzbrojenie brytyjskich sił powietrznych, rozwijał prędkość 370 km/h. w Luftwaffe uważano, że sama prędkość wystarczy do obrony przed myśliwcami. Kolejny eksperymentalny samolot Do 17 V7 był już uzbrojony, ale tylko w jeden karabin maszynowy MG 15 kal. 7,9 mm zamontowany na ruchomym blistrze na kadłubie. Ogień z niego prowadził radiooperator. Prototyp otrzymał także zaokrąglony, przeszklony przód. Do 17 V8 pozostał na Dornierze jako samolot prototypowy, a Do 17 V9, który pojawił się wiosną 1936 roku, był pod każdym względem uważany za prototyp seryjnego bombowca Do 17E-1,
Do 17V9 (D-AHAK) różnił się od swoich poprzedników pod kilkoma względami. Kadłub ze względu na przednią część został zmniejszony o metr – do 16,2 m. Blister karabinu maszynowego został poprawiony aerodynamicznie. Upierzenie pionowe - zwiększone. Zainstalowano pełne wyposażenie bojowe. Dwa lata później Do 17 V9 zaadaptowano do szybkich samolotów komunikacyjnych i w tej formie służył do 1944 roku. Do 17 VI0 (D-AKUZ) używano do testów silników i nie posiadał szyb przednich ani uzbrojenia obronnego. Początkowo latał z silnikami BMW VI 7.3 zamiast BMW VI 6.0 z pierwszych prototypów. Dzięki wysokiemu stopniowi sprężania BMW VI 7.3 rozwijało moc maksymalną 750 KM zamiast 660 KM. poprzednika, ale moc znamionowa wynosiła zaledwie 500 KM.
Serial Do 17E i Do 17F
Przygotowania do seryjnej produkcji Do 17 w fabrykach Dornier w Allmansweiler, Leventhal i Mandell rozpoczęły się w 1936 roku. Pierwszymi modelami produkcyjnymi były bombowiec Do 17E-1 i samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu Do 17F-I. Produkowane równolegle, te dwa modele były prawie podobne. Ten ostatni miał nie tylko celownik bombowy i mechanizm wyzwalający bombę. W kadłubie zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa, a w komorze bombowej zainstalowano kilka kamer. Obydwa warianty wyposażono w silniki BMW VI 7.3. Uzbrojenie obronne składało się z jednego karabinu maszynowego MG 15 kal. 7,9 mm, choć wkrótce możliwe było zainstalowanie w podłodze drugiego karabinu MG 15 do strzelania przez właz. Komora bombowa Do 17E-1 mieściła 500 kg bomb na zawieszeniu poziomym. Typowym ładunkiem było dziesięć bomb 50 kg lub cztery bomby 100 kg lub dwie bomby 250 kg. Przy zmniejszeniu zasięgu lotu obciążenie można było zwiększyć do 750 kg.
Wkrótce po tym, jak Dział Techniczny wykazał zainteresowanie Do 17 jako bombowcem, Dornier zaczął opracowywać bardziej zaawansowany technologicznie projekt samolotu, rozkładając jego komponenty na osobne komponenty, ułatwiając w ten sposób pracę podwykonawcom. Poza tym dość poważną naprawę można było przeprowadzić w terenie. W rezultacie zdecydowano się włączyć Do 17 do dużej serii jako pierwszy poważny program niemieckiego przemysłu lotniczego, który obejmował wykorzystanie szerokiej współpracy, która stała się wzorem dla wszystkich kolejnych podobnych programów. W rezultacie pierwszy seryjny Do 17 zjechał z taśmy montażowej przed końcem 1936 roku. Początkowe trudności z podwykonawcami nie wpłynęły na szybki wzrost wielkości produkcji i od początku 1937 roku dostarczono już znaczną liczbę pojazdów dla testów wojskowych Luftwaffe.
Na początku 1937 roku I/KG 153 w Merseburgu i I/KG 155 w Giebelstadt rozpoczęły doposażanie w bombowiec Do 17E-1 i niemal jednocześnie pierwsza grupa rozpoznania dalekiego zasięgu (Aufkl.GMF)/122 zaczęła otrzymywać Wykonaj 17F-1. Ostatnia część, która stała się Aufkl. gr. (F)/22, został całkowicie ponownie wyposażony do kwietnia 1937 roku, w sumie 36 samolotów. W 1937 r. 2. i 3. grupa z KG 153 w Finsterwalde i Altenburg, wraz z 2. i 3. grupą z KG 155, zostały ponownie wyposażone w Do 17E-1. Ostatnią eskadrą z października 1937 r. została KG 158 (KG 155 została później utworzony na He 111). W tym samym miesiącu IV/KG 153 została ponownie wyposażona w Leignitz w Do 17E-1, który stał się rdzeniem KG 252. Sama grupa otrzymała oznaczenie II/KG 252.1/KG 252. Powstała w Cottbus w listopadzie br. tego samego roku. Czwarta eskadra – KG 255 zaczęła się formować na bazie Do 17E-1 przed końcem 1937 roku. Do tego czasu postanowiono przetestować ostatni samolot Luftwaffe w warunkach bojowych Hiszpanii.
O wadze, jaką przywiązywano do tego doświadczenia bojowego w kwaterze głównej Luftwaffe, świadczy fakt, że już wiosną 1937 roku jeden ze szwadronów Aufkl.Gr.(F)/122 został wysłany do Hiszpanii, mając na wyposażeniu 15 Do 17F-1 kompozycja. W Legionie Condor eskadra otrzymała oznaczenie l.A/88. Samoloty Do 17F-1 zastąpiły He 70F-2 przekazane hiszpańskim Falangistom. Samoloty Dornier szybko wykazały zdolność uniknięcia przechwycenia przez myśliwce republikańskie, potwierdzając teorie sformułowane wcześniej przez naczelne dowództwo. Prawie całkowita niezniszczalność, jaką Do 17F-1 wykazywał na niebie Hiszpanii, wywarła takie wrażenie na Luftwaffe, że podjęto decyzję o pilnym ponownym wyposażeniu wszystkich eskadr rozpoznawczych na ten samolot, a He 70F został szybko wycofany z jednostek bojowych podczas 1937-38. Do 17F-1 z Aufkl.Gr.(F) / 122 stacjonowały na lotnisku Prenzlau i wkrótce zostały uzupełnione przez pięć kolejnych grup rozpoznania dalekiego zasięgu Aufkl.Gr.(F) / 121 w Nyhausen, / 123 w Grossenhain, / 124 w Kassel, /125 w Würzburgu i /127 w Goslarze.
W międzyczasie w Hiszpanii do samolotu rozpoznawczego Do 17F-1 z 1.A/88 dodano 20 bombowców Do 17E-1, uzupełniając He 1UB w 1. i 2.K/88. Podobnie jak Do 17F-1, bombowce działały niemal bezkarnie, jednak wraz ze wzrostem liczby nowoczesnych radzieckich myśliwców w lotnictwie republikańskim sytuacja się zmieniła. Do sierpnia 1938 roku pozostałe Do 17E i F wraz z niewielką liczbą Do 17P (10 maszyn dostarczono w 1.A/88) przekazano hiszpańskim falangistom. Z bazy w La Cennia utworzono Grupo 8-G-27 z mieszanym personelem hiszpańsko-niemieckim. W służbie Hiszpanów Do 17 były znane jako „Bacalos”, a po zakończeniu wojny domowej 8-G-27 miał 13 Do 17E i Do 17P w Logrono, które pozostawały w służbie przez kilka lat.
Charakterystyka wydajności Do 17E-1 (Dol7F-l)
Typ: trzymiejscowy średni bombowiec (rozpoznawczy dalekiego zasięgu).
Silniki: dwa BMW VI 7.3 - J 2-cylindrowe, chłodzone cieczą, moc startowa 750 KM Z
Uzbrojenie: jeden karabin maszynowy MG 15 kal. 7,9 mm w dolnym włazie i ten sam karabin maszynowy pod latarnią na górze; maksymalne obciążenie bombą - 750 kg.
Prędkość maksymalna: przy ziemi – 352 (355) km/h; t na wysokości 4000 m - 308 (313) km/h
Prędkość przelotowa: przy ziemi 315 (315) km/h; na wysokości 4000 m - 260 (265) km/h
Zasięg: przy maksymalnym obciążeniu bombą – 500 (675) km.
Maksymalny zasięg lotu: bez obciążenia – 1500 (2050) km.
Sufit: 5100 (6000) m.
Masa: pusta – 4500 kg, startowa – 7050 (7000) kg. Wymiary: rozpiętość skrzydeł -18 m; długość - 16,2 m; wysokość - 4,3 m; powierzchnia skrzydła - 55,1 m.
Serial Do 17M i Do 17Р
Jeszcze przed wypuszczeniem pierwszego seryjnego Do 17 Dornier przeszedł już na dalszą modernizację podstawowej konstrukcji. Do 17 V8, znany również jako Do 17M VI, który tak pomyślnie wykazał swoje zalety w lipcu 1937 w Zurychu, został wyprodukowany pod silnikami Dai-Mler-Benz „DB 600A – 12-cylindrowy, chłodzony cieczą, moc 1000 KM z. i wyposażona w trójłopatowe śmigła o zmiennym skoku. Do 17M VI (lub V8) wykazał prędkość maksymalną 422 km/h. Miał rozpocząć dostawę Do 17M z silnikami Luftwaffe DB 600A, ale myśliwce miały pierwszeństwo w dostawie tych silników, w związku z czym Dornier „był zmuszony rozważyć możliwość zainstalowania kolejnego silnika. Wybór padł na„ Bramo ”-323A-1” Fafnir ”- 9-cylindrowy, promieniowy, o mocy 900 KM na starcie i 1000 KM na wysokości 3100 m. Przejście z silnika chłodzonego cieczą na silnik chłodzony powietrzem nie stanowiło problemu. Do 17 w równym stopniu sprawdzał się w obu typach silników, dlatego też w późniejszym okresie 1937 linie montażowe przełączono na Do 17M i P.
![](https://i1.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_58.jpg)
Do 17M i P były tworzonymi równolegle bombowcami i samolotami rozpoznawczymi, ale ponieważ w tym drugim przypadku nie było możliwości zapewnienia niezbędnego zasięgu lotu silnikami Bramo-323A-1 Fafnir, Dornier wybrał do tego celu inny 9-cylindrowy silnik Do 17P chłodzone powietrzem BMW 132N moc startowa 865 KM Z. i 665 l. Z. na wysokości 4500 m, ale z lepszą wydajnością.
Serię poprzedziły dwa eksperymentalne samoloty z silnikami Bramo - Oo17MU2i V3 (V13n V14) i jeden samolot z BMW 132N - Do 17P VI (Do 17 V15), a poza pewnym wzmocnieniem konstrukcji wiązało się to z większą mocą silnika i większym obciążeniem nowy samolot nie różnił się od swojego poprzednika. Zmiany wprowadzono w składzie uzbrojenia obronnego, składającego się obecnie z co najmniej trzech MG 15 – dodano jeden karabin maszynowy, strzelający do przodu, zwykle stacjonarny. Ogień z tego ostatniego pilot prowadził za pomocą celownika pierścieniowego. Ale mógł być również używany jako mobilny nawigator, chociaż kąty ostrzału były ograniczone. Do 17M i P, które służyły w Luftwaffe, po pierwszych miesiącach II wojny światowej otrzymały kolejną parę MG 15, które były montowane przez jednostki naprawy polowej. Komora bombowa Do 17M została wydłużona do przodu, aby pomieścić maksymalnie 1000 kg bomb. Do końca produkcji przed górnym stanowiskiem karabinu maszynowego zamontowano przedział na ponton. Samolot w tym wariancie otrzymał oznaczenie Do 17M-1/U1. Możliwość zainstalowania filtrów przeciwpyłowych i sprzętu do pracy na pustyni zamieniła samolot w Do 17M-1/Tgor lub P-1/Trop. Ten ostatni wyróżniał się zamontowaniem w komorze bombowej pary kamer Rb 50/30 lub 75/30 oraz usunięciem celownika bombowego.
![](https://i0.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_59.jpg)
W 1938 roku Do 17M i P zaczęto zastępować w jednostkach bojowych Do 17E i F. Jak wspomniano powyżej, pierwszych 10 seryjnych Do 17P-1 wysłano do Hiszpanii w ramach 1,A/88 Legionu Condor. 19 września 1938 roku Luftwaffe dysponowała 479 samolotami Do 17 (E, F, M i P) z 580 dostarczonych wówczas samolotów. Rozpoczęła się już produkcja ulepszonego modelu Do 17Z. Zatem. Do 17M nie był produkowany długo, a wersja rozpoznawcza Do 17P przetrwała go w jednostkach bojowych Luftwaffe.
Charakterystyka wydajności Do 17M-1 (R-1)
Typ trzymiejscowy średni bombowiec (rozpoznanie dalekiego zasięgu)
Silniki: dwa BMW „Bramo”-323A-1 „Fafnir” (BMW J32N) - 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, moc startowa 900 (865) KM Z. i 1000 (665) l s. na wysokości 3100 (4500) m.
Uzbrojenie: jeden karabin maszynowy MG 15 kal. 7,9 mm z przodu po prawej stronie przedniej szyby, jeden karabin maszynowy MG 15 w zestawie włazu i MG 15 pod górną maską; do 1000 kg bomb.
Prędkość maksymalna: przy ziemi – 342 (347) km/h; na wysokości 4000 m - 408 (393) km/h.
Prędkość przelotowa: na wysokości 3250 (2800) m - 348 (330) km/h.
Zasięg: przy maksymalnym obciążeniu - 500 (730) km.
Zasięg lotu: bez obciążenia - 1350 (2200) km.
Sufit: 7000 (6200) m. Masa: startowa - 8000 (7660) kg. Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 18 m; długość - 16,1 m; wysokość - 4,5 m; powierzchnia skrzydła - 55,1 m.
Eksport modeli i samolotów eksperymentalnych
Równolegle z seryjnym Do 17M przygotowano wersję eksportową Do 17K dla Jugosławii. Delegacja jugosłowiańska, która była obecna w Zurychu latem 1937 roku, była pod takim wrażeniem Do 17M VI, że rząd Jugosławii natychmiast zwrócił się do Dorniera z prośbą o dostarczenie tak udanego samolotu dla Jugosłowiańskich Królewskich Sił Powietrznych. Oficjalna zgoda natychmiast przełożyła się na umowę na dostawę 20 samolotów i jednocześnie zakup licencji na produkcję.
W tym czasie w Rakovicy koło Belgradu opanowano produkcję silników Gnome-Roon-14Sh/2. Silniki przekazano Dornierowi do montażu na Do 17K. Pierwszy lot samolotu w Jugosławii odbył się w październiku 1937 roku. Eksportowy model różnił się od Do 17 dostarczonego przez Luftwaffe w nosie - pozostawiono wydłużony, nieco kanciasty nos, podobnie jak Do 17M VI. 20 samolotów dostarczonych do Jugosławii obejmowało trzy opcje: Do 17KL-1 – czysty bombowiec; Do 17Ka-2 i Ka-3, które różniły się wyposażeniem fotograficznym – pierwszy był czystym samolotem rozpoznawczym, drugi mógł służyć jako samolot szturmowy.
Z silnikami „Gnome-Roon” -14№/2 o pojemności 980 litrów. Z. na wysokości 4500 m Do 17K wykazywał maksymalną prędkość 355 km/h przy ziemi i 415 km/h na wysokości 3500 m. Maksymalny zasięg wariantu rozpoznawczego wynosił 2400 km. Bombowiec Do 17KL-1 mógł przenosić 1000 kg bomb. Uzbrojenie obronne składało się z armaty 20 mm „Hispano-Suiza” -404 i jednego karabinu maszynowego 7,92 mm „BpayHHHr” -FN (oprócz Ka-3) w nosie kadłuba, ruchomego karabinu maszynowego po prawej stronie baldachim, dwa 7,92 mm „Browning” -FN w luku i górnych instalacjach.
Produkcja Do 17K rozpoczęła się w fabryce Drzhavna Avion w Kraliwie w 1939 roku. Dostawy dla jugosłowiańskich Królewskich Sił Powietrznych rozpoczęły się w 1940 roku. Kiedy Niemcy najechały Jugosławię 6 kwietnia 1941 roku, w służbie było 70 Do 17K, co stanowiło 3. Skrzydło Lotnicze, którego bazy od początku kampanii stały się głównym celem Luftwaffe. Po pierwszym uderzeniu Luftwaffe 26 Do 17K zostało zniszczonych, ale reszta zbombardowała Sofię i inne cele w Bułgarii, szturmowała niemieckie czołgi i kolumny wojskowe. Przeżyło tylko kilka Do 17K, a 19 kwietnia dwa Do 17K poleciały do Heliopolis z ładunkiem złota (numery AX706 i 707, zaginięte później w Egipcie). Pozostałe samoloty zdobyte przez Niemców zostały odrestaurowane i na początku 1942 roku przekazane Chorwackim Siłom Powietrznym. Razem z niewielką liczbą Do 17E-1 przeniesionych z Luftwaffe, Do 17K weszło w skład chorwackich pułków - I i IV w bazach w Agram i Banja Luce. Używano ich głównie przeciwko partyzantom.
Równolegle z Do 17M, dla tego samego Bra-mo-Fafnira stworzono Do 17L, „myśliwego” z czteroosobową załogą. Ukończono dwa eksperymentalne VII i VI2, znane również jako Do 17L VI i V2, ale nie weszły one do serii. Dwa bardziej doświadczone Do 17R VI i V2 faktycznie latały na stanowiskach testowych. Początkowo latały z silnikami BMW VI, a później zostały ponownie wyposażone w 950-konny Daimler-Benz DB 600G. Do 17R VI (D-AEEE) użyto do testowania bomb i, podobnie jak Do 17R V2 (D-ATJU), użyto do testowania silników. Ten ostatni został wyposażony w DB 601A o mocy 1100 KM. Z.
Seryjny Do 17Z
W pierwszych miesiącach 1939 roku grupy bombowe zaczęły wyposażać się w znacznie ulepszoną wersję – Do 17Z. Model ten wszedł do służby jednocześnie z poważną reorganizacją eskadr bojowych. Trzy z czterech eskadr Do 17 zostały zredukowane z trzech do dwóch grup. Czwarta eskadra została ponownie wyposażona w He 111. Co prawda w tym samym czasie utworzono kolejną eskadrę na Do 17, przenosząc trzy grupy z istniejących jednostek. Następnie II i III/KG-153 stały się II i HI/KG-3, I i III/KG-158 stały się I, a III/KG-76,1, a II/KG-252 stały się I i II/KG-2, oraz I i III / KG-255 zostały ponownie wyposażone w He 111 i stały się I i III / KG-51. Grupy I/KG-I53, H/KG-158 i II/KG-255 stały się Grupami I, II i III nowo utworzonego KG-77. Tak więc w częściach pierwszego etapu luftwaffe znajdowało się dziewięć grup z 17 różnymi modyfikacjami.
Podczas hiszpańskiej wojny domowej stało się jasne, że wymagana jest lepsza ochrona od tyłu do dołu – montowany na włazie MG 15 miał zbyt ograniczone kąty ostrzału, aby zapewnić skuteczną obronę. W rezultacie projektanci Dorniera na początku 1938 roku stworzyli zupełnie nowy łuk, który w pełni odpowiadał wymaganiom użytkowania bojowego, a nie czystości aerodynamicznej. Pomieszczenia załogi na Do 17 zawsze były „ciasne”, aby zapewnić maksymalne wzajemne wsparcie. Punktator znajdował się w dziobie, przeszklonym płaskimi panelami - „fasetą”. Dolną część kokpitu obniżono i wydłużono z powrotem do skrzydła, kończąc na montażu karabinu maszynowego MG 15 do strzelania tyłem do dołu.
Nowa przednia część kadłuba została po raz pierwszy zastosowana w Do 17S-0 wyposażonym w dwa DB 600G i czteroosobową załogę. Pierwszy z trzech Do 17S-0 - D-AFFY oblatał na początku 1938 roku. Samolot został dostarczony do testów przez Luftwaffe, ale nie zamówiono żadnej serii. W tym samym czasie powstał Do 17U – „myśliwy” z pięcioma członkami załogi, w tym dwoma radiooperatorami. Silniki to DB 600A. Po trzech Do 17U-0 pojawiło się 12 kolejnych Do 17U-1. Zostały one rozdzielone pomiędzy eskadry, aby uzyskać informację zwrotną na temat dalszej modernizacji samolotu. Następnie pojawił się Do 17Z, który zastąpił Do 17U na liniach montażowych. Dwa Do 17U dostarczono do jednostki łączności lotniczej Ln.Abt.100, która w listopadzie 1939 roku weszła do 100. grupy. Dwa Do 17U były częścią eskadry dowództwa.
Do 17Z niewiele różnił się od Do 17S i Do 17U, ale zamiast silników Daimler-Benz, których w dużych ilościach potrzebowały myśliwce, zainstalowano Bramo-323A-1. Przedprodukcja Do 17Z-0 pojawiła się w 1938 roku. Załoga składała się z czterech osób, na uzbrojeniu pozostały trzy karabiny maszynowe MG 15 kal. 7,9 mm - jeden na krętliku na końcu kokpitu, drugi po prawej stronie przedniej szyby a trzeci w półkulistej instalacji na dole kokpitu. W Do 17Z-1 na dziobie bombardiera zainstalowano czwarty MG 15.
Do 17Z-1 miał praktycznie taką samą konstrukcję jak Do 17M-1, z wyjątkiem części przedniej, która praktycznie nie zmieniała charakterystyk lotu samolotu, pomimo zwiększonego oporu powietrza. Zachowano także dobre prowadzenie i zwrotność swojego poprzednika, jednak ze względu na zwiększoną załogę i skład wyposażenia, Do 17Z-1 wyraźnie brakowało mocy silnika przy pełnym obciążeniu bomb wynoszącym 1000 kg. W rezultacie ładunek ograniczono do 500 kg, ale w 1939 r. wraz z pojawieniem się Do 17Z-2 z silnikami Bramo-323P Fafnir z dwubiegową doładowaniem o mocy startowej 1000 KM. Z. i 940 l. s na wysokości 4000 m ponownie powrócił do ładunku bombowego o masie 1000 kg. Jednak wzrost obciążenia bojowego wymagał zmniejszenia dopływu paliwa, tak aby zasięg taktyczny wynosił 330 km. W przypadku niektórych misji Do 17Z-2 może zabrać na pokład innego członka załogi. W niewielkiej liczbie wypuszczono także bombowiec rozpoznawczy Do 17Z-3, który miał kamerę Rb 20/30 na włazie wejściowym i ładunek bomb do 500 kg.
W jednostkach serwisowych Luftwaffe niektóre samoloty zostały przerobione na samoloty Do 17Z-4 z podwójnym sterowaniem. Do 17Z-5 wyposażono w nadmuchiwane „worki” zapewniające niezatapialność oraz dodatkowe wyposażenie zapewniające załodze przetrwanie na pełnym morzu.
![](https://i2.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_60.jpg)
Do 17Z był popularny wśród załogi i personelu konserwacyjnego. Był to najbardziej niezawodny bombowiec Luftwaffe, jednak niewystarczające obciążenie bojowe w porównaniu z He 111 i mniejsza prędkość w porównaniu z Ju 88 spowodowały ograniczenie produkcji już pod koniec 1939 roku i ostatecznie zakończono go wczesnym latem 1940 roku. łącznie wyprodukowano 500 Do 17Z. -1 i -2 oraz 22 Dol7Z-3.
Andriej Charuk / Nowowołyńsk, obwód wołyński
Rozpoczęło się w latach trzydziestych XX wieku przywrócenie niemieckiej potęgi powietrznej opierało się na koncepcji dominacji bombowców. Tak więc w czerwcu 1933 roku zastępca sekretarza stanu w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy Erhard Milch przedstawił plan, którego głównym założeniem był wzmożony rozwój lotnictwa bombowego ze szkodą dla myśliwców - niemiecka gospodarka po prostu nie mogła znieść masową produkcję wszystkich klas samolotów. Plan Milcha, z kolejnymi poprawkami, przewidywał budowę 400 bombowców do końca 1935 roku. Ale apetyty armii niemieckiej szybko rosły, a nowy plan, zatwierdzony w tym samym 1935 roku, przewidywał produkcję 3820 samolotów bojowych, w tym 1849 bombowców!
Stosunkowo szybko rozwiązano także kwestię tego, jakiego rodzaju bombowce należy budować. Zatwierdzono kilka koncepcji, w tym dwusilnikowy, szybki samolot z minimalną bronią defensywną – Schnellbomber („schnellbomber”). Maszyny takie aktywnie promowała prasa niemiecka, która bezlitośnie krytykowała powstające poza Vatelandem ciężkie „latające fortece” i podkreślała, że główną „konsumencką jakością” niemieckich konstrukcji jest szybkość, która z nawiązką może zrekompensować słabą broń obronną. Pierwsze nowoczesne bombowce Luftwaffe He 111 i Ju 86 wpisują się w koncepcję „schnellbombera” z pewną tolerancją, ale być może najpełniej została ona zawarta w samolocie Dornier Do 17. To on pokazał oszałamiające wyniki podczas testów i zawody. Propaganda wychwalała ten samochód jako nie mający odpowiednika na świecie. Ten szum był skierowany głównie do laika, ale miał wpływ także na wojsko i projektantów, którzy utwierdzili się w słuszności swoich decyzji.
Tworzenie „ołówka”
Projektowanie przyszłego Do 17 rozpoczęto w Weimarze w Niemczech – w lipcu 1932 roku Biuro Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Rzeszy opracowało wymagania techniczne dla szybkiego dwusilnikowego samolotu pasażerskiego, który można przerobić do celów wojskowych. Firma Dornier odpowiedziała na tę propozycję i na początku 1933 roku w fabryce w Manzell-Friedrichshafen gotowy był model przyszłego samochodu. Jego cechą charakterystyczną był kadłub o niezwykle dużym wydłużeniu. Zgodnie z wymogami samolot przeznaczony był dla pasażerów o charakterze biznesowym, tzw. liniami ekspresowymi i oprócz załogi pomieścił jedynie 6 osób. Nie było im jednak łatwo znaleźć miejsce w niezwykle ściśniętym kadłubie. Należało stworzyć dwie oddzielne kabiny pasażerskie, oddzielone drzewcem skrzydła. W pierwszym stały 2 krzesła, w drugim 4 (w dwóch rzędach tyłem do siebie). Aby zająć miejsca, pasażerowie musieli wykazać się cudem zręczności.
17 marca 1933 roku przedstawiciele Komisariatu Transportu Lotniczego zbadali projekt, po czym zdecydowano o budowie dwóch wersji samolotu: pasażersko-pocztowej „K” i tzw. specjalnego przeznaczenia „SO” – pod tym eufemizmem ukrywał się bombowiec. Oficjalną podstawą zamówienia był ogłoszony w 1933 roku konkurs Lufthansy na szybki samolot pasażerski. 23 maja wpłynęło pismo od E. Milcha nakazujące budowę jak najbardziej jednolitych prototypów cywilnych i wojskowych. Mieli zainstalować silniki BMW VI, choć projektanci zaproponowali lżejszą i mocniejszą francuską Hispano-Suiza HS 12. Wojsko nalegało na wykorzystanie silników krajowych, ale szef firmy Claude Dornier zaproponował zbudowanie trzeciego prototypu w wersji pasażerskiej wersja z silnikami HS 12Ybrs. Już 4 listopada 1933 roku oficjalnie zamówiono taką maszynę pod oznaczeniem Do 17d. Prototyp samolotu cywilnego z silnikami BMW VI 6.0 (660 KM) otrzymał teraz oznaczenie Do 17a, a samolot wojskowy z mocniejszym BMW VI 7.3 (700 KM) - Do 17c. Dla porównania na Do 17c zdecydowano się zastosować upierzenie jednokilowe, a na Do 17a – dwukilowe.
Po rozpoczęciu budowy prototypów firma do czerwca 1934 roku uzgadniała wymagania dotyczące nowego samolotu z Ministerstwem Lotnictwa Rzeszy. W swojej ostatecznej formie wojsko chciało otrzymać szybki samolot rozpoznawczy na dużych wysokościach, który mógłby służyć również jako bombowiec. Uzbrojenie obronne składało się z jednego karabinu maszynowego. Stworzenie takiej maszyny, mającej zastąpić jednosilnikowy samolot rozpoznawczy He 70, uznano za bardziej odpowiednie niż czysty bombowiec.
Do końca jesieni zakończono budowę Do 17c (W.Nr. 256, rejestr cywilny D-AJUN). Komisja techniczna przyjęła samochód 20 listopada 1934 roku, a trzy dni później po raz pierwszy wzbił się w powietrze, pilotowany przez Egona Fatha. Samolot otrzymał dwie komory bombowe na kilkanaście bomb 50-kilogramowych. Dwa zbiorniki paliwa, umieszczone w środkowej części, mieściły 500 litrów benzyny. Załoga składała się z trzech osób: pilota, nawigatora-strzelca i strzelca-radiooperatora. Pierwsze dwa znajdowały się we wspólnym kokpicie dziobowym, a miejsce strzeleckie umieszczono za sekcją środkową.
W lutym 1935 roku, w związku ze zmianą kolejności oznaczeń samolotów doświadczalnych, Do 17c przemianowano na Do 17V1. W tym samym miesiącu jego próby musiały zostać przerwane ze względu na uszkodzenie prawego podwozia podczas lądowania. 14 marca po naprawie samochód ponownie wzbił się w powietrze. A 18 maja Do 17a wszedł do testu, obecnie oznaczony jako Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). Oprócz silników i ogona wyróżniał się zwiększoną pojemnością każdego zbiornika paliwa do 700 litrów, dodatkowo zainstalowano podwójne sterowanie i inny sprzęt radiowy zgodnie z wymogami cywilnymi. Bazując na doświadczeniach z testów pierwszego egzemplarza, w drugim próbowano poprawić widoczność z kabiny pilota poprzez lekkie podniesienie latarni. Przednia kabina pasażerska Do 17V2 była pusta, a z tyłu zorganizowano przedział ładunkowy.
Obydwa pierwsze Do 17 trafiły do centrum testowego Luftwaffe w Rechlin, ale już pod koniec czerwca wróciły do fabryki w Friedrichshafen w celu ulepszeń. Po wymianie stabilizatorów i zmianie kąta montażu podwozia głównego samolot ponownie dotarł do Rechlina. Ale 8 sierpnia Do 17V2 ponownie trafił do fabryki – tym razem trzeba było zwiększyć powierzchnię stępki. W locie powrotnym do Rechlina samochód wykazał się rewelacyjnym jak na swoje czasy wynikiem, pokonując 680 km w 2 godziny i 3 minuty ze średnią prędkością 326 km/h. Maksymalna prędkość pokazana w testach wyniosła 388 km/h. Według tego wskaźnika nowy produkt Dorniera wyprzedził inne niemieckie samoloty i, co ważniejsze, samoloty potencjalnych przeciwników.
Testy dwóch egzemplarzy, które trwały do końca sierpnia, wykazały przewagę dwukilowego upierzenia. Dlatego we wrześniu Do 17V1 również został odpowiednio przeprojektowany. 4 października samochód ten został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie podczas parady lotniczej, która zbiegła się z dożynkami. Wtedy w prasie pojawił się przydomek Fliegende Bleistift – „latający ołówek”, podkreślający charakterystyczne zarysy samolotu o cienkim, wydłużonym kadłubie.
Drugi egzemplarz od 8 października do 7 listopada przeszedł próbę w Lufthansie, po czym wrócił do Rechlin. Pierwszy samochód w międzyczasie kontynuował loty testowe, ale 21 grudnia uległ rozbiciu podczas lądowania przy wyłączonym silniku. Wszyscy trzej członkowie załogi zostali ranni, w tym dwóch poważnie.
Budowa trzeciego prototypu Do 17d (Do 17V3) została opóźniona z powodu braku silników. Wiosną 1935 roku rozważano alternatywę wykorzystania niemieckich silników BMW 116, Jumo L10, Sh 22C lub Sh 22D zamiast silników francuskich, ale wszystkie zostały odrzucone ze względu na niewystarczającą moc. Pozostało tylko stare sprawdzone BMW VI. Jednocześnie zmieniono także przeznaczenie Do 17V3 – zmienił się on z cywila w prototypowy bombowiec. Zmieniono dziób kadłuba, zapewniając okna dla celownika bombowego FL 260. Dodatkowo, bazując na doświadczeniach z testów Do 17V1, kokpit radiooperatora i przednią komorę bombową przesunięto do przodu o dwie wręgi.
Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) oblatano po raz pierwszy 19 września 1935 roku. Napędzany silnikami BMW VI 7.3, pojazd ten otrzymał kompletne wyposażenie i uzbrojenie, w tym armatę Borsig LB 204 kal. 20 mm. na mobilnym uchwycie KLs. /A 17. Po cyklu testów fabrycznych samolot został wysłany do ośrodka Luftwaffe w Travemünde w celu przetestowania broni.
Aby zrekompensować utratę pierwszego prototypu, Luftwaffe zamówiła kolejny pojazd prototypowy z silnikami BMW VI 7.3 (W.Nr. 686, D-AJUN), oznaczony jako Do 17V1Ers (ersatz - zamiennik). Na tym samolocie stanowisko strzelca-radiooperatora zostało jeszcze bardziej przesunięte do przodu, a przedni kadłub znacznie różnił się od poprzednich maszyn: stał się krótszy i otrzymał bogate przeszklenie. (Podobny nos wykonano w Do 17V2). Uzbrojenie obronne stanowił karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm zamontowany pod owiewką nad fotelem strzelca-radiooperatora. W razie potrzeby można go było zsunąć w dół i wystrzelić przez wycięcie w podłodze kabiny. Samochód uznawany był za standardowy seryjny Do 17E. Pierwszy lot odbył się 13 czerwca 1936 r.
Pozytywne wyniki testów pierwszych prototypów pozwoliły Ministerstwu Lotnictwa Rzeszy zamówić 11 samolotów przedprodukcyjnych, które otrzymały indeksy Do 17V4 - V14. Początkowo zakładano, że 8 z nich powstanie w wersji cywilnej, jednak już wtedy Lufthansa uznała całkowitą nieprzydatność samolotu do przewozu pasażerów i wszystkie pojazdy przedprodukcyjne zbudowano w wersji wojskowej. Niektóre z nich posiadały wydłużone łuki z fragmentarycznymi przeszkleniami, inne zaś były krótsze i niemal całkowicie przeszklone.
Krótka informacja o maszynach przedprodukcyjnych
W.Nr. | rejestracja cywilna | Pierwszy lot | Notatki | |
V4 | 654 | D-AGYA | 24.03.1936 | Testowane z pistoletem LB 204 |
V5 | 655 | D-AKOH | Silniki BMW VI 7.3 zastąpiły następnie HS 12Ykrs (770 KM). Pokazał prędkość 391 km/h | |
V6 | 656 | D-AKUZ | 12.10.1936 | Wariant prototypowy Do 17E-1 |
V7 | 657 | D-AQYK | 10.12.1936 | Prototyp Do 17E-2. Zmieniono kontury łuku (bardziej zaokrąglony). |
V8 | 658 | D-AXUM | 10.09.1986 | Początkowo prototyp rozpoznawczy Do 17F-1 |
V9 | 659 | D-ABOY | Prototyp Do 17E-1 | |
V10 | 666 | D-AKKU | 21.10.1936 | |
V11 | 681 | D-ATYA | 11.02.1937 | Rozpoznanie prototypu Do 17F-1. Później przekształcony w prototyp Do 17LV1 |
V12 | 682 | D-AKYL | Służy do testowania silników DB 600C (1050 KM). Później przekształcony w prototyp Do 17LV2 | |
V13 | 683 | D-ATAH | Z silnikami DB 600C. | |
W tym używany do testowania elektrycznych wyzwalaczy bomb | ||||
V14 | 684 | D-AFUO | Prototyp samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu Do 17F-1 |
Wykonaj montaż samolotu 17c
Tylna rama kadłuba
Eksperymentalny samolot Do 17V1Ers (powyżej) i Do 17V3
Pierwsza generacja
Kiedy stało się jasne, że Do 17 wejdzie do serii, specjaliści Dorniera znacząco przeprojektowali jego konstrukcję, aby poprawić możliwości produkcyjne i uprościć obsługę naziemną. Według planów Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy Do 17 miały budować fabryki Dornier w Manzell, Allmansweiler i Leventhal, a także przedsiębiorstwa Henschel w Berlinie-Schönefeld, Siebel w Halle i Hamburger Flügzeugbau w Hamburgu. Wprowadzenie Do 17 do serii było pierwszym poważnym programem niemieckiego przemysłu lotniczego, który przewidywał szeroką współpracę i służył jako wzór dla wszystkich kolejnych podobnych programów. Produkcję pojazdów masowych rozpoczęto już pod koniec 1936 roku.
Równolegle do serii wprowadzono dwie modyfikacje: bombowiec Do 17E-1 i samolot rozpoznawczy Do 17F-1. Obydwa warianty wyposażone były w silniki BMW VI 7.3 i różniły się jedynie wyposażeniem. Do 17E-1 mógł przenosić bomby o masie do 500 kg: 10 SD 50 lub cztery SD 100 lub dwie SD 250. W przypadku przeciążenia mógł unieść 750 kg, ale zasięg lotu został znacznie zmniejszony. Na Do 17F-1 komory bombowe zajmowały 3 kamery lotnicze do planowanego strzelania Rb 10/18, Rb 20/30 i Rb 50/30, a także dodatkowy zbiornik paliwa. Broń strzelecka obu wariantów początkowo składała się z jednego górnego karabinu maszynowego MG 15, ale w momencie wprowadzenia na rynek dodano drugi taki sam w dolnym włazie.
W 1937 roku wprowadzono do produkcji kilka ulepszonych bombowców Do 17E-2, E-3 i rozpoznawczych Do 17F-2. Całkowita produkcja samolotów Do 17E/F wyniosła 536 samolotów, z czego deweloperzy wyprodukowali 328 egzemplarzy Do 17E i 77 Do 17F. W programach testowych wykorzystano kilka Do 17E-1 i E-2, które otrzymały odpowiednie oznaczenia „V”.
Istniejące wersje Do 17 nie ujawniały w pełni potencjału maszyny. Powodem tego były przede wszystkim przestarzałe, ciężkie i niewystarczająco mocne silniki. Chcąc ulepszyć swoje potomstwo, projektanci stworzyli wariant Do 17M. Prototypem był Do 17V8, który na początku 1937 roku przeszedł znaczącą przeróbkę. Został wyposażony w nowe silniki Daimler-Benz DB 600 o mocy 960 KM, elektromechaniczny napęd chowania podwozia, przetestowane zbiorniki paliwa, a poprzez zamontowanie dodatkowego zbiornika w kadłubie zwiększono zapas paliwa do 1910 litrów. Ponadto samochód otrzymał wydłużony przedni kadłub. Samolot otrzymał oznaczenie Do 17M V1, nowy numer seryjny W.Nr. Rejestracja 691 i D-AELE. Do rozpraw wszedł 7 kwietnia 1937 r.
Po zainstalowaniu silników DB 601A (1075 KM) na specjalną benzynę wysokooktanową i przeprojektowaniu nosa zgodnie z modelem Do 17F, samochód wziął udział w IV Międzynarodowym Zlocie Lotniczym, odbywającym się w Zurychu od 23 lipca do 1 sierpnia 1937 roku. pilotowali generał Oberst E. Milch i porucznik Oberst Polte. Program rajdu obejmował wyścig torowy, w którym Do 17M V1 zwyciężył w klasie samolotów wielomiejscowych. Dystans pokonał ze średnią prędkością 425 km/h i był jeszcze szybszy od zawodników – najbliższy rywal był z tyłu o 5 minut!
Sukces ten stał się katalizatorem potężnej kampanii propagandowej w prasie niemieckiej, która celowo przeceniła właściwości samochodu. Gazety pisały o „seryjnym” samolocie o masie bomb 1000 kg i zasięgu 2500 km, który rozwijał prędkość maksymalną 500 km/h. Sam bohater publikacji Do 17M V1 po powrocie do ojczyzny ponownie trafił do Rechlina, gdzie kontynuował swoje testy. W październiku 1940 roku samolot przekazano do Staaken w celu przetestowania autopilota K4Q, a później wykorzystano do prób holowania szybowców DFS 230 na sztywnym zaczepie.
Silniki Daimler-Benz nie trafiły do seryjnych Do 17M – kierownictwo Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy zarezerwowało je dla myśliwców. Dlatego też dwa prototypy Do 17M V2 (W.Nr. 692) i Do 17M V3 (W.Nr. 693) otrzymały 9-cylindrowe, gwiazdowe silniki Fafnir chłodzone powietrzem firmy Bramo: w opcji 323A zainstalowano pierwszy, a drugi - 323D. Na podstawie wyników testów Luftwaffe zamówiła serię 200 pojazdów. Wszystkie zostały wydane przez Dorniera. Serialowe Do 17M wyposażono w silniki Bramo 323A-1 o mocy 900 KM. Do uzbrojenia obronnego dodano trzeci karabin maszynowy MG 15, strzelający do przodu. Nawigator strzelał z niego, jednak kąty ostrzału były bardzo ograniczone. Ten karabin maszynowy można było naprawić, a następnie pilot z niego strzelił. Samoloty, które pozostawały w służbie w pierwszych miesiącach II wojny światowej, doposażano w terenie w jeden lub dwa dodatkowe karabiny maszynowe. Powiększono komory bombowe na Do 17M, zapewniając zawieszenie bomb o łącznej masie do 1000 kg.
Część pojazdów późniejszych wersji, przeznaczonych do działań nad morzem, otrzymała oznaczenie Do 17M/U1. Każdy z nich został wyposażony w nadmuchiwaną łódź ratowniczą, dla której przed górnym stanowiskiem karabinu maszynowego przewidziano mały przedział. Wreszcie kilka samolotów Do 17M/Trop otrzymało filtry przeciwpyłowe i zestawy ratunkowe do użytku w terenie pustynnym. Jeden seryjny Do 17M jesienią 1938 roku został wystawiony na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu. I choć w tym czasie samolot nie był już najnowszą nowością, wzbudził spore zainteresowanie wśród specjalistów, którzy zwrócili uwagę na czystość linii aerodynamicznych i wykonalność, ale wyrazili wątpliwości co do realności deklarowanych właściwości lotu.
Miał stworzyć wersję rozpoznawczą Do 17M. Ale w przeciwieństwie do swoich starszych braci bliźniaków Do 17E / F, młodsi krewni okazali się nie tak podobni. Faktem jest, że silniki Bramo 323A-1 były zbyt żarłoczne dla harcerza i zamiast tego zdecydowali się na silniki BMW 132N - słabsze (865 KM), ale za to lżejsze i bardziej ekonomiczne.
Zwiadowca oznaczony jako Do 17Р posiadał 4 zbiorniki paliwa (po 2 w części środkowej i kadłubie) o łącznej pojemności 2010 litrów. Sprzęt wywiadowczy obejmował kamery Rb 50/30 i Rb 75/30. Nie było uzbrojenia bombowego, a broń strzelecka odpowiadała odmianie Do 17M i również została wzmocniona na początku wojny. Prototyp Do 17P V1 (W.Nr. 2250) wzbił się w powietrze 18 czerwca 1936 roku.
Następnie wyprodukowano 330 seryjnych Do 17Р, a Dornier wyprodukował tylko 8 takich maszyn, 149 sztuk zbudowała fabryka Hamburger Flygzeugbau, 100 Henschel i 73 Siebel. Część samolotu otrzymała wyposażenie pustynne i otrzymała oznaczenie Do 17Р/Trop.
Kolejną próbę poprawy osiągów samolotu podjęto budując dwie czteromiejscowe maszyny Do 17L V1 i Do 17L V2 z silnikami DB 600. Jednak ze względu na braki tych silników, seryjna produkcja takiej modyfikacji musiała zostać opuszczony.
Cztery Do 17M nadal otrzymały silniki Daimler-Benz. Samoloty te (W.Nr. 2194-2197) przeznaczone były dla tzw. „Oddziału Rovel”, który zajmował się tajnymi lotami rozpoznawczymi nad sąsiednimi krajami. Maszyny oznaczone jako Do 17R zostały wyposażone w silniki DB 601 A, dwie kamery Rb 20/30 i jedną Rb 50/30. Wariant ten okazał się najszybszy ze wszystkich Do 17 pierwszej generacji, osiągając prędkość maksymalną 532 km/h i zasięg 2250 km.
Seryjny bombowiec Do 17E-1
Montaż zespołów płatowca dla bombowców Do 17E
Do 17M V1 – triumfujący Zurych. Lato 1937 Poniżej: Do 17M V2 - pierwszy w rodzinie z silnikami Bramo
Wariant jugosłowiański
W 1935 roku Jugosławia przyjęła ambitny program modernizacji sił powietrznych, który obejmował zakup 495 nowych samolotów bojowych, w tym 114 bombowców. 15 kwietnia następnego roku Departament Wojny powołał komisję konkursową, która miała wybrać dwusilnikowy bombowiec. Niezbędnym warunkiem było wyposażenie maszyny w silniki Gnome-Rhone GR 14, których licencyjną produkcję pod oznaczeniem GR 14NO rozpoczęło przedsiębiorstwo IAM („Aviation Motor Industry”) w Rakovicy koło Belgradu. Komisja odwiedziła Niemcy, Francję i Wielką Brytanię, gdzie zapoznała się z szeregiem samolotów, m.in. Do 17E, Potez 630, Bristol Blenheim. 12 czerwca 1936 roku zwycięzcą został ogłoszony niemiecki samolot.
Wraz ze zgłoszeniem W. Greena w literaturze krąży opinia, że decydujący wpływ na tę decyzję miał sukces Do 17M V1 na zawodach w Zurychu. Tak naprawdę wyboru dokonano ponad rok przed triumfem Dorniera w Szwajcarii! Prawdopodobnie silne powiązania firmy z Jugosławią odegrały ważną rolę w wyborze zwycięzcy, ponieważ już w 1926 roku lotnictwo morskie tego kraju zaczęło otrzymywać wodnosamoloty Do D, następnie przybyły łodzie latające Val, a na początku lat 30. XX wieku. Siły Powietrzne pozyskały kilka bombowców Do Y. Tak, a Jugosłowianie znali najnowszy produkt Dorniera z pierwszej ręki – ich przedstawiciele przetestowali doświadczonego Do 17V3 zaledwie dwa miesiące po pierwszym locie. W tym samym czasie porucznik Dmitrij Kneselach przetestował nawet samolot w powietrzu.
9 listopada 1936 roku podpisano kontrakt na dostawę dwudziestu samolotów Do 17Ka-1 (w wielu publikacjach oznaczenie Do 17Kb-1 odnosi się do pojazdów produkcji jugosłowiańskiej). Testy pierwszego z nich rozpoczęły się 6 października 1937 roku, a wiosną następnego roku Niemcy w pełni wywiązali się z kontraktu. Samoloty (W.Nr. 2381-2400) zbudowano na wzór „długonosego” Do 17V8, ale z silnikami GR 14NO (980 KM). Prawie wszystkie zostały wyposażone w śmigła o zmiennym skoku niemieckiej firmy VDM, a tylko jedna maszyna otrzymała śmigła francuskiej firmy Ratier. Niemcy dostarczyli pierwszy Do 17Ka-1 wyposażony w uzbrojenie, sprzęt radiokomunikacyjny i celowniczy zgodny ze standardami Luftwaffe. Reszta przybyła „nago” i w Jugosławii brakowało personelu, podczas gdy byli wyposażeni w belgijskie karabiny maszynowe, czeskie celowniki i AFA, niemieckie stacje radiowe.
Dwa tuziny nowych bombowców w żadnym wypadku nie były w stanie zaspokoić potrzeb jugosłowiańskich sił powietrznych. 18 marca 1938 roku podpisano kolejny kontrakt z firmą Dornier, który przewidywał dostawę 16 samolotów w dwóch modyfikacjach: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461-2474) i dwa Do 17Ka-3 (W. nr 2475 i 2476). Dodatkowo firma dostarczyła kolejny samolot (W.Nr. 2460) w ramach rekompensaty za katastrofę z pierwszej partii. Wszystkie te pojazdy przybyły przed końcem kwietnia 1939 roku. Wariant Do 17Ka-2 różnił się od pierwszej jugosłowiańskiej modyfikacji jedynie umiejscowieniem i rozmiarem górnego mocowania karabinu maszynowego. Jednak Do 17Ka-3 w dużej mierze odpowiadał nowocześniejszej modyfikacji Do 17M i był uważany za model do licencjonowanej produkcji. Odpowiedni kontrakt podpisano 27 czerwca 1938 r. Przewidywał on produkcję 36 modyfikacji samolotów Do 17KL-1 (16 sztuk), Kb-2 (10) i Kb-3 (10) w przedsiębiorstwie DFA (Państwowa Fabryka Lotnictwa). ) w Kraljewie z terminem dostaw do końca 1940 roku. Maszyny dwóch pierwszych serii różniły się od niemieckiego Do 17Ka-3 jedynie drobnymi szczegółami, zaś trzecia seria wprowadziła szereg udoskonaleń – skrócone maski silnika, asymetryczny wizjer kabina pilota, nowa półkulista owiewka z plexi górnej instalacji karabinu itp. Udoskonalanie samolotu nadzorowane przez inżyniera Borę Pietrowicza. Ale nawet do czasu hitlerowskiej agresji w kwietniu 1941 r. kontraktu nie udało się w pełni zrealizować – DFA wyprodukowało 33 egzemplarze.
Wykonaj 17M na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu. Jesień 1938
Seryjny samolot rozpoznawczy Do 17Р
Wykonaj samolot rozpoznawczy 17R
Jeden z pierwszych samolotów Do 17Ka-1 zbudowanych dla Jugosławii. Jesień 1937
Drugie pokolenie
Doświadczenia wojny w Hiszpanii pokazały, że prędkość w żadnym wypadku nie jest gwarancją przeżycia bombowców – konieczne było wzmocnienie ich broni obronnej, przede wszystkim na dolnej półkuli. Niemieccy projektanci znaleźli wyjście w zastosowaniu tzw. Waffenkopf (głowa uzbrojona) - powiększony dziób z kokpitem. Rozwiązanie to pozwoliło zminimalizować martwe strefy instalacji karabinowych. Ponadto powiększona kabina umożliwiła włączenie do załogi czwartego członka - strzelca obsługującego dolną instalację. W poprzednich wersjach Do 17 jedyny strzelec-radiooperator w przypadku ataku myśliwców z dwóch kierunków był dosłownie rozdarty między górną i dolną instalacją.
Nowy kokpit został po raz pierwszy przetestowany na samolocie Do 17S-0, z czego pierwsze testy przeprowadzono wiosną 1938 roku. Samoloty te uznano za przedprodukcyjne modele nowych samolotów rozpoznawczych. W Do 17S-0 dolna część kokpitu została bardziej wypukła i przedłużona do skrzydła, a powiększona górna część została zamknięta pojedynczym daszkiem, pod którym znajdowały się miejsca pracy zarówno pilota, jak i radiooperatora. Przeszklenie przedniej części kokpitu, w którym znajdował się sekretarz, zostało „fasetowane” - z płaskich paneli, aby uniknąć zniekształceń.
Zmieniło się wejście do kokpitu: zamiast kwadratowych bocznych drzwi, które samolot bojowy odziedziczył po cywilnym pierwowzorze i wymagał drabiny, w podłodze kokpitu wykonano właz. Wchodzenie do środka, a także wychodzenie z samolotu stało się wygodniejsze. Nie dostał się do serii Do 17S - zainstalowano na nim wszystkie te same rzadkie silniki DB 600G. Z tego samego powodu docelowy samolot Do 17U został zbudowany w ograniczonych ilościach. Samochód wyróżniła pięcioosobowa załoga, w tym dwóch radiotelegrafistów. Wyprodukowano półtora tuzina takich samolotów: 3 Do 17U-0 i 12 Do 17U-1.
Naturalnym sposobem rozwiązania problemu był powrót do starych silników. Pojawił się więc Do 17Z z kabiną od Do 17S, ale z 900-konnymi silnikami Bramo 323A-1. Prototyp Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) został przetestowany 1 marca 1938 roku. Jesienią tego samego roku wypuszczono przedprodukcyjną partię Do 17Z-0, którego uzbrojenie obronne zawierał 3 karabiny maszynowe MG 15 w mocowaniach górnym, dolnym i dziobowym. Zaraz po nim do serii wszedł Do 17Z-1, do którego dodano jeszcze jeden przedni karabin maszynowy. Wprowadzone zmiany zwiększyły masę samolotu, a także zwiększył się opór aerodynamiczny nowej kabiny. Dlatego, aby utrzymać prędkość i zasięg lotu w dopuszczalnych granicach, ładunek bomb musiał zostać ograniczony do zaledwie 500 kg.
Oczywiście tak skromna figura nie odpowiadała Luftwaffe i w 1939 roku rozpoczęła się produkcja Do 17Z-2. Wykorzystał mocniejsze silniki Bramo 323R (1000 KM) z dwubiegową doładowaniem, ponownie zwiększył masę ładunku bombowego do 1000 kg i zainstalował kilka dodatkowych karabinów maszynowych MG 15 w instalacjach bocznych okien. Jednak wzrost o około 200 KM. nie był w stanie zrekompensować kolejnego wzrostu masy. Musiałem poświęcić zapas paliwa, w rezultacie promień bojowy samolotu przy pełnym obciążeniu nie przekraczał 330 km.
Wszystkie poprzednie wersje produkcyjne Do 17 były „sparowane” – równolegle budowano bombowce i samoloty rozpoznawcze. Nowa generacja zawierała także wersję rozpoznawczą Do 17Z-3. Samochód był bombowcem rozpoznawczym – zachował tylną komorę bombową, mogącą pomieścić do 500 kg bomb, a zamiast przedniej zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 895 l. Powiększona kabina umożliwiła umieszczenie w niej sprzętu fotograficznego. W tylnej części kokpitu umieszczono duży karabin AFA Rb 50/30 (jego soczewka wystawała za dolne mocowanie karabinu maszynowego). Na włazie wejściowym umieszczono mniejszy Rb 20/30, który po otwarciu wychylił się wraz z nim na zewnątrz. Zbudowano tylko 22 egzemplarze Do 17Z-3, gdyż do 1939 roku zakładano, że jednostki rozpoznania dalekiego zasięgu zostaną ponownie wyposażone w odpowiednie modyfikacje Bf 110 i Ju 88.
Wielkość produkcji wariantów bombowców Do 17Z wynosiła około 500 sztuk (wiadomo, że w latach 1939-40 zbudowano 475 takich samolotów, ale dokładne dane dotyczące produkcji w 1938 roku nie zostały ustalone). Liczba ta, oprócz Do 17Z-1 i Do 17Z-2, obejmowała jeszcze dwa warianty budowane w małych ilościach: szkolny Do 17Z-4 z podwójnym sterowaniem i Do 17Z-5 przeznaczony do operacji morskich z nadmuchiwanym statkiem. łódź ratunkowa, taka jak Do 17M/U1.
Pomimo tego, że bardzo dobre recenzje na temat Do 17Z napływały od jednostek lotniczych, kierownictwo Luftwaffe było sceptyczne co do przyszłości samolotu. Faktem jest, że jak na bombowiec poziomy nie miał on bardzo dużego ładunku bomb i znacznie przegrał z He 111. Jako bombowiec nurkujący w ogóle nie nadawał się do użycia, w przeciwieństwie do Ju 88, od którego wciąż był gorszy i tak dalej. Dlatego już pod koniec 1939 roku zaczęto ograniczać produkcję Do 17Z, a w 1940 roku całkowicie ją wstrzymano.
Silniki odsklepione: DB 601 (powyżej), GR 14…
...BMW VI (powyżej) i Bramo 323A
Górne stanowiska strzelnicze w Do 17E-1 i Do 215
nocni bojownicy
W maju 1940 roku nasilenie nocnych nalotów brytyjskich bombowców na terytorium Niemiec zmusiło dowództwo Luftwaffe do poważnego potraktowania problemu obrony powietrznej. W tym czasie artyleria przeciwlotnicza była dość liczna i w miarę zorganizowana, ale jednostki myśliwców nocnych były prawdziwą improwizacją - było tylko kilka oddziałów uzbrojonych w pojazdy jednosilnikowe. W trybie awaryjnym już w lipcu 1940 r. utworzono pierwszą grupę myśliwców nocnych, pospiesznie przystosowując do tych celów Bf 110С. Jednak ich zasięg pozwalał im skutecznie działać tylko nad swoim terytorium, a Oberst Josef Kammhuber, dowodzący nocnymi myśliwcami, uważał, że jego samoloty powinny działać także w sposób ofensywny, przeprowadzając naloty na bazy bombowców we Wschodniej Anglii. Rozwój takiego myśliwca dalekiego zasięgu prowadzony jest od 1939 roku na bazie bombowca Ju 88, a w 1940 roku firma Dornier otrzymała podobne zadanie. Jednocześnie wersję nocnego myśliwca Do 17Z początkowo uważano za swego rodzaju namiastkę, ponieważ masowa produkcja samolotu bazowego została już wyłączona. Dlatego zamówienie na myśliwce wynosiło tylko 10 jednostek.
Wersja myśliwska otrzymała oznaczenie Do 17Z-7 Kauz (sowa), a bazą dla niej stał się samolot rozpoznawczy Do 17Z-3, gdyż dodatkowy zbiornik paliwa zapewniał niezbędny zasięg, a obecność komory bombowej umożliwiała atakować lotniska wroga zarówno przy pomocy broni strzeleckiej i armatniej, jak i bomb. Podczas przeprojektowywania kadłuba Do 17Z-3, dziób Ju 88С-2 wyposażono w przegrodę pancerną kal. 11 mm, a także stałe uzbrojenie w postaci armaty MG FF kal. 20 mm i trzech karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm. Załoga składała się teraz z trzech osób: pilota, działonowego-radiooperatora i działonowego, do którego obowiązków należało przeładowywanie armaty o pojemności magazynka.
Do 17Z-7 pozostał w jednym egzemplarzu, ponieważ projektanci Dorniera uznali, że nos Junkersa nie jest zbyt odpowiedni. Pozostałe 9 samolotów, oznaczonych jako Do 17Z-10 Kauz II, otrzymało nową część przednią, w której umieszczono wzmocnione uzbrojenie: 2 armaty MG FF i 4 karabiny maszynowe MG 17. Załoga pozostała ta sama. Samolot został także wyposażony w detektor podczerwieni Spanner-Anlage (blok buta), który umożliwił detekcję statku powietrznego po gorących spalinach. Chociaż urządzenie to nie było w stanie odróżnić samolotu wroga od własnego, przy jego pomocy można było osiągnąć pewien sukces. Niektóre źródła wspominają również, że przynajmniej część Do 17Z-10 otrzymała później radary FuG 212 Lichtenstein C-1.
Bombowiec przedprodukcyjny Do 17Z-0
Samolot rozpoznawczy Do 17Z-3
Jedyny egzemplarz myśliwca Do 17Z-7. Zdjęcie drugie i dolne - nocny myśliwiec Do 17Z-10
Z myślą o rynkach zagranicznych
Sukces osiągnięty w Jugosławii skłonił kierownictwo Dorniera do zaoferowania potencjalnym nabywcom eksportowej wersji Do 17Z. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy nie miało nic przeciwko nadaniu nowemu samolotowi osobnego oznaczenia Do 215. Znaczenie tej zmiany nazwy nie jest do końca jasne – wszak samolot zasadniczo nie różnił się od Do 17Z, różnica polegała jedynie na rodzaj zainstalowanych silników. Być może był to rodzaj chwytu marketingowego.
Trzy przedprodukcyjne Do 17Z-0 wykorzystano jako prototypy Do 215. Pierwszy z nich, Do 215V1 (D-AAIV), był używany do lotów demonstracyjnych, a jego opisy w różnych źródłach znacznie się od siebie różnią. Niektórzy twierdzą, że samolot właśnie otrzymał nowe oznaczenie. Inni twierdzą, że z biegiem czasu oryginalne silniki Fafnir zostały zastąpione silnikami BMW 132N. Druga maszyna Do 215V2 (D-AIIB) przeznaczona była dla Jugosławii, dlatego została wyposażona w silniki GR 14NO. Wyniki testów były rozczarowujące – w końcu masa samolotu wzrosła w porównaniu do Do 17K, ale silniki pozostały te same, a osiągi lotu spadły. W efekcie nie doszło do zamówienia na takie maszyny, podpisano jednak umowę na montaż w Jugosławii dla DFA czterdziestu Do 215 z silnikami Jumo 211. Jednak części do nich zaczęto napływać dopiero w kwietniu 1940 r., a do w czasie niemieckiego ataku ani jeden jugosłowiański Do 215 nawet nie zaczął zbierać.
Wiosną 1939 roku przetestowano trzecią próbkę Do 215V3, która miała silniki DB 601A i ładunek bombowy 1000 kg. Taka decyzja wydaje się nielogiczna. Z jednej strony Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy nałożyło tabu na stosowanie silników Daimler-Benz w bombowcach Luftwaffe, a z drugiej strony dopuszczono je do eksportu! Podczas testów samolot ten wykazał znaczną poprawę parametrów lotu w porównaniu z maszyną bazową. W ostatnich miesiącach przedwojennych zademonstrowano to kilku zagranicznym delegacjom. Jedynym klientem była jednak Szwecja, z którą jesienią 1939 roku, kiedy w Europie trwała już wojna, podpisano kontrakt na 18 samolotów Do 215A-1. Montaż samochodów rozpoczął się pod koniec roku, ale nigdy nie dotarły one do Szwecji – Luftwaffe „położyła łapę” na samolotach. Natychmiast rozpoczęto przebudowę bombowców na samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu, które otrzymały oznaczenia Do 215V-0 (3 samoloty) i V-1 (15 sztuk). Uzbrojenie obronne tych pojazdów odpowiadało odmianie Do 17Z-0. Już w styczniu-lutym 1940 roku samoloty przekazano do grupy rozpoznawczej Naczelnego Dowództwa Luftwaffe Aufkl.Gr./Ob.D.L. - dawny „zespół Rovel”.
Oznaczenie Do 215V-2 nadano wersji bombowca dla Luftwaffe, która nigdy nie była wykonana z metalu. Natomiast pod indeksem Do 215V-3 zbudowano dla ZSRR 2 samoloty, zakupione m.in. przez radziecką komisję wiosną 1940 roku. 9 maja jeden samolot przekazano do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych na Czkałowskiej w celu testów w locie. Na jego kierownika wyznaczono inżyniera N.S. Kulikov, pilot A.K. Dołgow i nawigator Sokołow. Ogólnie rzecz biorąc, radzieccy eksperci wysoko ocenili samolot. W szczególności w raporcie z prób w locie zauważono: „Jeśli jest dobry widok i wspólna lokalizacja całej załogi, można szybko wykryć wroga i natychmiast powiadomić całą załogę”. Odnotowano także łatwość pilotażu i doskonałą pracę grupy śmigła. Na szczególną pochwałę zasługiwały śmigła pierzaste, których wówczas nie było na radzieckich samolotach.
Nocny myśliwiec Do 215V-5
Eksperymentalny samolot Do 215V1 w oryginalnej konfiguracji
Klapy samolotu Do 215V-3 i ich dolne mocowanie strzelnicze
Samolot Do 215V-3, który został przetestowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych ZSRR. Lato 1940
„Bitwy powietrzne” z myśliwcami I-16 i I-153 pokazały, że „użycie broni z przedniego stanowiska strzeleckiego jest możliwe przy ataku jedynie z przodu na wprost lub z góry pod kątem nie większym niż 20°, gdyż oraz z przodu prawego i przedniego, prawego, lewego pod kątem nie większym niż 15–20°. Strzelanie jest niemożliwe podczas ataków od przodu od dołu... Interakcja ognia podczas ataków w przedniej półkuli przednich i tylnych punktów ostrzału samolotu jest niemożliwa. Gdy myśliwiec wychodzi z ataku na ogon samolotu Do-215, możliwy jest krótkotrwały ostrzał z górnej części tyłu lub instalacja włazu. W przypadku wszystkich ataków w tylnej półkuli możliwe jest użycie broni z górnego, tylnego i włazowego stanowiska dział. Jednak ostrzał jest ograniczony...
Podczas ataku na pojedynczy Do-215 najbardziej bezbronnymi i niebronionymi sektorami są:
Z przodu całkowicie lewy dolny sektor oraz prawy górny i dolny pod kątem większym niż 20 °;
Z tyłu bezpośrednio pod ogonem od stabilizatora i poniżej do 25–30°.
W określonych sektorach atakujący myśliwiec nie może zostać ostrzelany z żadnego stanowiska dział.
Ze względu na lokalizację pilota w przednim kokpicie i blisko nawigatora, doskonałą widoczność do przodu i specjalny celownik, warunki do nakierowania samolotu na cel bombardowania są doskonałe. Realizację zadań nawigacyjnych zapewnia obecność dobrego sprzętu nawigacyjnego. Samolot Do-215 może z powodzeniem wykonywać misje rozpoznawcze zarówno wizualne, jak i wykorzystujące zdjęcia lotnicze.”
Wojsko niemieckie również wysoko oceniło Do 215, a Dornier otrzymał polecenie kontynuowania produkcji samolotu w wersji rozpoznawczej. W marcu 1940 roku rozpoczęły się dostawy modyfikacji Do 215V-4, która różniła się od pierwszych wariantów Do 215V wzmocnionym uzbrojeniem w sześć karabinów maszynowych kal. 7,92 mm: dwa na dziobie, dwa w bocznych oknach i po jednym w górnym i górnym. dolne mocowania. Kamerę Rb 50/30 przeniesiono z kokpitu pod dolne mocowanie strzelnicze, zakryte owiewką, natomiast kamerę Rb 20/30 nadal zamontowano na włazie wejściowym. Przednią komorę bombową zajmował 900-litrowy zbiornik paliwa, natomiast zachowano tylną, co umożliwiało zabranie do 500 kg bomb. Produkcja Do 215V-4 prowadzona była w niewielkim tempie do początku 1941 roku.
Pomyślne stworzenie nocnego myśliwca dalekiego zasięgu Do 17Z-10 skłoniło Do 215B do przekształcenia w myśliwiec. Tak pojawił się wariant Do 215V-5 Kauz III, czyli Do 215V-4 z łukiem z Kauz II. W wersji myśliwskiej ostatnie 20 Do 215V-4 ukończono na początku 1941 roku. Ich uzbrojenie ofensywne składało się z dwóch działek MG FF kal. 20 mm i czterech karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm, natomiast uzbrojenie obronne składało się z górnego i dolnego MG 15. detektory Spanner-Anlage, a w lipcu 1941 roku jeden z nich został wyposażony w przedprodukcyjny model radaru FuG 202 Liechtenstein V/C. Stacja pracująca na częstotliwości 490 MHz miała minimalny zasięg wykrywania celu powietrznego 200 m i maksymalny 4 km. Testy wojskowe wykazały znacznie zwiększoną skuteczność nowego urządzenia w porównaniu z namierzaczem kierunku, ale uzyskanie radaru we wszystkich będących w służbie Do 215V-5 zajęło około roku.
Całkowita produkcja Do 215V osiągnęła 101 egzemplarzy (według innych źródeł - 105). Wszystkie zostały zmontowane w fabryce Dornier w Oberpfaffenhofen.
Kokpity bombowca Do 17E (po lewej) i nocnego myśliwca Do 17Z-7
Załoga Do 17Z przy pracy. Powyżej - pilot i nawigator, poniżej - strzelec
W szeregach Luftwaffe
Dostawy Do 17 do jednostek bojowych rozpoczęły się stosunkowo późno – na początku 1937 roku. Dzięki temu przemysł miał czas na dopracowanie konstrukcji i udoskonalenie technologii produkcji. W rezultacie wojsko otrzymało wcale nie „surowy” samochód, ale w miarę niezawodny samolot, w pełni gotowy do działań bojowych. Grupy bombowe I/KG 153 w Merseburgu i I/KG 155 w Giebelstadt, a także rozpoznanie dalekiego zasięgu Aufkl.Gr. (F)/122 w Prenzlau. Ten ostatni, przemianowany w październiku 1937 roku na Aufkl.Gr. (F) / 22, do kwietnia otrzymał wszystkie 36 Do 17F-1 wymagane przez państwo.
Luftwaffe rozwijała się skokowo, wchłaniając setki nowych samolotów. Nawet prosta lista jednostek, które otrzymały nowe maszyny, daje wyobrażenie o zakresie przezbrojenia. W 1937 roku kolejne 4 grupy ze 153. i 155. eskadry zakończyły przejście z Do 23 do Do 17E-1. (W październiku 155. eskadra została przemianowana na KG 158). W latach 1937-38. utworzono 252. i 255. eskadrę bombowców, które również otrzymały Do 17E-1. W tych samych latach harcerze Do 17F-1 zastąpili jednosilnikowy He 70F i weszli do Aufkl.Gr.(F) / 121 (Neuhausen), Aufkl.Gr. (F) / 123 (Grossenheim), Aufkl.Gr (F) grupy /124 (Kassel), Aufkl. Gr.(F)/125 (Würzburg) i Aufkl.Gr.(F)/127 (Goslar).
1 maja 1937 roku nowy samochód zadebiutował publicznie nie jako eksperymentalny egzemplarz płytowy, ale jako jeden z głównych samolotów Luftwaffe. Tego dnia kilka jednostek Do 17 wzięło udział w wielkiej paradzie lotniczej zbiegającej się z Cesarskim Świętem Pracy. Jednocześnie propaganda w każdy możliwy sposób podkreślała „pokojowy” charakter uroczystości: „Aby zachować pokój, trzeba mieć ostry miecz!”
Kalibracja kompasu na bombowcu Do 17E-1
Wymiana silnika w samolocie Do 17P-1 w terenie. Poniżej - prawe podwozie główne i tylne
Na niebie Pirenejów
Doświadczenia pierwszych miesięcy walk w Hiszpanii pokazały, że wolnobieżne Ju 52/3m, na których opiera się grupa bombowców Condor Legion, mogą skutecznie działać tylko w przypadku braku wroga powietrznego. Wraz z pojawieniem się w Hiszpanii radzieckich myśliwców I-15 i I-16 bombowce zaczęły ponosić znaczne straty. Należało jak najszybciej wysłać nowoczesne, szybkie bombowce do „biegu” w warunkach bojowych. W styczniu 1937 roku w ramach Legionu Condor utworzono eksperymentalny oddział VB/88 pod dowództwem Hauptmanna Rudolfa Freiherra von Moreau (Rudolf Freiherr von Moreau). Oprócz samolotów He 111 i Ju 86 w jego składzie znalazło się pięć Do 17E-1. Dodatkowo wiosną 1937 roku do Hiszpanii wysłano jeden oddział grupy Aufkl.Gr.(F)/122, który liczył 15 harcerzy Do 17F-1.
Oddział VB/88 zadebiutował 31 marca 1937 r. atakiem na Harinto, oddalone o 40 km od Bilbao. 18 kwietnia poniesiono pierwszą stratę - Do 17E porucznika Hansa Sobotki został zestrzelony przez myśliwiec I-15. W następnych dniach Do 17E zbombardowały Santander i dwukrotnie brały udział w nalocie na Guernicę. Doświadczenie bojowe pokazało, że prędkość nie była panaceum na ataki nowych myśliwców wroga. Podczas nalotu na Madryt 8 czerwca jugosłowiański pilot Pietrowicz zestrzelił kolejny Do 17E.
6 lipca 1937 roku Legion Condor został przerzucony na południe w związku z groźbą kontrofensywy Republikanów na froncie w pobliżu Brunete. W tym czasie oddział VB/88 został przeorganizowany w regularną jednostkę bojową grupy K/88 i całkowicie przezbrojony w He 111 B. Trzy pozostałe w szeregach Do 17E zostały przeniesione do grupy rozpoznawczej A/88, a 7 lipca otrzymał kolejne 12 Do 17E i F. Pomimo formalnej przynależności do jednostki rozpoznawczej, samoloty brały intensywny udział w bombardowaniach. Działając w rejonie Brunete, Dornier zbombardował Valdemouvillo i Villanueva de Camba. Łącze trzech samolotów zostało przydzielonych do operacji na froncie północnym między Bilbao a Gijón. W okresie sierpień-październik cała grupa A/88 została przerzucona na północ, a po przejęciu kontroli nad wybrzeżem przez frankistów została zreorganizowana, dzieląc ją na 5 jednostek zamiast oddziałów, z czego 4 latały na Do 17.
Przez kolejne kilka miesięcy Dornierowie nie wyróżniali się niczym szczególnym. Dopiero na początku lutego 1938 roku odnotowano ich udział w bitwie o Teruel, podczas której 5 lutego samolot Hauptmanna Gerndta został poważnie uszkodzony. W marcu w Do 17 Legionu Condor doszło do ciężkich walk wspierających natarcie Franco w Aragonii. Załogi musiały wykonywać 2-3 loty dziennie. Przez długi czas udało się uniknąć strat, ale 7 kwietnia w okolicach Kubels zestrzelono samolot porucznika Maxa Kendla.
W drugiej połowie kwietnia grupa A/88 odegrała ważną rolę w ofensywie nacjonalistycznej na wybrzeżu Morza Śródziemnego. Dornier brał udział w rozpoznaniu i bombardowaniu baz zaopatrzeniowych i komunikacyjnych w regionie Walencji, a także działał na cele w rejonach Bunuel Tudela, Saragossy i Apkaknits. Latem wzięli udział w bitwie nad rzeką. Ebro. Nie obyło się bez strat – dwa Do 17 zestrzelono w drugiej połowie czerwca, a kolejny 5 sierpnia.
W sierpniu część Do 17E i F przekazano frankistom, którzy wyposażyli ich w grupę 8-G-27. Załogi były mieszane hiszpańsko-niemieckie. Sami Hiszpanie nadali przydomek Do 17 Bacalao (dorsz). Jesienią do Hiszpanii przybyło 10 nowych samolotów rozpoznawczych Do 17P-1, które pod względem parametrów znacznie przewyższały poprzednie modyfikacje. Ale w grupie A / 88 byli tylko „w tranzycie” i najwyraźniej zostali natychmiast przeniesieni do Hiszpanów - na dzień 30 listopada było pięć Do 17 (w tym jeden wadliwy) i tylko stare modyfikacje E i F. Grupa 8 -G -27 w tym czasie miał 14 Do 17.
W grudniu 1938 roku Grupy Dornier A/88 i 8-G-27 zapewniły przygotowanie i przeprowadzenie katalońskiej operacji – ostatniej dużej ofensywy frankistów. W styczniu 1939 roku grupa A/88, zredukowana do jednego ogniwa, stacjonowała w Sabadell na północny zachód od Barcelony. Od 15 lutego istniały dwa Do 17E i Do 17F każdy. Wkrótce samochody te przekazano Hiszpanom. Do końca wojny domowej grupa 8-G-27 posiadała 13 samolotów Do 17 o różnych modyfikacjach. Jako część hiszpańskich sił powietrznych służyły jeszcze przez kilka lat.
Doświadczenia z użytkowania Do 17 w Hiszpanii pokazały, że maszyna była dobrym samolotem rozpoznawczym dalekiego zasięgu, a w roli bombowca wyraźnie przewyższała He 111. Najważniejsze wady Do 17, które ujawniono podczas bitew była słabość jego uzbrojenia obronnego i niewielki ładunek bomb.
Zwiadowca Do 17F-1 z Legionu Condor. Hiszpania, 1937
Wykonaj 17F-1 z grupy A/88 Legionu Condor po przymusowym lądowaniu z powodu obrażeń bojowych
Część | Lokalizacja | Rodzaj produktów | |
Naczelne Dowództwo Luftwaffe | |||
3.(F)/Ob.d.L. | Altes Lageo | 9 | Zrób 17 |
1. Flota Powietrzna | |||
1. i 3.(F)/121 | stargard | 24/17 | Wykonaj 17P/F |
1 Dywizja Lotnicza | |||
2.(F)/121 | Schoenfeld | 11/10 | Wykonaj 17P/F |
sztab oddziałów II, III / St.G 2. IV (St) / LG 1 | Stolp, Annafeld | 9/9 | Zrób 17M |
Dowództwo Luftwaffe „Prusy Wschodnie” | |||
1.(F)/120 | Neuhausen | 12/11 | Zrób o 17:00 |
Kwatera główna, I i II/KG 2 | Jesau, Gerdauen, Shippenbeipe | 84/79 | Wykonaj 17M/Z |
Kwatera główna, I i II/KG 3 | Elbing, Heiligenbeil | 87/73 | Zrób 17Z |
siedziba oddziału l/St.G 1 | Elbing | 3/2 | Zrób 17M |
Dywizja Instruktorów Luftwaffe | |||
4.(F)/121 | Jezau | 12/11 | Wykonaj 17P/F |
4. Flota Powietrzna | |||
3.(F)/123 | Schweidnitz | 12/12 | Zrób o 17:00 |
2. Dywizja Lotnicza | |||
3.(F)/122 | Woisseldoof | 12/10 | Zrób o 17:00 |
Kwatera główna, I i III/KG 76 | Wrocław, Cypeos | 84/84 | Zrób 17Z |
siedziba. I, II i III/KG 77 | Boig, Goottkau | 123/113 | Zrób 17E |
Dowództwo Sił Specjalnych Luftwaffe | |||
1.(F)/124 | Schlosswalden | 11/10 | Zrób o 17:00 |
jednostki centralne l/St.G 2, I/St.G 76. I i ll/St.G 77 | Nieder Elgurt w Neudorfie | 12/12 | Zrób o 17:00 |
Grupa Armii Północ | |||
2.(F)/11 | Zły Połcin | 12 | Zrób o 17:00 |
3 Armia | |||
3.(F)/10 | Wizenhofa | 12/9 | Zrób o 17:00 |
4 Armia | |||
3.(F)/11 | 12/10 | Zrób o 17:00 | |
Grupa armii „Południe” | |||
4.(F)/11 | Nysa | 12/11 | Zrób o 17:00 |
70 Armia | |||
3.(F)/31 | Stubendorf | 12/7 | Zrób o 17:00 |
14 Armia | |||
4.(F)/14 | 9 | Zrób o 17:00 |
Polska kampania
W 1938 roku Luftwaffe zaczęło stopniowo przenosić Do 17E i Do 17F na drugą linię - głównie do szkół lotniczych. Zastąpiły je Do 17M i Do 17P, a w pierwszych miesiącach 1939 roku rozpoczęły się dostawy Do 17Z. Luftwaffe przygotowywała się do wielkiej wojny w przyspieszonym tempie. W tym samym okresie nastąpiła zakrojona na szeroką skalę reorganizacja eskadr bombowych, w wyniku której w czterech z nich znalazło się 9 grup Do 17 z 370 pojazdami, w tym 212 Do 17Z-1 i Z-2. Wielu Dornierów było w jednostkach rozpoznawczych: na początku II wojny światowej byli oni wyposażeni w 21 oddziałów rozpoznawczych dalekiego zasięgu i 2 jednostki rozpoznawcze krótkiego zasięgu, w których znajdowało się 262 samoloty. Stare Do 17F-1 trzymano tylko w jednym z nich, resztę wyposażono w Do 17Р-1. Ponadto Do 17 był obsługiwany przez grupę wywiadowczą Naczelnego Dowództwa Luftwaffe Aufkl. Gr./Ob.d.L. oraz jednostka do wyznaczania celów specjalnych Ln.Abt.100 (wraz z Do 17Z eksploatowano w niej rzadkie Do 17U). Wreszcie oddziały dowodzenia wszystkich dziewięciu grup bombowców nurkujących i eskadra KG 51 latająca na He 111 miały po trzy Do 17M-1 każdy.
Do działań bojowych przeciwko Polsce przeznaczono ponad 570 samolotów Do 17 w różnych modyfikacjach (patrz tabela). Ponadto na zachodzie ulokowano 90 Do 17Р, które wchodziły w skład ośmiu jednostek rozpoznawczych.
Jeszcze przed wybuchem działań wojennych polska przestrzeń powietrzna była systematycznie naruszana przez harcerzy Do 17F. Co ciekawe, nie ma wzmianek o lotach nowszych Do 17Р – prawdopodobnie Luftwaffe obawiała się, że maszyny te mogą wpaść w ręce wroga. A może Polacy po prostu błędnie zidentyfikowali samoloty, identyfikując je wszystkie jako Do 17F.
Działając na wysokościach około 6000 m, harcerze byli niedostępni dla polskich myśliwców R.11. Porucznik Wacław Król z krakowskiego 2 Pułku Lotniczego tak wspominał swoje spotkanie z Do 17F: „...Niemiec zachowywał się tak, jakby mnie nie zauważył. Spokojnie i płynnie poleciał w kierunku wschodnim. Gdy podszedłem bliżej, mogłem dostrzec sylwetkę dwusilnikowego samolotu. To był niemiecki Dornier - srebrny, smukły, mocny i groźny... Silnik mojego samolotu ciężko pracował, przy każdym ostrym manewrze mogłem stracić kontrolę... Nagle ze zdziwieniem zauważyłem, że silniki Dorniera dymiły, a samolot zaczął się wznosić i startować ode mnie, nie zmieniając kierunku lotu… Pilot, zauważając mnie, dodał gazu, zwiększył prędkość i wysokość lotu…”. Nic dziwnego – w końcu prędkość R. 11 była znacznie mniejsza niż Do 17.
Pierwszą misję bojową dla Do 17 w chwili wybuchu wojny wykonał jeden z oddziałów grupy III/KG 3. Samoloty startując o świcie 1 września z lotniska Heiligenbeil w Prusach Wschodnich, samoloty podążając za Łącznik Ju 87 zaatakował przyczółki pod Tczewem. Jednak na północy Polski operacje lotnicze nie były szczególnie zakrojone na szeroką skalę ze względu na złą pogodę. Ale na południu Luftwaffe dostała szansę zademonstrowania całej swojej siły uderzeniowej. Razem z He 111 działali tu Dornier. I tak Do 17E z III/KG 77 dowodzone przez Obersta Wolfganga von Stutterheima (Wolfgang von Stutterheim) rankiem 1 września zbombardowały lotnisko Kraków-Rakowice. Samoloty zrzuciły swój ładunek z wysokości nieprzekraczającej 50 m, w wyniku czego część z nich doznała uszkodzeń w wyniku własnych eksplozji bomb. To właśnie ta grupa jako pierwsza w czasie II wojny światowej poniosła straty bojowe. Polski pilot myśliwski porucznik Władysław Gnyś zauważył dwa samoloty wroga około 1000 metrów pod sobą, zdołał się do nich zbliżyć i strzelił do obu. Próbując manewrować, Dornier zderzył się, a jego załogi zginęły. Należy zaznaczyć, że po trafieniu w cel formacja samolotów III/KG 77 rozpadła się, pojedynczo lub w małych grupach wracały do bazy i nie były w stanie skutecznie obronić się przed myśliwcami.
Samoloty z II/KG 77 pierwszego dnia wojny zbombardowały lotniska Krosne i Moderuvce. A po południu, gdy na północy pogoda się poprawiła, do walki wkroczyły „bombowce” z KG 2, których celem były lotniska w Płocku, Lidzie, Białej Podlaskiej i Małaszewiczach. Ogólnie rzecz biorąc, zadania realizowane przez grupy Dorniera były typowe dla pierwszego dnia wojny, kiedy 57% lotów bombowych Luftwaffe skierowano na polskie lotniska.
Zadanie innego rodzaju po południu wykonała I/KG 77 pod przewodnictwem pana Balka. Jej samoloty zbombardowały miasto Wieluń, gdzie zauważono koncentrację polskiej kawalerii. „Dornier” przeprowadził swego rodzaju „oczyszczenie” po tym, jak dwie grupy bombowców nurkujących pracowały nad celem. Kiedy wieczorem tego samego dnia oddziały Wehrmachtu wkroczyły do Wielunia, okazało się, że w mieście zginęło prawie 2 tysiące cywilów, a 70% zabudowy uległo zniszczeniu…
2 września wyróżniły się załogi zwiadów Do 17Р z Oddziału 1.(F)/124. Zastępując się sobą, patrolowali w powietrzu, ogniem z karabinów maszynowych powstrzymywali wszelkie próby zbliżania się polskich saperów do mostu na rzece. Varty na południe od Radomska i nie pozwolono jej podważać.
Stopniowo bombowce przeszły do pracy w obiektach przemysłowych, ośrodkach komunikacyjnych i administracyjnych. I tak samoloty KG 77 zbombardowały Łódź, Tomaszów, Skierniewice, Kielce i Częstochowę. W drugim tygodniu walk w Polsce głównym celem Do 17 były linie kolejowe we wschodniej części kraju. 25 września eskadra KG 77 w pełnym składzie (około 100 samolotów) wzięła udział w dużym nalocie na Warszawę, który stał się ostatnią poważną operacją Do 17E - wkrótce eskadra została ponownie wyposażona w Do 17Z.
27 września Do 17 wykonały swój ostatni lot w Polsce, celując w Twierdzę Modlin. Ogółem podczas kampanii polskiej zginęło 53 bombowców Do 17–28 i 25 harcerzy. Uszkodzonych zostało kolejnych 20 bombowców i 9 samolotów rozpoznawczych.
Zawieszenie 50-kilogramowej bomby na Do 17F-1
Wykonaj 17R-1 na obrzeżach lotniska polowego. W początkowym okresie ii wojny światowej maszyny tego typu były aktywnie wykorzystywane do rozpoznania przed strategicznymi działaniami ofensywnymi.
Walki na Zachodzie
W Polsce trwały walki, a dowództwo niemieckie rozpoczęło już przerzucanie jednostek powietrznych na Zachód. I tak 21 września 1939 roku odszedł oddział sztabu i obie grupy dywizjonu KG 2, a także eskadra KG 76. , Châlons-sur-Marne, Vitry, Brienne, Troyes i Cezanne. W kolejnych miesiącach „dziwnej wojny” oddziały zwiadowcze były praktycznie jedynymi jednostkami uzbrojonymi w Do 17, które brały udział w działaniach wojennych. Straty zdarzały się bardzo rzadko. Pierwszy Dornier został zestrzelony nad Francją dopiero 30 października – Do 17Р z oddziału 2. (F)/123 stał się pierwszą ofiarą myśliwców Brytyjskich Sił Ekspedycyjnych. Jednak w wielu przypadkach załogom harcerskim udało się odeprzeć atak. I tak 7 kwietnia 1940 roku Do 17P z Oddziału 1.(F)/123, wracający z lotu w rejon Laon, został przechwycony przez parę francuskich samolotów Morane-Saulnier MS.406. Bojownicy kontynuowali rekonesans przez kilkadziesiąt kilometrów, wystrzelili cały ładunek amunicji, ale ze względu na gęsty ogień strzelców Dorniera nie uszkodzili go. Kolejnych 3 „Moranów” przybyło na czas, aby ich zastąpić, ale i im się to nie udało. Co więcej, jeden myśliwiec niechcący zbliżył się do samolotu zwiadowczego, został trafiony i awaryjnie wylądował.
Kilka miesięcy spokoju Luftwaffe spędziło z korzyścią - sformowano nowe jednostki, przezbrojono istniejące. I tak w listopadzie 1939 roku w Kilonii-Holtenau utworzono grupę lotnictwa morskiego Ku.FI.Gr. 606 uzbrojony w Do 17Z oraz grupa I/KG 2, która została im przekazana z Do 17M, otrzymała ten sam samolot. W styczniu-marcu następnego roku w 2. i 76. eskadrze utworzono trzecią grupę, która również otrzymała Do 17Z.
Niewystarczający zasięg był przyczyną bardzo ograniczonego udziału Do 17 w operacji Weserübung mającej na celu zdobycie Danii i Norwegii. Na Do 17P operowały tylko 2 oddziały rozpoznawcze: 1. (F) / 120 z Lübeck-Blankensee i 1. (F) / 122, stacjonujące w Hamburgu-Fülsbüttel. Już drugiego dnia operacji, 10 kwietnia 1940 roku, oddział 1, (F)/120, składający się z 9 samolotów, poleciał do Norwegii, na lotnisko Stavanger-Sola. Wkrótce dołączył do niego także 1.(F)/122. Ponieważ zwiadowcy musieli działać głównie nad morzem i na duże odległości, 1. (F) / 122 został niemal natychmiast po przybyciu ponownie wyposażony w He 111 i Ju 88. Oprócz Dorniera i oddziału 1, otrzymało kilka Heinkli,( F)/120. Straty poniesione przez harcerzy w kampanii norweskiej były bardzo niewielkie. Dopiero 30 kwietnia brytyjskie samoloty zniszczyły jeden Do 17Р na Stavanger-Sola, a drugi uszkodziły.
A Do 17Z z Grupy II/KG 76, uszkodzony w wyniku eksplozji ciężarówki z amunicją podczas ataku francuskiego konwoju na niskim poziomie. 17 maja 1940 r. Samolot poleciał na swoje lotnisko, ale nie zaczęto go przywracać
Część | Lokalizacja | Liczba stacji ogółem/sprawna | Rodzaj produktów |
2. Flota Powietrzna | |||
Stab/KG 77 I/KG 77 | Dusseldorf | 8/6 | Zrób 17Z |
Werl | 35/28 | Zrób 17Z | |
II/KG 77 | Dusseldorf | 35/28 | Zrób 17Z |
1/1 | Zrób 215 V | ||
III/KG 77 | Dusseldorf | 34/21 | Zrób 17Z |
Aukl.St.z.b.V | Brema | 5/4 | Zrób 17M |
2/1 | On 111H | ||
Stab/St.G 2 | Kolonia-Ostheim | 6/5 | Zrób 17M |
4/3 | Ju 87B | ||
Stab/St.G 77 | Kolonia-Butzweilerhof | 6/5 | Zrób 17M |
4/3 | Ju 87B | ||
2.(FL/123 | Mönchengladbach | 12/10 | Zrób o 17:00 |
Wekusta 26 | Münster-Loddenheide | 6/3 | Zrób 17Z |
4/3 | On 111H | ||
3. Flota Powietrzna | |||
Dźgnięcie/KG 2 | Ansbacha | 7/5 | Zrób 17Z |
1/1 | Zrób 215B | ||
I/KG2 | Giebelstadt | 36/22 | Zrób 17Z |
II/KG2 | Ansbacha | 36/28 | Zrób 17Z |
III/KG2 | Illesheim | 36/30 | Zrób 17Z |
Dźgnięcie/KG 3 | Würzburg | 6/6 | Zrób 17Z |
I/KG3 | Aschaffenburga | 35/31 | Zrób 17Z |
II/KG 3 | Schweinfurcie | 36/27 | Zrób 17Z |
III/KG 3 | Würzburg | 35/28 | Zrób 17Z |
Pchnięcie/KG 76 | Nida | 4/4 | Zrób 17Z |
1/0 | Zrób 215B | ||
I/KG 76 | Nida | 36/22 | Zrób 17Z |
II/KG 76 | Nida | 34/25 | Zrób 17Z |
III/KG 76 | Nida | 35/26 | Zrób 17Z |
Stab/St.G 1 | Siedburga | 6/5 | Zrób 17M |
3/3 | Ju 87B | ||
4.(F)/121 | Gabingena | 10/7 | Zrób o 17:00 |
2/1 | Ju 88A | ||
5.(FL/122 | Kolonia-Wan | 11/9 | Zrób o 17:00 |
1.(F)/123 | Langendibacha | 8/6 | Zrób o 17:00 |
6/3 | Ju 88A | ||
3.(F)/123 | Gelhausena | 9/7 | Zrób o 17:00 |
3/2 | Ju 88A | ||
Wekusta 51 | Langendibacha | 1/1 | Zrób 215B |
4/3 | On 111H | ||
Pod kontrolą operacyjną sił lądowych | |||
3.(F)/10 | Oberbruch-Południe | 4/4 | Zrób 17M |
13/8 | Zrób o 17:00 | ||
2(F)/11 | OrdorF | 12/10 | Zrób o 17:00 |
4(F)/14 | Dusseldorf | 5/4 | Zrób 17M |
12/10 | Zrób o 17:00 | ||
1(F)/22 | Frankfurt-Rebstock | 12/9 | Zrób o 17:00 |
2.(F)/22 | Bonn-Changelar | 6/6 | Zrób 17M |
11/10 | Zrób o 17:00 | ||
3.(F)/22 | Koblencja-Karthausen | 7/5 | Zrób 17M |
11/10 | Zrób o 17:00 | ||
3.(F)/31 | Frankfurt nad Menem | 4/2 | Zrób 17M |
12/9 | Zrób o 17:00 | ||
7.(F)/LG 2 | Dusseldorf | 7/7 | Zrób 17M |
12/10 | Zrób o 17:00 |
* Oddział rozpoznawczy do celów specjalnych.
** Jednostka rozpoznania pogodowego.
W decydującej ofensywie na Zachodzie, która rozpoczęła się 10 maja 1940 r., Luftwaffe wzięło udział 4 pełne eskadry bombowców Do 17Z i kilka jednostek rozpoznawczych (patrz tabela). W sumie w służbie było ponad 470 bombowców i 180 samolotów rozpoznawczych Do 17/215.
Podobnie jak w kampanii polskiej, początek blitzkriegu na Zachodzie poprzedziły intensywne loty rozpoznawcze. Do 17P systematycznie „badał” rejony Strasburga, Miluzy, Belfort i Colmar. 10 maja do bitwy rzucono dużą grupę bombowców. Dla grup uzbrojonych w Do 17Z głównymi celami stały się lotniska wroga. Wraz z nimi Dornier zbombardował port w Rotterdamie i znajdujące się tam statki. O intensywności walk pierwszego dnia operacji świadczą dane dotyczące strat: Luftwaffe straciła 308 samolotów, w tym 22 Do 17Z, trzy Do 17P i parę Do 215B.
11 maja „Dornier” ponownie operował na lotniskach w Belgii i północnej Francji. Największy sukces odniósł oddział 4./KG 2 dowodzony przez Oberleutnanta Reimersa (Reimers). Jego samoloty, pokonując linię Maginota na wysokości kilkudziesięciu metrów, dotarły do lotniska Ré, gdzie przed startem ustawiły się bombowce Blenheim ze 114. eskadry brytyjskiej. Samoloty Reimersa celnie zrzuciły na lotnisko 50-kilogramowe bomby i wystrzeliły z karabinów maszynowych. W rezultacie 9 Blenheimów zostało zniszczonych, a cała reszta została uszkodzona. Załoga por. Bornsheina (Bornschein) wykonała dodatkowy krąg nad celem, a kamerzysta sfilmował przebieg i wyniki nalotu. Film ten został pokazany osobiście Führerowi. W drodze powrotnej jeden samolot oddziału dotknął wierzchołków drzew i uszkodził ogon, po czym został ostrzelany z dział przeciwlotniczych. Pilot został poważnie ranny, ale nawigatorowi udało się zająć jego miejsce i dotrzeć na lotnisko Frankfurt-Rebstock.
Straty Luftwaffe drugiego dnia blitzkriegu były znacznie mniejsze niż poprzedniego dnia. Nie ostatnią rolę odegrała w tym dobrze funkcjonująca interakcja bombowców z myśliwcami osłonowymi. Doskonałą ilustracją jest bitwa nad Reims, gdzie 30 Do 17Z z III/KG 76, eskortowanych przez kilkanaście Bf 1 JUS z I/ZG 26, zostało zaatakowanych przez pięć myśliwców Hurricane z 1. Dywizjonu RAF. Brytyjscy piloci odnieśli dziesięć zwycięstw powietrznych. Rzeczywistość okazała się dużo bardziej prozaiczna. Zershtererom udało się utrzymać Hurricane z dala od osłanianych przez nie bombowców, a Brytyjczykom zestrzelili tylko dwa Bf 11°C, kosztem utraty jednego ze swoich myśliwców. Jednak tego dnia co najmniej jeden Do 17Z padł ofiarą Brytyjczyków – samolot z 2./KG 2 na południowy wschód od Reims został zestrzelony przez Hurricanes z 501 Dywizjonu. Załoga dostała się do niewoli. Trzy kolejne Do 17Z zostały zestrzelone przez francuskie myśliwce.
15 maja nad Reims doszło do bitwy, która pod wieloma względami przypominała walkę powietrzną z 11 maja. Około 8 rano około 40 Do 17ZM3 I i II/KG 3 w towarzystwie Bf 1 US zostało zaatakowanych przez Hurricane z 1 Eskadry. Piloci „Stu dziesiątych” zrobili wszystko, co w ich mocy, aby utrzymać wroga przed „bombowcami” - myśliwce 1. eskadry zestrzelili dwa Bf 1 US, tracąc dwa samochody, ale nie przedarli się do bombowców . Ale wkrótce zbliżyły się huragany z 501. AE. Udało im się „zapełnić” jednego Dorniera, ale strzelcy bombowców zestrzelili kilka myśliwców wroga.
Z reguły w przyszłości jednostkom powietrznym uzbrojonym w Do 17 udało się uniknąć ciężkich strat. Tak więc rankiem 18 maja samoloty 4./KG 76 zbombardowały Vintry, tracąc jeden samochód w bitwie z wszechobecnymi huraganami. Co prawda 20-go zwiadowcy ponieśli znaczne straty: nad Tournai zestrzelono Do 215В z 3.(F)/Ob.d.L., a oddziały 3.(F)/10 i 5.(F)/122 straciły po jednym Zrób 17Р.
25 maja, po raz pierwszy w całej kampanii na Zachodzie, Dornier został rzucony bezpośrednio na grupy wojsk wroga. Samoloty KG 77 wraz z bombowcami nurkującymi z St.G 1 zbombardowały formacje francuskie próbujące kontratakować w pobliżu Amiens. A 27 maja Dunkierka stała się głównym celem Dorniera – po południu pracowały nad nią samoloty KG 2 i KG 3. Jednocześnie poniesiono ciężkie straty. Kiedy 4 jednostki Do 172 z III/KG 3 bez eskorty myśliwców próbowały zaatakować skład ropy zlokalizowany na zachód od portu, Spitfire przybyły na czas i w ciągu kilku minut zestrzeliły 6 bombowców. Dunkierka pozostawała głównym celem Do 17Z w kolejnych dniach, aż do 31 maja.
3 czerwca 1940 roku Luftwaffe przeprowadziła jedną z największych operacji lotniczych kampanii na Zachodzie pod kodem „Paula”. Jego celem było zniszczenie pozostałości lotnictwa francuskiego, zgrupowanych na lotniskach wokół Paryża, a także przedsiębiorstw przemysłu lotniczego. Spośród sześciu zaangażowanych eskadr bombowców pomyślnie zadziałały KG 2 i KG 3. Jednak dwóm grupom z KG 76 nie udało się dotrzeć do celów: napotkały francuskie myśliwce, którym udało się przełamać formację Do 17Z. Dwa Dorniery zostały zniszczone, reszta wróciła na własne lotniska.
Od 5 czerwca bombowce wspierały natarcie Grupy Armii B nad Sommą. O świcie 9 czerwca rozpoczęła się ofensywa Grupy Armii A, której celem było forsowanie rzeki. Aisne pomiędzy Retel i Soissons. Czy eskadry 17Z odegrały „pierwsze skrzypce” we wsparciu powietrznym nacierających wojsk. Pierwszy nalot na pozycje wroga w rejonie Retel-Voisier, przeprowadzony o godzinie 5.45, przebiegł bez strat. Jednak druga grupa, w skład której wchodziło około pięćdziesięciu Do 17Zn3 KG 2, została przechwycona przez lekkie myśliwce Caudron CR.714, którym udało się zestrzelić 1 bombowiec i 2 osłony Messerschmitta, ale sami stracili 7 samolotów. 11 czerwca front na rzece Aisne został przełamany, jednak w związku z pogarszającą się pogodą w ostatnich dniach kampanii francuskiej część Luftwaffe pozostała raczej bierna. Jednak do tego czasu wola oporu Francuzów została ostatecznie złamana.
Zrzucanie bomb 100 kg. Lato 1940
Budowa Do 17Z w drodze do Anglii. 1940
Bitwa o Anglię
Latem 1940 r. doszło do „bitwy o Anglię”, która stała się jednym z kluczowych wydarzeń II wojny światowej. Aby wziąć w nim udział, Luftwaffe przydzieliła główne siły 2. i 3. floty powietrznej. Wśród nich znalazło się także 8 grup bombowców Do 17Z – wszystkie wchodzące w skład 2. Floty Powietrznej. W szczególności 2. Korpus Powietrzny składał się z dwóch pełnych eskadr Do 17Z - KG 2 (jego grupy znajdowały się w Epinua, Arras i Cambrai) oraz KG 3 (Le Coulo, Antwerpia i Saint-Tronde). Zaangażowano także kilka oddziałów rozpoznania dalekiego zasięgu, w których pozostał jeszcze Do 17Р, oraz grupę rozpoznawczą Naczelnego Dowództwa Luftwaffe Aufkl.Gr.Ob.d.L z samolotami Do 215В operowanymi z Norwegii.
Pozostała na francuskich lotniskach eskadra KG 77 rozpoczęła doposażenie w Ju 88A.
W samej „Bitwie o Anglię” wyróżnia się kilka etapów, charakteryzujących się różnym zakresem i intensywnością nalotów Luftwaffe. W pierwszej z nich, zwanej czasem „Bitwą nad Kanałem” (od 1 lipca do końca pierwszej dekady sierpnia 1940 r.), główną rolę odegrał Do 17Z. W tym czasie reorganizacja Luftwaffe nie była jeszcze zakończona, wiele jednostek znajdowało się na etapie ponownego wyposażenia i niedoborów kadrowych. Dlatego też postawiono zadanie przeprowadzenia „nękających” nalotów na statki w kanale La Manche i portach brytyjskich. Do jego realizacji przeznaczono eskadrę KG 2, a jej dowódcę, Obersta Johannesa Finka, mianowano na stanowisko „Kanalkampführera” – dowódcy bitew nad kanałem La Manche. Oprócz własnej eskadry podlegał jeszcze dwóm grupom bombowców nurkujących i eskadrze myśliwców. Wraz z samolotami Kanalkampführer od czasu do czasu nad Anglią pojawiały się pojazdy z innych jednostek - na przykład 1 lipca eskadra KG 77 zaatakowała Dover i Harwich, tracąc sześć Do 17Z.
Przez kilka następnych dni pogoda nie pozwalała na loty i dopiero 7 lipca wznowiono operacje lotnicze. Tego dnia, tuż przed południem, w pobliżu ks. White to duży konwój jadący do Dover. Przez kilka godzin Do 17Р z oddziałów 3. (F) / 121 i 2. (F) / 123 monitorował ruch statków wroga. Brytyjscy bojownicy próbowali temu przeciwdziałać na wszelkie możliwe sposoby, zestrzeliwując 3 zwiadowców. Dopiero wieczorem, około wpół do ósmej, 45 Do 17Z z I i II/KG 2 zaatakowało konwój, zatapiając jeden statek i uszkadzając dwa. Jednak podjęta następnego dnia próba zaatakowania innego konwoju w Dover zakończyła się niepowodzeniem. Spitfire'y spotkały już w drodze bombowce i chociaż strzelcy zestrzelili jednego myśliwca, Dornier musiał jednak wrócić do swoich baz z niczym.
10 lipca, w dniu uznawanym za początek „bitwy o Anglię”, nad kanałem La Manche wybuchła zacięta bitwa powietrzna. Rano Do 17P z 4.(F)/121 zauważył duży konwój Breed opuszczający ujście Tamizy. I choć brytyjscy myśliwcy uszkodzili zwiadowcę i jednego z Messerschmittów z jego eskorty, informacja o konwoju została przekazana Finkowi na czas. O godzinie 13:35 nad statkami Brida pojawiło się 26 Do 17Z z I/KG 2, eskortowanych przez pięć eskadr myśliwców. Przeciwstawiło się im 30 myśliwców RAF-u. W sumie w bitwie wzięło udział około stu samolotów. Następnego dnia na Florydzie konwoje na kanale La Manche zostały zaatakowane przez bombowce nurkujące, a 12 lipca ponownie przyszła kolej na bombowce poziome. W bitwach o konwoje Booty i Agent strzelcy Do 17Z i Heinkel zestrzelili 4 myśliwce wroga. Straty własne wyniosły 8 samochodów. A 13 lipca zwiadowcy nie mieli szczęścia: brytyjskie myśliwce osłaniające konwój w pobliżu Portland zestrzeliły Do 17Р z 2.(F)/123 i uszkodziły Do 17М z 4.(F)/14.
Ze względu na złą pogodę kolejny nalot Luftwaffe można było rozpocząć dopiero 19 lipca. Tego dnia wyróżniły się cztery Do 17Z, które niezauważone przez brytyjskie radary obrony powietrznej udały się do Glasgow i celnie zrzuciły bomby na fabrykę silników lotniczych Rolls-Royce, powodując poważne uszkodzenia przedsiębiorstwa.
Pogoda znacząco ograniczyła działalność lotniczą aż do 7 sierpnia. Po jego ulepszeniu ponownie odnotowano działania Dorniera przeciwko konwojom. Tak więc 11 sierpnia samoloty 9./KG 76 wraz z amerykańskimi myśliwcami bombardującymi Bf 1 zaatakowały konwój Booty pomiędzy Harwich i Clacton, uszkadzając 2 statki. Następnego dnia 18 Do 17Z z KG 2 i kilka Messerschmittów skutecznie zbombardowało lotnisko w Manston, w wyniku czego było ono wyłączone z akcji na jeden dzień.
Rankiem 13 sierpnia zaplanowano rozpoczęcie operacji Adpertag, podczas której bombowce 2. i 3. Floty Powietrznej miały wyrządzić RAF-owi nieodwracalne szkody. Jednak ze względu na poranną mgłę i gęste chmury nad kanałem La Manche zdecydowano się przełożyć rozpoczęcie operacji na godziny popołudniowe. Rozkaz ten jednak nie dotarł do Obersta Finka, który był już w powietrzu na czele swojej eskadry, która wysłała do zadania 74 Do 17Z. Kiedy na ziemi zdali sobie sprawę, że stacja radiowa w samolocie Finka nie działa, w pogoń za bombowcami wysłano cztery Bf 110C. Po dogonieniu formacji Dornier piloci Zershterera próbowali manewrować, aby zwrócić na siebie uwagę Finka, ten jednak uparcie podążał za celem (lotnisko Estchurch), a cała eskadra podążała za nim! Szczęśliwy oberst przeniósł swoje „bombowce” przez chmury bez strat, ponadto brytyjskie stanowiska VNOS ustaliły wielkość jego grupy na zaledwie kilkanaście i pół samolotów, a do przechwycenia wzniósł się tylko jeden szwadron myśliwców. Nie mogła zapobiec bombardowaniu Eastchurch, gdzie KDP, pięć Blenheimów zostało zniszczonych, 12 zginęło, 40 osób zostało rannych, a leje po bombach usiane były lotniskiem. Dopiero gdy Dornierowie byli w drodze powrotnej, podążyły za nimi dwie kolejne eskadry myśliwców. W walce powietrznej zestrzelono cztery Do 17Z i jeden Spitfire.
Kolejny duży nalot z udziałem Do 17Z miał miejsce 15 sierpnia - w pełnym składzie (88 samolotów) uczestniczyła w nim eskadra KG 3, którą osłonięło 130 Bf 109E. Zbliżając się do wybrzeża, spotkało ich zaledwie 26 brytyjskich myśliwców, którzy nie byli w stanie odeprzeć nalotu, chociaż zestrzelili dwa Dorniery. Reszta bombowców dotarła do Faversham, gdzie się rozdzieliła: III/KG 3 zbombardowały Eastchurch, a reszta zaatakowała lotnisko i fabrykę samolotów Short w Rochester. W przedsiębiorstwie zniszczono halę montażową i magazyny, co spowodowało wstrzymanie produkcji bombowców Stirling na 3 miesiące.
Ale szczęście nie zawsze dopisywało niemieckim załogom. Tak więc 26 sierpnia 40 Do 17Z z KG 2 i KG 3 pod silną eskortą myśliwców wyruszyło do ataku na lotniska Debden i Hornchurch. Ponieważ dowództwo brytyjskiej obrony powietrznej zdecydowało, że bombowce kierują się na Londyn, wszystkie dostępne myśliwce zostały wezwane do przechwycenia. W rezultacie tylko trzem Dornierom udało się przedrzeć do Debden, a reszta musiała zawrócić.
Załodze jednego Do 17Z w tej bitwie udało się odeprzeć wszystkie ataki Spitfire'a. 10 grudnia 1940 (na dole). Ale nie każdy ma tyle szczęścia
Samoloty Do 17 były w stanie przetrwać i czasami wracały z setkami dziur od kul i odłamków
Dornier był również aktywny we wrześniu w Anglii. Na przykład 2 samoloty KG 3 zbombardowały lotniska Eastchurch, Biggin Hill, Rochford, Maidstone i North Veld. Ale siły samolotów bombowych Luftwaffe były już znacznie osłabione. Przykładowo 5 września eskadra KG 2 liczyła zaledwie 58 Do 17Z – czyli około połowę załogi. Nieco lepiej było w KG 3, liczącym 72 Dornierów. W połowie miesiąca przybyły posiłki i 15 KG 3 był w stanie wysłać około 100 samolotów w pierwszym nalocie na Londyn. Po południu nad stolicą Wielkiej Brytanii pojawiły się Dorniery z KG 2 i KG 76 wraz z Heinkelami z KG 53. Pomimo silnej osłony myśliwskiej straty były bardzo zauważalne i wyniosły 56 samolotów. Luftwaffe nie mogła już działać w tym samym tempie, a w kolejnych dniach skala nalotów na Anglię uległa znacznemu zmniejszeniu. Wynik jest znany – Niemcy przegrali „bitwę o Anglię”.
Do 17Z-2 z grupy I/KG 2, który podczas nalotu na Kretę otrzymał uszkodzenia bojowe i wykonał awaryjne lądowanie w Atenach. Maj 1941
Konserwacja silnika w Do 17Z-2 z eskadry KG 2
Bałkany i Kreta
Aby wdrożyć plan „Marita” – klęskę Grecji i Jugosławii – Luftwaffe przydzieliła 4. flotę powietrzną. W swoim składzie samoloty Do 17Z uzbrojone były w oddział dowództwa, 1. i 2. grupę 2. eskadry, a także III/KG 3, które były skoncentrowane na austriackich lotniskach Zwolfaksing i Monachiumdorf. Dodatkowo na Do 17P latał oddział rozpoznawczy 2.(F)/11, wchodzący w skład 8. Korpusu Powietrznego, stacjonującego w Bułgarii.
Tym razem wróg Luftwaffe miał także bombowce Dornier. W ramach dwóch grup 3. Pułku Lotnictwa Bombowego Jugosłowiańskich Sił Powietrznych liczyły 63 Do 17K (z czego 60 było sprawnych). 63. grupa (205., 206. i 207. eskadra) stacjonowała w Petrovacu, a 64. (208., 209. i 210. AE) - na terenach polowych w pobliżu Prisztiny.
Wczesnym rankiem 6 kwietnia 1941 r. na jugosłowiańskie lotniska spadły bomby. Jednym z pierwszych, którzy zostali napadnięci, był Petrovac. Najpierw cztery Ju 87B zneutralizowały pozycje artylerii przeciwlotniczej, a następnie wkroczyły Bf 110, szturmując lotnisko przez 20 minut. W rezultacie 14 z 29 Dornierów z 63. grupy zostało zniszczonych. Ale miejsca w Obilich i Stubol, w których znajdowały się pojazdy 64. grupy, niemiecki wywiad nie otworzył i początkowo nie dokonano na nie nalotu. Wychowani na alarm jugosłowiańscy lotnicy o godzinie 6.00 udali się na pierwszą misję bojową. 17 samolotów ze wszystkich trzech eskadr zaatakowało niemiecki konwój rozciągający się na długości 25 km na drodze do Krivy Palanki. Jednostki Wehrmachtu, które nie spodziewały się ataku, nie były w stanie zorganizować gęstego ognia przeciwlotniczego, a wszystkie jugosłowiańskie samoloty po zbombardowaniu wróciły na lotniska. O godzinie 09:30 kilka pojazdów 209. AE zakończyło swój drugi lot. Ale potem otrzymano rozkaz z dowództwa Jugosłowiańskich Sił Powietrznych o wstrzymaniu lotów do odwołania. A około godziny 11.00 nad Obilichem pojawiła się grupa Bf 109E, niszcząc ogniem z karabinów maszynowych i armat 15 Dornierów.
6 kwietnia po południu wznowiono pracę bojową jugosłowiańskich Dornierów. W grupach po 3-4 samolotów zbombardowali jednostki Wehrmachtu na drodze Kriva Palanka-Strachin. W sumie załogi 3 pułku wykonały ponad 30 lotów bojowych. Żaden samolot nie został zestrzelony, a tylko jeden został poważnie uszkodzony w wyniku ostrzału przeciwlotniczego. Ale po nalotach wroga na lotniska w pułku pozostały tylko 23 sprawne pojazdy.
Następnego dnia Do 17K przeprowadził kolejnych 26 lotów bojowych. Chociaż źródła jugosłowiańskie podają, że w wyniku nalotów Luftwaffe w powietrzu nie zginął ani jeden samolot, wieczorem 63. grupa praktycznie przestała istnieć, a jej trzy sprawne bombowce poleciały do Pecu i dołączyły do 208. AE. 209. szwadron pozostał w Obilic, a 210. w Stubolu.
10 kwietnia działalność bojowa pozostałości 3 pułku zakończyła się fiaskiem. 14-tego 8 ocalałych Do 17K skoncentrowano na lotnisku Butimir niedaleko Sarajewa. Następnie oba samoloty poleciały do Kairu, dostarczając tam rezerwy złota Jugosławii. W sumie Do 17K wykonał 140 lotów bojowych: 9 w celu ataków na lotniska wroga i 131 przeciwko kolumnom i koncentracjom wojsk.
Niemiecki „Dornier” od pierwszych godzin brał udział w operacji „Marita”. Około godziny 7 rano 102 samoloty KG 2 i KG 3 wraz z innymi bombowcami przeprowadziły nalot na Belgrad. Jugosłowianom udało się zestrzelić 9 samolotów, w tym dwa Do 17Zh38./KG3. Tego samego dnia ofiarą greckiego myśliwca MB padł jeden Do 17P-1 z Oddziału 2.(P)/11. 151. 7 kwietnia zginęły dwa kolejne pojazdy, tym razem z linii I/KG 2 – także nad Belgradem. Tego dnia Dornier zaatakował szerokim frontem na północ od rzeki. Sava, operująca nad Mariborem, Zagrzebiem i Belgradem. Pomyślny rozwój niemieckiej ofensywy pozwolił 13 kwietnia przerzucić grupy Do 17Z na lotnisko w Skopje, ale wkrótce ich bazą stał się bułgarski Płowdiw.
Od 17 kwietnia głównymi celami Dorniera stały się greckie porty i lotniska. Bojownicy brytyjscy i greccy próbowali przeciwstawić się ich działaniom. W szczególności 20-go samoloty I i III/KG 2 wraz z Ju 88 (w sumie około 100 bombowców) w towarzystwie dużej liczby Bf 109 i Bf 110 zbombardowały Pireus. 15 huraganów wspięło się, aby przechwycić. I chociaż zestrzelono 8 brytyjskich samolotów, straty Luftwaffe również okazały się dość wymierne - 12 samolotów, w tym cztery Do 17Z. Do 1 maja okupacja kontynentu greckiego dobiegła końca. Kampania bałkańska kosztowała Luftwaffe 152 utracone samoloty, z czego 29 to Do 17Z i Do17Р-1.
Po Bałkanach te same jednostki Dorniera wzięły udział w operacji Merkur mającej na celu zdobycie Krety. To Do 17Z z eskadry KG 2 jako pierwsze w dniu rozpoczęcia lądowania 20 maja 1941 roku pojawił się nad wyspą, uderzając w brytyjskie pozycje wokół lotniska Maleme. Samo lotnisko nie powinno było zostać uszkodzone - już o godzinie 8.05 zaczęły na nim lądować szybowce z niemieckimi spadochroniarzami. Stosunkowo niewielka odległość dzieląca Kretę od lotnisk Luftwaffe umożliwiła przeprowadzanie lotów bojowych z dużą intensywnością. Nie udało się to dwóm załogom Do 17Z z I/KG 2, które zostały zestrzelone nad wyspą. 23 maja samoloty KG 2 wraz z Junkersami z I/LG 2 zaatakowały formację „C” Królewskiej Marynarki Wojennej operującą u wybrzeży Krety. Bombowcom udało się trafić w krążowniki Nyad i Carlisle. Jak wiadomo, operacja „Merkur”, choć zakończyła się sukcesem, przyniosła znaczne straty zarówno wśród spadochroniarzy, jak i samolotów Luftwaffe. Tylko dwusilnikowe bombowce Do 17Z, Ju 88 i He 111 straciły 23 jednostki.
Samolot rozpoznawczy Do 17Р z oddziału 3.(F)/Aufkl.Gr.22 wyrusza na kolejny nalot na północne rejony ZSRR. Finlandia, 26 lipca 1941
Do 17Z-2 z Oddziału 15.(Kroat)/KG 53. Front Wschodni, zima 1941-42.
Część | Lokalizacja | Liczba jednostek ogółem/sprawnych | Rodzaj produktów |
1. Flota Powietrzna | |||
2.(R/Ob.d.L | Insterburg | ? | Zrób 215 V |
Pod kontrolą operacyjną Grupy Armii Północ | |||
Aufkl.St. 3(F) Nie | Insterburg | 9 | Zrób 17R |
3.(F)/10 | Jasonka | ? | Zrób 17R |
2. Flota Powietrzna | |||
2. Korpus Powietrzny | |||
Dźgnięcie/KG 3 | Dęblin-Irena | 1/1 | Ju 88A |
1/1 | Zrób 17Z | ||
III/KG 3 | Suwałki | 36/18 | Zrób 17Z |
8. Korpus Powietrzny | |||
2.(F)/11 | Suwałki | ? | Zrób o 17:00 |
? | Zrób 17Z | ||
Dźgnięcie/KG 2 | Suwałki | 3/3 | Zrób 17Z |
I/KG2 | Suwałki | 38/21 | Zrób 17Z |
III/KG2 | Suwałki | 24/23 | Zrób 17Z |
Aufkl.St. 2(F) Nie | Dubowo | ? | Zrób 17M |
4. Flota Powietrzna | |||
Pod kontrolą operacyjną Grupy Armii „Środek”. | |||
Aufkl.St. 1(F) Nie | ? | ? | Zrób o 17:00 |
* Oddział nocnego rozpoznania dalekiego zasięgu.
Wojna z ZSRR
Na początku operacji Barbarossa liczba grup uzbrojonych w Do 17Z została zmniejszona do trzech. Kampania na Bałkanach znacząco podważyła ich skuteczność bojową. W składzie było 98 samolotów - tylko o 10 mniej niż zwykła liczba, ale tylko 62 samoloty były gotowe do walki, czyli mniej niż dwie trzecie. Wszystkie grupy bombowców z Dornier, a także kilka oddziałów zwiadowczych na Do 17P i Do 215B, weszły w skład 2. Floty Powietrznej, która wspierała Grupę Armii „Środek” (patrz tabela), która działała w głównym kierunku.
Podczas pierwszych lotów operacji Barbarossa grupy Do 17Z operowały na radzieckich lotniskach. Główną opcją ładunku były 2-kilogramowe bomby odłamkowe SD 2, zwane Teufelseier (diabelskie jaja) – ich zadaniem było przede wszystkim niszczenie samolotów, a nie niszczenie lotnisk. „Dornier” mógł zabrać 360 sztuk tej amunicji w kasetach. Ale to właśnie te kasety okazały się najsłabszym punktem - często zacinały się w nich bomby. Podczas lądowania nie zrzucone SD 2 mogły zdetonować, co nieuchronnie doprowadziło do zniszczenia lub poważnego uszkodzenia bombowca.
Straty Do 17 w pierwszym dniu operacji okazały się żałosne - 1 samolot zniszczony i 3 uszkodzone (21 Ju 88 zginęło, kolejnych 11 zostało uszkodzonych, a He 111 - odpowiednio 11 i 6). Następnego dnia funkcję „kawałków” przejął samolot III/KG 2, pracując przy czołgach radzieckich. Za te naloty dowódca oddziału 9./KG 2 Hauptmann Walter Bradel został odznaczony Krzyżem Kawalerskim. 24 czerwca nad Mińskiem wybuchła wielka bitwa powietrzna. Straty KG 2 ponownie okazały się mniejsze – 2 samoloty (He 111 zestrzelono 5). 5 lipca 29 Dornierów z III/KG 2 i III/KG 3 ćwiczyło na lotnisku w Witebsku, odnotowując zniszczenie na ziemi 22 radzieckich samolotów.
Pomyślnie rozwijająca się ofensywa Wehrmachtu umożliwiła już 26 czerwca przerzucenie III/KG 2 i III/KG 3 do Dubowa na terytorium Białorusi. W dniach 9-10 lipca grupy te poleciały do Parafyanowa, ale w pierwszym z nich przetrwał tylko jeden oddział 9./KG 2, natomiast pozostałe dwa pozostawiono bez sprawnych pojazdów i wycofano na tyły w celu ponownego wyposażenia w Do. 217E. 19 lipca za nimi poszła kwatera główna grupy, a pod koniec września 9./KG 2. Tym samym na froncie wschodnim na Do 17Z pozostały już tylko dwie grupy, które od sierpnia były skoncentrowane na lotnisku Vereteni.
Nocny myśliwiec Do 215В-5 z grupy II/NAG 1
Tankowanie bombowca Do 17Z
Podczas szybkiej ofensywy letniej Luftwaffe wykazała się godną pozazdroszczenia mobilnością i elastycznością, szybko przekierowując swoje siły do obszarów priorytetowych. I tak 6 sierpnia 8. Korpus Powietrzny, w skład którego wchodziły uzbrojone grupy Do 17Z I/KG 2 i III/KG 3, został przeniesiony pod dowództwo 1. Floty Powietrznej i przekierowany na kierunek północno-zachodni. Teraz bombowce wsparły ofensywę 18. Armii, która chciała przeciąć linię kolejową Moskwa-Leningrad. Uderzenia dotyczyły nie tylko obiektów infrastruktury, ale także jednostek naziemnych. Tak więc w dniach 14–17 sierpnia Dornier zbombardował wojska wroga na południe od jeziora. Ilmen, aby zapobiec ewentualnemu kontratakowi. Wyróżnił się tu oddział dowództwa 2. eskadry - 17 sierpnia jego Do 17Z dowodzony przez porucznika Wernera Luttera zniszczył w jednym wypadzie 18 radzieckich czołgów. Kilka dni później Dornier operował już znacznie dalej na południe – 23 sierpnia samoloty III/KG 3 pracowały na węźle kolejowym w Czernihowie.
W październiku Witebsk stał się bazą dla I/KG 2 i III/KG 3, gdzie później osiedlił się chorwacki oddział 10. (Kroat)/KG 3. Na początku listopada I/KG 2 został wycofany z frontu, a III / KG 3 zostały najpierw przesunięte do Wiazmy, a pod koniec grudnia również zostały wysłane na tył. Następnie tylko wspomniany oddział chorwacki i różne jednostki rozpoznawcze działały na Do 17 na froncie wschodnim.
nocni bojownicy
Myśliwce Do 17Z-7/10 weszły w skład Grupy II/NJG 1, której zadaniem było zwalczanie samolotów wroga nad Wyspami Brytyjskimi. Powstał we wrześniu 1940 roku w wyniku reorganizacji grupy Zershterer I/ZG 76. W tym samym czasie pozostały dwa oddziały z tymi samymi amerykańskimi samolotami Bf 1, a trzeci - 4./NJG 1 (dawniej 3./NJG 1) otrzymał „Kautsy”. Swoją bazę miał w Dielen (Holandia) i od października rozpoczął nocne loty nad Wielką Brytanią. Pierwsze zwycięstwo odniesiono w nocy 19 października, kiedy porucznik Ludwig Becker przechwycił i zestrzelił za pomocą detektora podczerwieni bombowiec Wellington zmierzający w stronę Zuider Zee. Stopniowo piloci Do 17Z-10 opracowali taktykę ataku na brytyjskie bombowce, które przed lądowaniem znajdowały się w kręgu oczekiwania. Zagrożenie ze strony nich skłoniło załogi wroga do skrócenia czasu oczekiwania, a przy pospiesznym podejściu niektórzy popełniali błędy i rozbijali swoje samochody. Naturalnie niemieccy piloci również starali się nie popełnić błędu - ten sam Becker, latając na Do 17Z-10, a następnie Do 215B-5, odniósł 44 nocne zwycięstwa.
Równolegle z realizacją zadań bojowych oddział 4./NJG 1 zajmował się testowaniem nowego sprzętu. Pod koniec grudnia 1940 roku został przeniesiony do Louwarden, gdzie rozpoczął doposażenie w Do 215V-5. W tym samym czasie do jednostki przybyła grupa specjalistów z ośrodka badawczego w Rechlinie z dwoma naziemnymi radarami Wurzburg przeznaczonymi do naprowadzania myśliwców. W tym przypadku jeden radar towarzyszył myśliwcowi, drugi - celowi, a operator naprowadzania przekazywał pilotowi kierunek. Cały system nazwano Himmelbett (łóżko z baldachimem). Oprócz dwóch radarów zawierał sprzęt do transmisji danych i tablet sytuacyjny. Testy wypadły pomyślnie i Himmelbett wszedł do produkcji.
Po ponownym wyposażeniu oddziału myśliwskiego 4./NJG 1 w Do 215В-5, pozostałe samoloty Do 17Z-10 przekazano do grupy I/NJG 2, gdzie uzbroiły 2. oddział (pozostałe dwa latały na Ju 88С ). Jednostka ta, stacjonująca w Giles-Reien, obsługiwała Cautsy mniej więcej do końca października 1941 roku. Kiedy w połowie listopada grupę przeniesiono na Sycylię, Dorniera już tam nie było.
Działaniu Do 215V-5 towarzyszyło wprowadzenie nowego skutecznego środka wykrywania samolotów wroga - pokładowego radaru. W lipcu 1941 roku na jednym samolocie oddziału 4./NJG 1 zainstalowano przedprodukcyjny model radaru FuG 202 Liechtenstein. Nieporęczny system antenowy, nazywany „materacem”, spowalniał samolot o około 25 km/h, ale było warto. 9 sierpnia 1941 roku Ludwig Becker (ten, który odniósł pierwsze zwycięstwo za pomocą celownika) zestrzelił pierwszy brytyjski bombowiec za pomocą pokładowego radaru. Wynik zwycięstw Beckera odniesionych przy pomocy lokalizatora szybko rósł – udane przechwyty odnotowano 15 i 23 sierpnia, 11 września, 2 października. W tym drugim przypadku wrogi samolot wykryto w odległości 3 km – blisko granicy wczesnych modyfikacji Liechtensteinu. Do tego czasu nie było już wątpliwości co do możliwości nowej technologii, a radary zaczęto instalować na innych Do 215V-5, a po nich na innych typach samolotów. Eksploatacja Do 215B-5 w ramach Grupy II/NJG 1 trwała mniej więcej do początku 1944 roku.
Holowniki Do 17E i szybowce DFS 230A z grupy I/LLG 1. Włochy, 1943
W jednostkach desantowych
Kolejnym obszarem zastosowań Do 17 było holowanie szybowców. We wrześniu 1942 roku I/LLG 1 (1 grupa 1 eskadry powietrzno-desantowej) została przezbrojona z Ju 52/3m na szybowce Do 17E i DFS 230A. W grudniu 1942 - styczniu 1943. brała udział w operacji zaopatrzenia „kotła” Stalingradu, a następnie została przeniesiona do Kerczu. Tutaj wraz z grupą IV/LLG 1, która otrzymała 32 Do 17E, brała udział w największej operacji ewakuacji szybowcowej II wojny światowej – Kubańsko-Krymskiej. W jej trakcie I/LLG 1 stracił 5 z 26 dostępnych Dornierów, a w kwietniu 1943 roku został wycofany do Hildesheim. Na początku lata grupę przeniesiono do Bretanii, na lotniska Gael i Lessignan. Tutaj jednostce brakowało personelu, po czym dysponowała 52 holownikami Do 17 i 136 szybowcami DFS 230A.
Kiedy 10 lipca 1943 alianci wylądowali na Sycylii, I/LLG 1 został przerzucony do Istres, a jeden z jego oddziałów został przeniesiony do Włoch. 17 września na lotnisku Pratica di Mare został zbombardowany i poniósł ciężkie straty. Reszta oddziału wróciła do Francji i dołączyła do ich grupy.
W 1944 r. najbardziej godną uwagi operacją z udziałem I/LLG 1 było lądowanie na trudno dostępnej równinie Vercors we Francji, kontrolowanej przez ruch oporu. W drugiej dekadzie lipca oddział 2./LLG 1 (około 20 Do 17 z szybowcami) został przerzucony do Lyonu. 21 lipca w okolicach Vasso wylądowały siły szturmowe, całkowicie pokonując formacje partyzanckie.
Następnie I/LLG został przeniesiony na lotnisko Strasburg-Enzheim. 1 września 1944 roku w wyniku najazdu wroga grupa straciła 20 Dornierów. Tydzień później Naczelne Dowództwo Luftwaffe wydało rozkaz rozwiązania jednostek holujących szybowce. Jedynym wyjątkiem był oddział 2./LLG. Jednostka ta, posiadająca 18 Do 17, została przeniesiona do Altenstadt i wkrótce została przeorganizowana w St.z.b.V Reich (Siły Specjalne Rzeszy). Dowodził nim Hauptmann Klaus Dieter Reich.
W styczniu 1945 roku oddział Rzeszy został użyty do zaopatrzenia oddziałów okrążonych w Budapeszcie. Pod koniec lutego wraz z pozostałymi jedenastoma Do 17 i 25 szybowcami DFS 230A został włączony do odtworzonej 1. grupy holowniczej jako 4. oddział (4./Schleppgruppe 1). Od marca samoloty i szybowce tej grupy przyciągane są do zaopatrzenia garnizonu oblężonego Wrocławia. Jednocześnie główna ulica miasta służyła jako lądowisko. Ostatnią taką operację przeprowadzono w nocy z 29 na 30 kwietnia, kiedy holowniki dostarczyły do oblężonego miasta 3 szybowce. Rankiem 8 maja cały pozostały sprzęt został zniszczony przez personel oddziału.
Do 17Р z 5. bombowca Eagle bułgarskich sił powietrznych
W Siłach Powietrznych innych krajów
Oprócz Hiszpanii i Jugosławii Dornier służył w kilku innych krajach. Tak więc w 1940 roku Bułgaria nabyła kilkanaście Do 17Р. Samoloty te służyły już w Luftwaffe. Po kampanii na Zachodzie przekazano je firmie Dornier do naprawy, po czym wykupiła je i odsprzedała do Bułgarii. 6 września samoloty przybyły do Płowdiwu, wchodząc w skład 1. yato (eskadry) 5. bombowca „Eagle” (pułku). Samoloty były samolotami czysto rozpoznawczymi, a broń bombową otrzymano dopiero w 1941 roku. W Bułgarii Do 17 nazywano „Urgan” (huragan). Zdobyły dobrą opinię wśród lokalnych lotników dzięki swojej niezawodności, wysokim osiągom w locie i nowoczesnemu wyposażeniu pokładowemu (w szczególności stały się pierwszymi bułgarskimi samolotami wyposażonymi w autopilota). W maju 1941 r. sześć Do 17K, zdobytych przez wojska bułgarskie w Skopje (Macedonia), uzupełniło 5. Orlyak. W 1942 roku z Niemiec przybyło kolejnych 12 Do 17Р, już wyposażonych w stojaki na bomby. Samoloty te weszły do bombowca Eagle, a pojazdy z pierwszej partii przekazano jednostkom rozpoznawczym. W tym samym czasie 6 samolotów zostało przeniesionych do Kawalli na wybrzeżu Morza Egejskiego, a kolejne 6 do Argos (Peloponez). Bułgarskie samoloty brały udział w osłanianiu konwojów na Morzu Egejskim, patrolowały podejścia do Dardaneli i przeprowadzały rozpoznanie pól minowych. Następnie z Niemiec przybyły trzy kolejne Do 17, które trafiły do 73. yato stacjonującego w Wrażdebnej koło Sofii i były wykorzystywane do komunikacji na linii Sofia-Ateny.
Odważni Finowie pozują na swoim Do 17Z. Samolot wyposażony jest w pełen zestaw uzbrojenia defensywnego, w tym dodatkowe karabiny maszynowe w oknach.
Rozgrzewanie silników za pomocą specjalnych pieców na Do 17Z-2 z grupy LeLv 46 Fińskich Sił Powietrznych. Październik 1944
8 września 1944 roku wojska radzieckie wkroczyły do Bułgarii. Tego samego dnia rząd kraju ogłosił przejście na stronę koalicji antyhitlerowskiej. Bułgarskie Siły Powietrzne rozpoczęły działania wojenne przeciwko wczorajszemu sojusznikowi. 9 września sześć Do 17 wraz z dziewięcioma Ju 87D zaatakowały niemieckie pozycje w Bitoglia. Aktywne działania bojowe Bułgarskich Sił Powietrznych nad terytorium Jugosławii trwały do 24 listopada 1944 roku. W ich trakcie załogi Dorniera wykonały ponad 350 lotów bojowych. Następnie w służbie pozostał tylko 73. Yato - do maja 1945 roku jego Do 17 wykonywał loty komunikacyjne. Po wojnie ocalałe Do 17K wróciły do Jugosławii, a samoloty innych modyfikacji zezłomowano.
Kiedy nazistowskie Niemcy zaatakowały ZSRR, władca Chorwacji Ante Pavelić ogłosił zamiar utworzenia legionu, który miałby brać udział w działaniach wojennych na froncie wschodnim. Jej komponentem lotniczym miała być 4. Grupa Myśliwska i 5. Grupa Bombowa. Personel tego ostatniego przybył do Greifswaldu 19 lipca 1941 roku, gdzie rozpoczął opanowywanie Do 17Z. Szybko jednak okazało się, że nie uda się stworzyć pełnoprawnego ugrupowania ze względu na brak wykwalifikowanych chorwackich lotników. W rezultacie 22 października na front wyjechał już tylko jeden skonsolidowany oddział, wyposażony w Do 17Z-2/3 i otrzymał niemieckie oznaczenie 10. (chorwacki)/KG 3. Przybywszy do Witebska, od 25 października 1941 r. załogi rozpoczęły loty w Grupie Armii Centrum, działającej wspólnie z Grupą III/KG 3. Kiedy w grudniu grupa została wywieziona do Niemiec, oddział został przeniesiony do dywizjonu KG 53 - obecnie nosił nazwę 15. (Korwacki)/KG 53 W trudnych warunkach jesienno-zimowych chorwacki oddział wykonał 366 lotów bojowych, zrzucając 363 tony bomb - czyli prawie każdy * lot został przeprowadzony z pełnym ładunkiem bomb.
3 lutego 1942 roku 15.(Kroat)/KG 53 przeniesiono na lotnisko Mińsk-Jużny, a pod koniec miesiąca wywieziono na odpoczynek w Chorwacji. Miał on ponownie wyposażyć oddział w Ju 88А, lecz takie pojazdy nie dotarły i podczas drugiej wyprawy bojowej na froncie wschodnim 15.(Kroat)/KG 53 walczyło także na Do 17Z. Od lipca 1942 roku operował na północnym odcinku frontu, uderzając nie tylko w regularne oddziały radzieckie, ale także w bazy partyzanckie. W połowie listopada oddział, który w tym czasie miał osiem sprawnych Do 17Z, został ponownie wycofany do Chorwacji. Tam pozostał, biorąc udział w walkach z partyzantami. W grudniu 1943 r. na bazie oddziału utworzono grupę Kro.KGr. 1. „Dornier” pozostał w swoim 1. oddziale, a 2. otrzymał włoskie samoloty różnych typów. W lipcu następnego roku grupę przeniesiono do Królewca (w jej skład wchodziło wówczas pięć Do 17Z i cztery Ju 87), gdzie na jej bazie utworzono oddział bombowców nurkujących.
Rząd chorwacki poczynił także starania o utworzenie własnych sił powietrznych, nominalnie niezależnych od Luftwaffe. W styczniu 1942 roku osiągnięto porozumienie w sprawie przekazania przez Niemcy 11 zdobytych Do 17K, skoncentrowanych do naprawy w dawnej fabryce Ikarusa w Zemun. Ze względu na zły stan przedsiębiorstwa przekazywanie naprawionych samolotów rozpoczęło się dopiero w lipcu 1942 r., a 22 sierpnia przeprowadzono pierwszy wypad na partyzantów. Większość Do 17K stała się częścią 3. Yato, ale jeden samochód został przeniesiony do 8. Yato (Railovac).
W związku z pilną potrzebą samolotów do działań kontrpartyzanckich, w lutym-marcu 1943 roku Luftwaffe przekazało Chorwatom 30 bombowców Do 17E. Według tych maszyn otrzymali oni 7. i 8. yato w Railovac oraz po sześć - 3. yato w Borongai i 13. w Zalyuzhan. 10 sierpnia 1943 partyzanci atakujący Railovac zniszczyli 17 samolotów, m.in. 10 Do 17E z 7. i 8. Yato oraz jeden Do 17Z-3 z 15. (Kroat) / KG 53. Dornierzy, którzy przeżyli, nadal brali udział w bitwach. W grudniu 1944 roku Niemcy przekazały Chorwacji siedem kolejnych Do 17Z i dwa Do 17M. Ostatnie loty chorwackich Dornierów odnotowano 24 kwietnia 1945 roku. W okresie powojennym jugosłowiańskie siły powietrzne na krótko eksploatowały kilkanaście samolotów Do 17 w różnych modyfikacjach.
W styczniu 1942 roku Finlandia otrzymała 15 samolotów Do 17Z-1/2/3. Uzbroili grupę LeLv46 wchodzącą w skład pułku bombowego LeR 4. Od kwietnia 1942 roku grupa rozpoczęła misje bojowe w Karelii. Samoloty zaatakowały stacje kolejowe kolei murmańskiej, lotniska radzieckie i inne obiekty. Jedną z najbardziej udanych operacji był nalot 20 lutego 1944 r. na lotnisko Lewaszowo, podczas którego 4 Dorniery zdołały niezauważone dotrzeć do celu, przyłączając się do powracających z misji sowieckich bombowców. Grupa była szczególnie aktywna podczas sowieckiej ofensywy na Przesmyku Karelskim, która rozpoczęła się 9 czerwca 1944 roku. Intensywność działań bojowych przełożyła się także na straty - w ciągu dwóch miesięcy zestrzelono sześć Do 17Z, czyli trzykrotnie więcej niż w latach poprzednich wojny!
Kiedy we wrześniu 1944 roku Finlandia przeszła na stronę aliantów, jej Dorniery zaczęły uderzać na wojska niemieckie na północy kraju. Wojnę przetrwało pięć Do 17Z, z których ostatni służył do zdjęć lotniczych do września 1948 roku.
Na początku 1942 roku Węgry otrzymały cztery Do 215V-4. Weszli w skład 1. eskadry rozpoznania dalekiego zasięgu, która od lipca 1942 roku walczyła na froncie wschodnim. Pod koniec 1942 roku Rumunia otrzymała dziesięć Do 17M, w które uzbroiła 2. eskadrę rozpoznawczą operującą pod Stalingradem.
Byłe jugosłowiańskie Do 17K były używane we Włoszech (dwie sztuki) i na Węgrzech (jedna), ale tylko jako prototypy. Ostatecznie dwie takie maszyny, przewiezione do Egiptu z jugosłowiańskim złotem, zostały włączone do RAF-u.
Były jugosłowiański Do 17K, poleciał do Egiptu i wstąpił do RAF-u
Były Chorwat Do 17E, który wylądował w USA. 1945
Do 215V-4 z eskadry rozpoznania dalekiego zasięgu 1./1 Węgierskich Sił Powietrznych. Front Wschodni, lotnisko Amasovka, sierpień 1942.
Zamiast epilogu
Wraz z rozwojem Do 17 projektanci firmy Dornier wyraźnie udowodnili, że stworzenie ciężkiego samolotu o charakterystyce lotu myśliwca jest bardzo realnym zadaniem. Podczas delikatnego nurkowania potrafił rozpędzić się do 600 km/h, a jego solidna konstrukcja całkiem to wytrzymała. To prawda, że ładowność, uzbrojenie obronne i zasięg lotu poświęcono na rzecz szybkości. Te niedociągnięcia ujawniły się już podczas pierwszych doświadczeń z użyciem bojowym, a twórcy maszyny aktywnie zaangażowali się w jej udoskonalanie. Ale potem okazało się, że rezerwy na modernizację Do 17 nie są tak duże. Ponadto inżynierowie Dorniera byli ograniczeni w wyborze silnika do nowych modyfikacji polityką kierownictwa Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy. Najlepszy niemiecki silnik początku lat 40-tych. - DB 601 - był zarezerwowany dla innych samolotów. Dlatego konieczne było zastosowanie silników o niższych parametrach. Niemniej jednak Do 17Z-2 zdołał podwoić ładunek bomb w porównaniu z wersją pierwotną i znacznie wzmocnić uzbrojenie obronne. Ale nie można było wycisnąć więcej z projektu i Do 17 zaprzestano produkcji.
Do 17 był jednym z trzech typów dwusilnikowych, szybkich bombowców zbudowanych w Niemczech w połowie lat trzydziestych XX wieku. Ze swoich „rówieśników” tylko Nie 111 udało się utrzymać w jednostkach bojowych do końca działań wojennych. Ju 86 nie odniósł zbyt dużego sukcesu, ale projektanci Junkersa szybko opracowali Ju 88. Maszyna ta zastąpiła nie tylko Do 17, ale także stworzony na jego miejsce Do 217 (intrygi w kierownictwie Luftwaffe również odegrały w tym rolę, ale teraz pójdziemy głębiej, nie będziemy zagłębiać się w ten temat).
Do 17, zwłaszcza jego późniejsze warianty, był popularny zarówno wśród załogi lotniczej, jak i personelu naziemnego Luftwaffe. Dość powiedzieć, że Do 17Z uznano za najbardziej niezawodny niemiecki bombowiec. Niestety, aby kontynuować karierę, brakowało mu udźwigu He 111 i szybkości Ju 88.
Wykonaj 17E-1 z grupy rozpoznawczej A/88 Legionu Condor. Hiszpania, Bunuel-Tudela, 1938
Do 17Ka-1 z 209. AE Królewskich Sił Powietrznych Jugosławii. Obilić, czerwiec 1940
Do 17Z-3 z jednostki mapującej grupy LeLv 46 Fińskich Sił Powietrznych. Onttola, kwiecień 1943
Do 215В-5 Kauz III z dowództwa grupy myśliwców nocnych II/NJG 2. Niemcy, Louwarden, lato 1942.
Do 215V-4 z samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu Królewskich Węgierskich Sił Powietrznych. Front Wschodni, Amasówka, sierpień 1942
Na początku lat 30. XX w Niemiecka linia lotnicza Lufthansa, która uważnie śledziła wszystkie nowości w dziedzinie lotnictwa cywilnego, wydała zamówienie na szybki samolot zdolny do przewozu poczty i sześciu pasażerów. W oparciu o te wymagania Dornier zaproponował projekt Zrób-17, łączący cienki i bardzo wąski kadłub z doskonałą aerodynamiką oraz najmocniejsze seryjnie produkowane silniki BMW-VI. Jednocześnie samolot początkowo posiadał wysoko umieszczone dwudźwigarowe skrzydło, przez co jego środkowa część na styku z kadłubem była bardzo szeroka. Przewidywano także podwozie trójkołowe z kołem ogonowym: którego główne nogi wsunięto do gondoli silnika, a koło ogonowe we wnękę pod jednokilowym upierzeniem. Załoga, składająca się z trzech osób, została umieszczona w kokpicie mocno przesuniętym do przodu.
Prace trwały przez pierwszą połowę 1934 roku i już jesienią gotowy był pierwszy prototyp pod oznaczeniem Do-17V-1. Do końca roku dołączyły do niego prototypy Do-17V-2 i Do-17V-3, które praktycznie nie różniły się od swojego poprzednika. Przedstawiciele linii lotniczej Lufthansa zauważyli, że Do-17 rzeczywiście spełniał wszystkie wymagania, z wyjątkiem przestronności wewnętrznej – w kadłubie było bardzo mało miejsca na ładunek i sześciu pasażerów. Wszystkie trzy samoloty wróciły do Dorniera i mogłyby zostać zezłomowane, gdyby niemieckie Ministerstwo Lotnictwa nie wykazało zainteresowania Do-17 i wysłuchało opinii jednego z pilotów, którzy latali na tego typu samolotach. Zaproponowano przekształcenie „listonosza” w szybki bombowiec, a pod koniec lata 1935 r. Do testów wszedł Do-17V-4, który wyróżniał się brakiem okien, dwukilowym upierzeniem i wewnętrzna komora bombowa. Równolegle budowano prototypy Do-17V-5 i Do-17V-6, które zostały przekazane do testów jesienią 1935 roku.
Samoloty te nie posiadały jeszcze uzbrojenia obronnego, jakie pojawiło się na Do-17V-7 (karabiny maszynowe MG-15 kal. 7,92 mm dodano w blistrze na kadłubie). Prototyp ten otrzymał także nowy półkulisty przedni kadłub z dużą powierzchnią przeszkloną. Kolejne „dotknięcia” na drodze do samolotu produkcyjnego wykonano na prototypie Do-17V-8, a zaczęto rozważać Do-17V-9, który pojawił się wiosną 1936 roku i również miał szereg ulepszeń standard w serialu. Maszyna ta była przeznaczona na długie lata życia – otrzymała kod rejestracyjny D-AHAK, została przerobiona na szybki samolot kurierski i w tym charakterze służyła do 1944 roku. Na kolejnym prototypie Do-17V-10 (D-AKUZ) przeprowadzono intensywne testy elektrowni.
Samoloty Do-17 były później produkowane nie tylko w wersji bombowej. Duże prędkości tego samolotu skłoniły Ministerstwo Lotnictwa do stworzenia na jego bazie wariantów rozpoznawczych i myśliwskich, które już na początkowym etapie swojego pojawienia się odniosły pewien sukces.
Do-17E-1- pierwsza seryjna modyfikacja w wersji bombowej, produkowana od grudnia 1936 roku. Uzbrojenie obronne składało się z jednego lub dwóch karabinów maszynowych MG-15. Normalne obciążenie bombą – 500 kg, maksymalnie – 750 kg. Samoloty tego typu brały udział w hiszpańskiej wojnie domowej i kampanii przeciwko Polsce. Po zwycięstwie frankistów w służbie hiszpańskich sił powietrznych pozostało kilka samolotów.
Do-17F-1- szybki samolot rozpoznawczy, produkowany równolegle z Do-17E-1. Wyróżniał się brakiem celownika bombowego i mechanizmu wyzwalającego bombę, ale zamiast tego otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa i dwie kamery w kadłubie. Używany podczas hiszpańskiej wojny domowej jako część Legionu Kondor.
Do-17P-1- opracowanie bombowca serii E-1, ale w wersji rozpoznawczej. Oprócz zmiany elektrowni w ograniczonej liczbie, uruchomiono wypuszczenie modyfikacji P-1 / Trop z wyposażeniem „tropikalnym”. Samolot brał udział w hiszpańskiej wojnie domowej, po której kilka samolotów P-1 pozostawiono frankistom. Używany był podczas kampanii przeciw Polsce oraz w bitwie o Francję (1939-1940).
Do-17M-1- wersja rozpoznawczo-bombowa, której prototypem był Do-17V-8. Wyróżniał się instalacją silników BW-132N o mocy startowej 865 KM. oraz zmodyfikowaną komorę bombową, przeznaczoną na bomby o masie 1000 kg. Produkowany seryjnie od jesieni 1937 roku. Modyfikacja samolotu M-1/U1 została wyposażona w schowek na ponton, a modyfikacja M-1/Trop otrzymała filtry przeciwpyłowe i sprzęt „tropikalny”. W wersji rozpoznawczej samolot był wyposażony w kamery Rb-50/30 lub 75/30 i usunięty celownik bombowy.
Do-17K- Modyfikacja eksportowa dla Jugosławii, wyposażona w francuskie silniki Gnome-Rhone 14N. Dostarczono 20 samolotów i podpisano kontrakt na licencyjną produkcję w trzech wersjach: Do-17Ka-2 i Ka-3 były samolotami fotorozpoznawczymi (drugi mógł służyć jako samolot szturmowy), a Do-17Kb-1 był samolotem rozpoznawczym. „czysty” bombowiec uzbrojony w armaty i karabiny maszynowe. Do kwietnia 1941 roku zbudowano 70 samolotów, z których większość wzięła udział w walkach z Niemcami i ich sojusznikami. Kilka ocalałych samolotów zostało następnie przekazanych Chorwackim Siłom Powietrznym, a Jugosłowianie ewakuowali dwa samoloty najpierw na Kretę, a następnie do Egiptu.
Do-17L- wariant samolotu myśliwskiego z silnikami BMW-VI, które później zastąpiono DB-600G. Zbudowano tylko dwa prototypy.
Do-17R- dwa prototypy do testowania silników (RV-1) i celowników bombowych (RV-2).
Do-17S- W 1938 roku zbudowano trzy prototypy wariantu S-0, wyposażone w nowy dziób z płaskimi szybami. Nie produkowany seryjnie.
Do-17U- druga wersja myśliwca powietrznego z pięcioosobową załogą. Zbudowano i rozdzielono między eskadry bojowe trzy U-0 i dwanaście U-1.
Do-17Z-1- znacznie zmodernizowana wersja bombowca z silnikami Bramo-323A-1 i przednim kadłubem, testowana na S-0. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja odpowiadała modyfikacji M-1. Uzbrojenie obronne zmodernizowano do czterech karabinów maszynowych MG-15.
Do-17Z-2- wersja z silnikami Bramo-323R wyposażona w dwubiegową doładowanie o mocy na starcie 1000 KM.
Do-17Z-3- odmiana bombowca rozpoznawczego z kamerą Rb-20/30 w przedniej komorze bombowej i możliwością podłożenia bomb o masie do 500 kg.
Do-17Z-4- Wariant podwójnego sterowania używany przez jednostki serwisowe Luftwaffe.
Do-17Z-5- opcja do operacji nad morzem, wyposażona w nadmuchiwane torby zapewniające niezatapialność oraz dodatkowe wyposażenie umożliwiające przetrwanie załogi po przymusowym lądowaniu na wodzie.
Do-17Z-6 Kauz- samolot wzorowany na Z-3 w wariancie myśliwca nocnego, który różnił się nosem od Ju-88C-2 uzbrojeniem w trzy karabiny maszynowe MG-17 i jedno działo MG-FF. Załoga została zredukowana do trzech osób. Budynek ograniczył się do tylko jednego prototypu.
Do-17Z-10 Kauz II- Seryjna wersja nocnego myśliwca wzorowanego na Z-6 z nowym nosem, w którym zainstalowano radar na podczerwień, a także cztery karabiny maszynowe MG-17 i dwa działka MG-FF.
Z wielu powodów modyfikacje bombowców E, F, M i P zostały wycofane ze służby w latach 1939–1940. Bombowce Do-17Z, które je zastąpiły, również nie dały oczekiwanych rezultatów, ponieważ nie posiadały ochrony pancerza i skutecznej broni defensywnej. Jednak podczas bitwy o Francję, bitwy o Anglię i kampanii na Bałkanach samoloty te były bardzo intensywnie używane, tworząc imponującą część sił bombowych Luftwaffe. Ostatnią większą kampanią, w której musiały wziąć udział bombowce Do-17Z i rozpoznanie, była inwazja na Związek Radziecki, gdzie zostały w nie wyposażone dwie eskadry z dywizjonu KG 2.
Jako myśliwce nocne Do-17Z-10 również się nie pokazały, chociaż w latach 1940–1941. przypisywano im kilka zwycięstw nad brytyjskimi bombowcami napadającymi na centra przemysłowe Niemiec. Było jasne, że Do-17 wyczerpały się jako nowoczesne samoloty bojowe i od 1942 roku większość z nich zaczęto wykorzystywać do szkolenia załóg lotniczych i holowania szybowców DFS-230. Dopiero zimą 1945 roku kilka Do-17Z wzięło udział w zaopatrzeniu okrążonej grupy niemieckiej pod Budapesztem.
Samoloty Do-17Z-2 były używane nieco dłużej w fińskich siłach powietrznych. Na początku 1942 roku Finom przekazano 15 „używanych” samolotów, które weszły w skład eskadry PLeLv 46. Zagraniczne źródła podają, że fińskie bombowce działają pomyślnie od kwietnia 1942 roku, jednak do czerwca 1944 roku w tym eskadra (5 sprawnych) ze stosunkowo niewielką liczbą lotów bojowych. Bombowce gotowe do walki były używane do 1948 roku.
Źródła:
D. Donald „Samolot bojowy Luftwaffe”. Astrel. 2002
S. Kuzniecow „Dornier Do 17 bombowców”. Wyrazić
A. Haruka „Latający ołówek”. Samolot „Dornier” Do 17 ”(„ Lotnictwo i czas ”2012-02)
J. Richard Smith „Dornier Do 17 i 215” („Profil samolotu” nr 164 w przekładzie S. Platova)
Rysunki bombowców Do-17P \ Do-17Z:
,
,
Dane osiągowe bombowca Do-17E-1 i ciężkiego myśliwca Do-17Z-2
Do-17E-1 1937 |
Do-17Z-2 1939 |
|
Długość, m | 16,20 | 15,80 |
Rozpiętość skrzydeł, m | 18,00 | |
Powierzchnia skrzydła, m | 53,30 | |
Wysokość, m | 4,90 | 4,90 |
Masa własna, kg | 4500 | 5200 |
Masa startowa, kg | 7050 | 8600 |
Prędkość jazdy, km/h | 352 | 342 |
Prędkość na wysokości 4000 m, km/h | 308 | 410 |
Szybkość wznoszenia, m\min | ||
Zasięg, km | 1500 | 1150 |
Sufit, km | 5100 | 8200 |
Silnik, typ\hp | dwa rzędowe BMW-VI-7.3, 12 cylindrów, chłodzone cieczą, moc startowa 750 KM | dwa radialne Bramo-323P „Fafnir”, 9-cylindrowy radialny, 1000 KM na starcie |
Załoga, ludzie | 4 | |
Broń strzelecka, typ\kaliber | po jednym karabinie maszynowym MG-15 kal. 7,92 mm w dolnym włazie i pod latarnią na górze | jeden karabin maszynowy MG-15 kal. 7,92 mm z przodu nieruchomy, dwa MG-15 w bocznych oknach, dwa MG-15 z tyłu, jeden nad i pod kadłubem | 750 kg | 1000 kg |
DPCHPMSHOP ULPTP ChSCHSUOYMPUSH, YuFP UFPUFOSHCHE VPNVBTDYTPCHEYLY, RPSCHYCHYYEUS CH OBYUBME 30th ZPDHR, OE UNPZHF DPMZP RPMShPCHBFSHUS VMBZPRTYSFOPC DMS OI UTEDPK CHUEPVEEK "FIYIPDO" PUFY» HUFBTECHYI YUFTEVYFEM EK-VIRMBOCH. OPCHSHCHE YUFTEVYFEMY „OBUFKHRBMY O RSFLY”. l 1938 ZPDKh O CHPPTKhTSEOY CHUEI RTPNSCHYMEOOP TBCHYFSHCHI UFTBO RPSCHYMYUSH YUFTEVYFEMY OPCPHZP RPLPMEOYS. yI ULPTPUFSH RETECHBMYMB 500-LYMPNEFTPCHSHCHK THVETS, B NETSDH FBL FBL OBSCCHCHBENSCHE „ULPTPUFOSHCHE” VPNVBTDYTPCHEYLY PUFBMYUSH O HTPCHOE 400 - 450 LN / Yu. sFP, LPOEYUOP, OE POBUBMP, UFP BCHYBLPOUFTHLFPTSCH FERETSH PFLBTSHFUS PF RPRSCHFPL UDEMBFSH VPNVBTDYTPCHEYL "VSHCHUFTPIPDOEEE". OP UFBMP SUOP, YUFP ULPTPUFSH VPNVBTDYTPCHEYLB - FP OE HOYCHETUBMSHOPE UTEDUFCHP EZP BEIFSHCH, B CHUEZP MYYSH PDOP YЪ NOPZYI.
PRSHCHF VPECHCHI DEKUFCHYK H yURBOYY RTYCHEM OENEGLPE THLPCHPDUFCHP L CHSHCHCHPDKH P OEEPVIPDYNPUFY HUYMEOYS PVTPPOYFEMSHOPZP CHPPTKHTSEOIS VPNVBTDYTPCHEYLPCH, B FBLTS P UPUTEDPFPYUEOY Y FFPZ P ChPPTKhTSEOIS Y CHUEZP LLYRBTS BUBNPMEFB H PDOPN NEUFE. fBL RPSCHYMBUSH LPOGERGYS Waffenkopf - "VPECHPK" YMY "CHPPTKhTSEOOPK ZPMPCSCH", LPFPTBS ZPURPDUFCHPCHBMB CH MAZHFFCHBZHZHE O RTPFTSEOYY 1939-45 MYL CHUEI OENEGLYI VPNVBTDYTPCHEYLPCH LFPZP RETYPDB. IDES BLMAYUBMBUSH CH FPN, YuFP, ChP-RETCHI, UFTEMLY Y MEFUYL, OBIPDSUSH CH PDOPK LBVYOE, NPZHF MKHYUE UZMBUPCHBFSH UCHPY DEKUFCHYS, B ChP-CHFPTSCHI, CHUE Yumeoshch LLYRBTSB NPZ HF RUYIPMPZYUEULY RPDDETSYCHBFSH DTHZ DTHZB Y OERPUTEDUFCHEOOP RPNPZBFSH H VPA. LBCDSCHK YЪ OII NPZ CHSKFSH O UEVS YUBUFSH VPECHPK BDBYuY FPCHBTYEB CH UMHYUBE EZP TBOEOYS YMY ZYVEMY. o UPCHEFULYI uv, re-2 YMY yM-4 (LBL, CHRTPYUEN, Y O VPMSHYYOUFCHE VPNVBTDYTPCHEYLPCH FPZP CZYTAJ PE CHUEN NYTE) UFTEMPL-TBDYUF TBURPMBZBMUS CH CHPUFPPK YUBUFY ZHAEMSTSB Y V SCHM PFDEMEO PF PUOPCHOPZP LLYRBTSB ( MEFYUYLB Y YFKhTNBOB) OERTPIPDYNSCHN VPNVPPFUELPN. h UMHYUBE TBOEOYS YMY ZYVEMY UFTEMLB LFY UBNPMEFSHCH PLBSCHBMYUSH UCHETIEOOOP (sw, yM-4) YMY YUBUFYUOP (re-2) VEЪBEYFOSHCH PF BFBL UBDY. obtkhybmbush fbltse tddypuchsh sh U ENMEK. O OENEGLYI CE VPNVBTDYTPCHEYLBI, RPUFTPEOOSHCHI RP UIENE Waffenkopf, PVPTPOYFEMSHOSHCHK PZPOSH RTPDPMTSBMUS H MAVHA UFPTPOH DP FEI RPT, RPLB VSCHM VPEURPUUPVEO IPFSh LFP-OYVHDSH YY LIRBTSB. fBLYN PVTBPN, VPEURPUPVOPUFSH UBNPMEFB RPCHSHCHYBMBUSH.
h UPPFCHEFUFCHYY U FTEVPCHBOISNY Waffenkopf, LPOUFTHLFPTSCH dPTOSHE L 1938 ZPDKh TBTBVPFBMY OPCHHA OPUPCHHA YUBUFSH UBNPMEFB. FERETSH VMYUFET CHETIOEZP MG 15 LBL VSC UMYMUS CH PDOP GEMPE U IPTPYP BUFELMEOOOSCHN ZHPOBTEN LBVYOSCH MEFUYLB. oPUCHPE PUFELMEOYE UFBMP VPMEE PYYTOCHN Y ZTBOEOSCHN. UFELMB RPFETSMY BYTPDYOBNYUEULKHA CHSHCHRHLMPUFSH, OP RETEUFBMY YULBTsBFSH "TEBMSHOPUFSH". MEFUYL Y YFKhTNBO RPMKHYUIMY RTECHPUIPDOSHK PVPT CHRETED Y CHOY. rTESOIK, UFTEMSAEYK ULCCHPSH MAL CH RPMKH LBVYOSCH BDOYK MG 15, YNEM UMYYLPN PZTBOYUEOOSCHK KhZPM PVUFTEMB, RPFPPNH DMS OYTSOEZP UFTEMLB VSCM UDEMBO CHSHUFHR-TEDBO. ЪNEOYMUS CHIPD CH LBVYOH. chNEUFP LCHBDTBFOPK VPLCHPK DCHETGSHCH, LPFPTBS DPUFBMBUSH VPECPHPNH UBNPMEFH PF EZP ZTBTSDBOULPZP RTPFPFYRB Y FTEVPCHBMB RTYUFBCHOPK MEUFOIGSHCH, VSCHM UDEMBO MAL CH RPMH LBVYOSCH. bVYTBFSHUS CHOKHFTSH, TBCHOP LBL Y RPLYDBFSH UBNPMEF, UFBMP HDPVOEE. LYRBTs UBNPMEFB U OPCCPK LBVYOPK HCHEMYYUYMUS DP YEFSHCHTEI YUEMPCHEL. CHUS PUFBMSHOBS YUBUFSH UBNPMEFB, UMEDHAEBS ЪB LBVYOPK, PUFBMBUSH FBLPK TSE, LBL X Do 17n.
Prschfosche UBNPMEFSHCH U OPCHPK LBVYOPK OBYUBMY YURSHCHFBOIS CHEUOPK 1938 ZPDB. utbx tbtbfshchchbmyush OEULPMSHLP Chbtybofpch OPCCPK NPDYZHYLBGYY. RETCHSHCHK RPMHYUYM PVP-OBYOYE Do 17S (D-AFFY), CHUEZP RPUFTPIYMY FTY Do 17S-0. yFP VSCHMY ULTPUFOSHCHE TBCHEDUYLY U DCHYZBFEMSNY DB 600 G. RP-CHYDYNPNKH, UBNMEFSHCH PLBBMYUSH OE UMYYLPN HDBYOSCH, RPULPMSHLKh BLBB OB YI UETYKOPE RTPYCHPDUFCHP OE RPUMEDCHBMP.
rPYUFY PDOCHTENEOOP U Do 17S VSCHMY RPUFTPEOSCH Y RTPYMY YURSHCHFBOIS EEE FTY PSHCHFOSHHI UBNPMEFB Do 17U-0, FBLTSE U OPCHPK LBVYOPK. FP VSHMY UBNPMEFSCH OBCHEDEOYS U DCHYZBFEMSNY DB 600 b. LLYRBTs UPUFPSM Y RSFY YUEMPCHEL - DPVBCHYMY EEE PDOPZP TBDYUFB. MAZHFCHBZHZHE BLBLBMP OEPPMSHYHA UETYA Y 12 FBLYI UBNPMEFPCH, Y RPD PVP-OBYUEOYEN Do 17U-1 SOY OEUMY UMHTsVH H TBMYUOSCHI BCHYBYUBUFSI.
UBNPMEF, UFBCHYK RTPFPFIRPN OCHPZP VPNVBTDYTPCHEYLB, UChETYM UCHPK RETCHSHCHK RPMEF 1 NBTFB 1938 ZPDB RPD PVP-OBYOYEN Do 17Z VI (D-ABVD). b PUEOSHA FPZP CE ZPDB, RPSCHMSEFUS RTEDUETYKOSHCHK Do 17Z-0. yFP VSHCHM VPNVBTDYTPCHEYL U LLYRBTSEN YUEFSHCHTEI YUEMPCHEL. RTEDRPMBZBMPUSH, UFP OB OEN VHDHF HUFBOPCMEOSCH DCHYZBFEMY DB 600 YL dPTOSH RPUFBCHYMY NPFPTSCH Bramo 323A-I Fafnir. ChPPTKhTSEOYE Do 17Z-0 UPUFPSMP YЪ FTEI 7,9-NN RKHMENEFPCH MG 15. chFPTPK - CH ЪBDOEK YUBUFY ZHPOBTS LBVYOSCH O MYOCCHHPK HUFBOPCLE. FTEFYK, DMS ЪBEYFSCH UBBDY WOYEKH, - CH OYTSOYEK YUBUFY LBVYOSCH FBLTS O MYOPCHPK HUFBOPCLE. O UETYKOSHCHI Do 17Z-1 VSCHM DPVBCHMEO YUEFCHEFTSHCHK RHMENEF MG 15, LPFPTSHCHK HUFBOBCHMYCHBMUS ULCHPSH OPUPCHPE PUFELMEOYE.
OPCHSC VPNVBTDYTPCHEYL UPITBOYM IPTPYKHA HRTBCHMSENPUFSH Y NBOECHTEOOPUFSH, OP TBUYTEOOOBS YЪ-B OPCHPK LBVYOSCH OPUPCHBS YUBUFSH UBNPMEFB OE UMYYLPN URPUVUFCHPCHBMB HCHEMYYUEOIA EZP ULPTPUFY, LTPNE FPZP, BL K HUYMEOYE PVPTPOYFEMSHOPZP CHPPTKhTSEOIS, YUBUFYUOPE VTPOYTPCHBOYE, HCHEMYYUEOYE LYRBTSB Y PVPTKHDPCHBOYS RTYYMPUSH BRMBFYFSH HNEOSHYOYEN VPNVPCHPK OB ZTHILY DP 500 LZ. ChPUUFBOPCHYFSH VPNVPOBZTHЪLH CH 1000 LZ HDBMPUSH FPMSHLP O PYUETEDOPC NPDYZHYLBGYY UBNPMEFB, CHPOYLYEK CH OBYUBME 1939 ZPDB. fp vsshchm vpnvbtdjtpcheil Dol7Z-2. oOBOEZP HUFBOPCHYMY VPMEE NPEOSCH DCHYZBFEMY U DCHKHIUFKHREOYUBFSHCHN OBZOEFBFEMEN: Bramo 323 t, LPFPTSHCHE TBCHYCHBMY NPEOPUFSH RP 1000 M, U. O CHMEFE Y RP 940 M.U. O CHSHCHUPFE 4000 N. OP Y CH LFPN UMHYUBE RTYYMPUSH RPTSETFCCHPCHBFSH BRBUPN FPRMMYCHB. tBDYKHU VPECHPZP DEKUFCHYS OPCHPZP VPNVBTDYTPCHEYLB U RPMOPK OBZTHЪLPK UPUFBCHMSM FPMSHLP 330 LN.
O PUOPCHE Do 17Z-2 ChPOYLMB Y CH OEVPMSHYPN LPMYUEUFCHE RTPY'CHPDYMBUSH NPDYZHYLBGYS TBCHEDYUYLB-VPNVBTDYTPCHEYLB Do 17Z-3, LPFPTSCHK NPZ VTBFSH O VPTF DCHE BCHFPN BFYUEULIE ZHPFPLBNETSHCH, B FBLCE 500 LZ VPNV, ZHPFPLBNETSHCH TBURPMBZBMYUSH CH LBVYOE. vPMSHYBS Rb 50/30 jego PVYAELFYCH CHSHCHUFHRBM UTBYKH RPBDY OYTSOYEK MYOCCHHPK HUFBOPCHLY MG 15, RETED VPNVPMALPN. NEOSHIEZP TBNETB Rb 20/30 TBURPMBZBMBUSH OBD CHIPDOSHN MALPN Y ChSHUFHRBMB ULCCHPSH OEZP OBTCHTSH. jego PVYAENOSHCHK OBTKHTSOSCHK PVFELBFEMSH, CHIPDOPK SMALL DB Y UBNB LBNETB UPUFBCHMSMY LBL VSH PDOP GEMPE. dMS HCHEMYYUEOYS DBMSHOPUFY RPMEFB TBCHEDYUYLB Do 17Z-3 H RETEDOEN VPNVPPFUELE HUFBOBCHMYCHBMUS DPRPMOYFEMSHOSHCHK 895-MYFTPCHSHCHK VBL.
h OEVPMSHYPN LPMYUEUFCHE CHSHCHRHULBMYUSH FBLTSE Do 17Z-4 - HUEVOBS CHETUYS UBNPMEFB U DCHPKOSHCHN HRTTBCHMEOYEN, Y Do 17Z-5 - DBMSHOYK NPTULPK TBCHEDUYL U UPPFCHEFUFCHHAEYN URBUBFEM SHOSHCHN WOBTSEOYEN.
oEUPFTS O FP, UFP MEFOSHCHK Y PVUMHTSYCHBAEYK RETUPOBM BCHYBYUBUFEK PYUEOSH IPTPYP PFSCHCHBMUS P OPCHPN Do 17Z, THLPCHPDUFCHP MAZHFCHBZHZHE UNPFTEMP O VHDHEEE FFZP UBNPMEFB UL YERFYUEULY. DEMP CH FPN, UFP DMS PVSCHYUOPZP VPNVBTDYTPCHEYLB Do 17 Z PVMBDBM OE UMYYLPN VPMSHYPK VPNVPOBZTHLPK. h FPN EZP UYMSHOP RTECHPUIPDYM oE 111. op Do 17 OE VSCHM TBUUUYUYFBO Y DMS RYLYTHAEEZP VPNVPNEFBOIS. Ch BFPN, b -bpDop, ryP RatechpuipDime Ju 88. RPFPNH L LPOGH 1939 ZPDB RTPICHPDUFCHP DO 17Z Obtyfn Trentbebfshus, b Ch 1940 ZPDH RPMopufsha RTLTBEBEBUFUS. CHUEZP VSHCHMP CHSHCHHREEOP PLPMP 500 VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17Z-1 Y Z-2, B FBLTS 22 TBECHUYLB Do 17 Z-3.
RPUME RPTBTSEOIS JTBOGY RTPFICHPUFPSFSh ZETNBOY O BRBD NPZMB FPMSHLP CHEMYLPVTYFBOIS. oENEGLYK ZEOETBMSHOSHCHK YFBV OBYUBM TBTBVBFSHCHBFSH RMBO CHFPPTTSEOIS O VTYFBOULIE PUFTCHB, RPMKHYUYCHYK OBCHBOYE "EEMIECHE" (NPTULPKMECH). h HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB O NPTE BOZMYKULPZP ZHMPFB LFB DEUBOFOBS PRETBGYS FTEVPCHBMB PF OENGECH DPMZPK Y FEBFEMSHOPK RPDZPFPCHLY, Y BCHPECHBOYS CHPDKHYOPZP RTECHPUIPDUFCHB. u OBYUBMB BCHZHUFB CH FEYUEOYE RPUMEDHAEYI FTЈI NEUSGECH OBD mb-nBOYEN Y ATSOPK YUBUFSHHA vTYFBOULYI PUFTCHPCH TBCHETOKHMYUSH OBUFPSEYE CHPDHHYOSCHE UTBTSEOIS, LPFPTSHCHE HYOUFPO YuETUYMSH OBCHBM "VYFCHPK OB BOZMYA”.
w OENEGLPC UFPTPOSCH LFB ChPDHYOBS OBUFHRBFEMSHOBS PRETBGYS RPMKHYUMB OBCHBOYE "Adlerangriff" - PTMYOBS BFBLB. 10 BCHZHUFB 1940 ZPDB VSCHMP PRTEDEMEOP DOIN OBYUBMB NBUUYTPCHBOOSCHI OBMIIFPCH O VTYFBOULIE PUFTCHB. RETED OENEGLPC BCHYBGEK UFBCHYMBUSH YBDBYUB CH RETCHHA PYUETEDSH UPLTKHYYFSH VPECHCHE BCHYBGYPOOSCHE YUBUFY RTPFICHOYLB, EZP BTPDTPNSCH Y PTZBOSH UOBVTSEOYS, B FBLTS BCHYBGYPOOKHA RTPNSCHY MEOOPUFSH Y BCHPDSH, RTPYCHPDSEIE IOIFO PE CHPPTHTSEOIE.
OP BDPMZP DP OBOBBYUEOOPZP UTPLB RPDTBDEMEOYS TBCHEDYUYLPCH Do 17 Do 215 HCE OBYUBMY UCHPY TEKDSCH OBD MB-nBOYEN Y vTYFBOULYNY PUFTCHBNY, B VPNVBTDYTPCHEYLY OE DBCHBMY RPLPS BOZMYKULYN LPOCHPSN CH RTPMYCHE. fBL, 10 YAMS 1940 ZPDB DCHBDGBFSH EYUFSH Do 17Z Ъ I/KG 2 b HUREYOSCHE DECUFCHYS OBD RTPMYCHPN RPMLPCHOYL kPIBOOEU JYOL, LPNBODYT KG 2, RPMHUYM DBTCE RTPCHYEE Kanalkampffuerer , LBL "RTEDCHPDYFEMSH VYFCHSHCH OBD RTPMYCHPN").
Ъ-ЪB RPZPDOSCHI HUMPCHYK DEOSH PVEEK "PTMYOPK BFBLY" PFPDCHYOHMUS OB 13 BCHZHUFB 1940 ZPDB. oP HCE 11 BCHZHUFB ChPUENOBDGBFSH VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17 Yb KG 2 CHNEUFE U Bf y0 y-4 Yb E.Gr.210
h "VYFCHE IB VTYFBOYA" RTYOYNBMY HYBUFYE PLPMP FTEIUPF VPNVBTDYTPCHEYLPCH YMY TBCHEDYUILPC Do 17 Y Do 215. vPMSHYBS YUBUFSH Do 17 OBIPDYMBUSH PE 2-N ChPODHYOPN ZHMPF E O ChPPTKHTSOYY FTEI VPNVBTDYTPCHPYUOSHI RPMLPC: KG 2, KG 3, B FBLTS Stab, I-ty III ZTHRR KG 76, Y, LTPNE FPZP, H TBCHEDSCHBFEMSHOPC II / LG 2 (Do 17P).
h UPUFBCHE 3 CHPDHYOPZP ZHMPFB Do 17 OBIPDYMYUSH CH YFBVBI St.G I, St.G 3rd St.G 77, B FBLTS O CHPPTKHTSEOY TBCHEDSCHCHBFEMSHOPK 2 (o) / 11. oblpoeg, U BTPDTPNB uFBCHBOZET-UPMB DEKUFCHPCHBMY TBCHEDYUYLY 5-ZP ChPDKHYOPZP ZHMPFB - Do 215 Ъ Aufkl.Gr.Ob.d.L.
13 BCHZHUFB 1940 ZPDB UENSHDEUSF YuEFSCHTE Do 17Z Ъ KG 2 VEI YUFTEVYFEMSHOPZP RTILTSCHFIS OBOEUMY VPNVPCHSCK HDBT RP BOZMYKULPNKh BTPDTPNKh Yufuetyu (Kościół Wschodni). O ENME VSCHMY HOYUFPTSEOSH RSFSH VPNVBTDYTPCHEYLPCH „Blenheim”, PYO YUFTEVYFEMSH „Spitfire”, B FBLTS RPCHTETSDEOSCH RPUFTPCLY.
15 BCHZHUFB 1940 ZPDB OENGSH EEE TB BFBLPCHBMY BTPDTPN yufuetyu. OB FFPF TB VPNVBTDYTPCHEYLBNY Do 17 Ъ III / KG 3. A Do 17 Ъ yFBVB Y II ZTHRRSC KG 3 CHPDSH ZHITNSCH "YPTF", CHSHCHRHULBCHYE YuEFSCHTEINFPTOSHCHE VPNVBTDYTPCHEYLY "Stirling". RTY LFPN VSCHMP RPFETSOP DCHB Do 17Z.
18 BCHZHUFB Do 17Z Ъ III/KG 76 HYBUFCHPCHBMY CH OBMEFBI OB VYZZYO iYMM, LTPKDPO Y LEOMY. OBD LTPKDPPN VSHMP RPFETSOP YuEFSCHTE Do 17, eEE FTY VPNVBTDYTPCHEYLB RPMHYUYMY UIMSHOSCHE RPCHTETSDEOYS, OP DPFSOKHMY DP zhTBOGYY. h PDOPN YOYI VSHCHM HVYF MEFUYL, Y UBNPMEF RTYCHEM PVTBFOP Y RPUBDYM O „VTAIP” YFHTNBO - PVETZHEMSHJEVEMSH yMMSHZ. bb ffpf nkhtseufcheooshchk rpufkhrpl po Vshchm obztbcdeo tschgbtulyn lteufpn.
l LPOGH BCHZHUFB UFBMP SUOP UFP RPDBCHYFSH CHPEOOP-CHPDHYOSCHE UYMSCH CHEMYLPVTYFBOY OE HDBMPUSH. eUMY U 13 RP 23 BCHZHUFB OENGSCH VPNVYMY BOZMYKULYE BTPDTPNSCH Y BCHYBBCHPDSHCH, FP U 25 BCHZHUFB 1940 ZPDB MAZHFCHBZHZHE RSHCHFBAFUS OBOPUIFSH HDBTSCH RP UFPMYGE CHEMYLPVT YFBOY - PIEPRZ. 4 UEOFSVTS 1940 ZPDB ZYFMET PLPOYUBFEMSHOP PRTDEDEMYM OPCHA OBDBYUH DMS CHPDHYOSCHI UYM ZETNBOY. FERETSH GEMSHA OENEGLYI VPNVBTDYTPCHEYLPCH UFBOCHYFUS mPODPO Y DTHZYE ZPTPDB BOZMYY. nFP TEOYOYE CHPOYLMP LBL PFCHEF O OBYUBCHYEUS VPNVBTDYTPCHLY OENEGLYI ZPTPDCH BOZMYKULPK BCHYBGYEK.
o 7 UEOFSVTS 1940 15 UEOFSVTS UFBM RETEMP NOC DOEN H VYFCHE OB VTYFBOYA. oENGSCH RTEDRTYOSMY UBNHA NBUYTPCHBOOKHA VPNVBTDYTPCHLH mPODPOB, RPDOSCH CH CHPDDHI PLPMP 1200 UBNPMEFPCH CHUEI FYRPCH. h FFPF DEOSH 2-K Y 3-K chPDHYOSCHE ZHMPFSCH ZETNBOY RPFETSMY 34 VPNVBTDYTPCHEYLB, B NOPZYE Y CHETOKHCHYYIUS YNEMY UETSHEOSCHE RPCHTETSDEOYS. OP OY UPLTKHYYFSH VPEURPUPVOPUFSH BOZMYKULPK BCHYBGYY, OH UMPNYFSH CHPMA BOZMYUBO L UPTPFYCHMEOYA OEGBN OE HDBMPUSH. plbbmpush, ufp mazhfchbzhzhe OE YNEAF DMS ffpzp dpufbfpyuoshchi uym y utedufch, u 1 PLFSVTS OENGSCH PFLbbmyush PF OCHN VPNVBTDYTPCHLBN NBMSCHNY ZTHRRBNY. CH RETCHHA PUETEDSH, CH TBTSD „OPYUOILPC” VSCHMY RETECHEDEOSCH RPDTBDEMEOYS, O CHPPTHTSEOY LPFPTSHCHI UPUFPSMY VPNVBTDYTPCHEYLY Do 17.
h IPDE VYFCHSHCH OB BOZMYA CHSCSUOYMPUSH, UFP UBNPMEF Do 17Z YNEEF FERETSH HCE OECHSHUPLHA ULPTPUFSH. h UPYEFBOYY U OEDPUFBFPYUOP UYMSHOSHCHN PVPTPOYFEMSHOSCHN CHPPTKHTSEOYEN Y UMBVSHCHN VTPOYTPCHBOYEN LFP DEMBMP UBNPMEF UMYYLPN HSJCHYNSCHN DMS FBLYI YUFTEVYFEMEK, LBL „Huragan” Y „Pluć ogniem”. w DTKhZPK UFPTPOSCH, VPNVPOBZTKHЪLB CHUEZP CH 1000 LZ UFBOCHYMBUSH HCE SCHOP OEDDPUFBFPYuOPK, YuFPVSH TEYBFSH OPCHSHCHE BDBYUY TBCHYCHBAEKUS CHPKOSHCH. GEOB LBTsDPZP LYMPZTBNNB VPNV, UVTPYEOOSCHI O GEMSh, PLBBMBUSH UMYYLPN CHSHCHUPLB. yЪ-ЪB VPMSHYI RPFETSH, RPOEUEOOSHCHI CH YAME-BCHZKHUFE 1940 ZPDB, VSMP TEIEOP RETCHEPPTKHYFSH KG 76. l LPOGH 1940 ZPDB EZP I Y III ZTHRRSH RPNEOSMY UCHPY Do 17Z OB «AOLET USCH" Ju 88. L OBYUBMH 19 41 ZPDB UBNPMEFSCH Do 17Z PUFBMYUSH FPMSHLP OB ChPPTKhTSEOY I І III / KG 2 „Holzhammer”, B FBLTS s / KG ъ „Blitz”. śpiewać RTYOSMY HYBUFYE CH VPECHSCHI DEKUFCHYSI OBD vBMLBOBNY Y LTYFPN.
ZPPCHSUSH L CHPKOE U UPCHEFULYN UPAYPN, OENGSH IPFEMY PVEEPRBUIFSH UEVS UP UFPTPOSCH vBMLBO. DEUSH UPDBCHBMBUSH OECHSCHZPDOBS DMS ZETNBOY UIFHBHYS. h AZPUMBCHYY L CHMBUFY RTYYMP RTBCHYFEMSHUFCHP, PTYEOFYTPCHBOOPE O uuut. b CH ZTEGYY HLTERMSMY UCHPY RPYGYY BOZMYUBOE.
tBOOYN HFTPN 6 BRTEMS 1941 ZPDB Ch 6.45 OENEGLBS BCHYBGYS VPNVIMB VEMZTBD. oENEGLYE CHPKULB CHFPTZMYUSH CH AZPUMBCHYA Y CH ZTEGYA. h vBMLBOULPK PRETBGYY VSCHM ЪBDEKUFCHPCHBO 4-K CHPDHYOSCHK ZHMPF ZETNBOY, h EZP UPUFBCHE DEKUFCHPCHBMY I Y III / KG 2 Y III / KG 3, ECHYYE O CHPPTKHTSOYY VPNVBTDYTPCHEYLY Do 17Z. lTPNE FPZP, H vPMZBTYY VBYTPCHBMYUSH TBCHEDUYLY Do 17 H3 2.(F)/11. y YFP OEUNPFTS OB FP, UFP CHUEZP RPMZPDB OBBD, ChP CHTHENS VYFCHSHCH OB VTYFBOYA, Do 17 RPLBBM UEVS OE U MKHYUYEK UFPTPOSCH. OP, CH PFMYUYE PF VTYFBOULPZP, CH VBMLBOULPN OEVE X VPNVBTDYTPCHEYLPCH dPTOSHE OE VSHMP UETSHEPK YUFTEVYFEMSHOPK PRRPYGYY. yUFTEVYFEMSHOSHOSHE UYMSCH AZPUMBCHY Y zTEGYY CH PUOPCHOPN UPUFPSMY Y HUFBTECHYI FYRPCH UBNPMEFPCH. rPFPNKh ЪDEUSH RPMOPNBUYFBVOPE YURPMSHЪPCHBOYE Do 17 VSHMP CHRPMOE PRTBCHDBOP. OBDP OBNEFYFSH, YuFP ChP CHTENS CHPEOOSHI DEKUFCHYK OB vBMLBOBI CH 1941 ZPDKh VPNVBTDYTPCHEILY Y TBCHEDYUILY Do 17 OBIPDYMYUSH OB CHPPTKhTSEOY FTEI UFTBO: ZETNBOY, vPMZB TYY Y AZPUMBCHYY, Y, FBLYN PVTBPN, RTYNEOS MYUSH PVEYNY RTPFYCHPVPTUFCHHAEYNY UFPTPOBNY.
17 BRTEMS 1941 ZPDB LBRYFHMYTPCHBMB AZPUMBCHYS. 20 BRTEMS UPEDYOEOYS Do 17 UPCHNEUFOP U Ju 88, CHUEZP PLPMP UPFOY VPNVBTDYTPCHEYLPCH UCHETYMY NBUUYTPCHBOOSCHK OBMEF O BZHYOSCHK. 23 BRTEMS DCHBDGBFSH RSFSH Do 17 VPNVYMY BTPDTPN bTZPU. h FPF TSE DEOSH LBRYFHMYTPCHBMB zTEGYS, Y BOZMYKULYE CHPKULB CHSHCHOCHTDEOSCH VSHMY CHBLHYTPCHBFSHUS O PUFTCH LTYF. bB CZYTANIE VECCH W AZPUMBCHYY ZTEGYY MAJFFCHBJZHE RPFETSMY DCHBDGBFSH DECHSFSH Do 17.
OE NPZMY URPLPKOP YUHCHUFCHPBFSH UEVS O vBMLBOBI, RPLB LTYF OBIPDYMUS CH THLBI vTYFBOULPK YNRETYY. h HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB VTYFBOULPZP ZHMPFB O UTEDYENOPN NPTE PUFTCH RTEDUFBCHMSM UPVPK PFMYUOSCHK RMBGDBTN DMS LPOFTOBUFHRMEOYS BOZMYUBO. OP YI ZPURPDUFCHH O NPTE OENGSH TEYMYMY RTPFICHPRPUFBCHYFSH UCHPE RTECHPUIPDUFCHP CH CHPDHIE.
ZETNBOULPE LPNBODPCHBOYE TEYMP BICHBFIFSH LTYF UYMBNY UEDSHNPK CHPDHYOP-DEUBOBOPK DYCHYYY RTY RPDDETTLE DCHHI BCHYBGIPOOSCHI LPTRHUCH (V11I Y XI) 4-ZP chPDHYOP ZP ZhMPFB. vPNVBTDYTPCHEYLY Do 17 Jb I, III/KG 2 J III/KG 3 FBLCE RTYOYNBMY HYBUFYE CH FFK PRETBYY, RPMHYUYCHYEK HUMPCHOPE OBYNEOPCHBOYE "NETLHTYK". h YI ЪBDBYUH CHIPDYMY OE FPMSHLP DEKUFCHYS RTPFICH OBENOSCHI GEMEK, OP Y OBOOEOYE HDBTPCH RP LPTBVMSN RTPFICHOYLB. RETCHSHCHE VPNVPCHSHCHE HDBTSCH RP LTYFH OENEGLBS BCHYBGYS UFBMB OBOPUYFSH EEE H LPOGE BRTEMS. h NBE VPNVBTDYTPCHLY KHUYMYMYUSH. 20 NBS O PUFTPCHE VSHCHM CHSHCHUBTSEO RBTBYAFOSCHK DEUBOF, B BLFEN FTBOURPTFOSHCHNY UBNPMEFBNY RETEVTPYEOP CHPPTKhTSEOIE Y VPMEE 10 FSHCHUSYU UPMDBF. o 21 RP 23 NBS 1941 ZPDB NETsDH OENEGLPK BCHYBGEK Y VTYFBOULYNY LPTBVMSNY TBSCHZTBMPUSH FBL OBSCCHCHBENPE "CHPDHYOP-NPTULPE UTBTSEOIE". lPOEYUOP, CH OЈN ZMBCHOBS TPMSh RTYOBDMETSBMB RYLITHAEYN VPNVBTDYTPCHEYLBN, OP Do 17 YЪ KG 2 FBLTSE CHOEUMY UCHPA MERPH. 22 NBS CHNEUFE U Ju 88 Ъ LG 1 POY URBUMY PF TBIZTPNB OENEGLYK NPTULPK DEUBOPOSCHK LPCHPK, LPZDB OB FPF OBRBMY BOZMYKULIE LPTBVMY. rty ffpn UETSHEOSCHE RPCHTETSDEOYS RPMKHYUIMY MEZLYE BOZMYKULYE LTECUETTB "lBTMEKM" Y "obksd".
l OBYUBMH YAOS 1941 ZPDB OENGSH RPMOPUFSHA PCHMBDEMY LTYFPN. ZEOETBM TYIFZPZHEO, LPNBODHAEYK CHPUSHNSCHN BCHYBGIPOOSCHN LPTRHUPN, PGEOYCHBS DEKUFCHYS UCHPYI MEFUYULPCH OBD LTYFPN, rafineria U ZPTDPUFSHA ULBBFSH: „...nsch PDETSBMY VPM SHYKHA TEYBAEKHA RPVEDH, NSC PLPOYUBFEMSHOP D PLBBMY, ULPMSH KhSJCHYN ZHMPF O NPTE CH RTEDEMBI TBDYKHUB DEKUFCHYS MAJFFCHBZHZHE...»
rPUME FPZP LBL ZETNBOYS PVEJPRBUYMB UEVS UP UFPTPOSCH vBMLBO, OYUFP VPMEEE OE NEYBMP JEJ OBRBDEOIA O UPCHEFULYK UPA. rPYUFY RB RPMZPDB DP OBRBDEOIS TBCHEDSCHCHBFEMSHOSHCHE UBNPMEFSHCH Do 17 HCE UCHETYBMY RPMEFSHCH OBD FETTYFPTYEK uuut. pVSCHUOP RTYCHPDSF H RTYNET UREGRPTBDEMEOYS CHPDHHYOPK TBCHEDLY RPMLPCHOYLB TPCHEMS, LPFPTPE OBYUBMP DEKUFCHPCHBFSH O BRBDOPK ZTBOYGE uuut H SOCCHBTE 1941 ZPDB. OP VSHCHCHYK OENEGLYK MEFUYL LPOTBD LOBVE CH UCHPYI NENHBTBI, PRHVMYLPCHBOOSCHI RPUME CHPKOSHCH, UPPVEBEF P FPN, UFP RPDPVOSCHK UMHYUBK YNEM NEUFP EEE TBOSHIE, PUEOSHA 1940 ZPDB. (un,: Konrad Knabe. „Das Auge Dietls.” Druffel-Verlag. 78-79)
h LPOGE BCHZHUFB 1940 ZPDB LYRBTSY DCHHI Do 17, PYO YЪ LPFPTSCHI ChPZMBCHMSM l. LOBVE, RPMHYUYMY UELTEFOPE RTEDRYUBOYE RETEMEFEFSH O BTPDPN vBOBL, O KSIĘGOWOŚCI OPTCHEZYY. fBN POI CHPYMY CH UPUFBCH PUPVPK TBCHEDSCHCHBFEMSHOPK BCHYBZTHRRSHCH "OPTD". h YI ЪBDBYUH CHIPDYMB TBBCCHEDLB UCHETOSHCHI FETTYFPTYK Y, CH FPN YUYUME, TBKPOPCH UPCHEFULPZP ъBRPMSTSHS. h OBYUBME PLFSVTS 1940 ZPDB OENEGLIE UBNPMEFSHCH-TBCHEDYUYLY Do 17P RETEUELBMY ZTBOYGH UPCHEFULPZP UPAB Y ZHPFPZTBJITCHBMY nHTNBOUL,
2 NBS 1941 ZPDB PVETMEKFEOBOF l.LOBVE VSCHM CHSHCHCHBO CH CHEKNBT, ZDE ENH RPTKHYUMY UPDBFSH mBRMBODULHA DBMSHOETBCHEDSCHBFEMSHOHA YULBDTYMSHA. 18 YAOS ULBDTYMShS YY YEFSCHTEI Do 17P RETEMEFEMB O BTPDTPN tchboyeny Ch zhyomsodyy. RETED YULBDTYMSHEK VSCHMB RPUFBCHMEOB YBDBYUB TBCHEDLY UCHETOSCHI UPCHEFULYYI FETTYFPTYK, RPULPMSHLH ZHOMSODIYS ZPFPCHYMBUSH RTYOSFSH HYBUFYE CH CHPEOOSHHI DEKUFCHYSI RTPFICH u wut. 19 YAOS 1941 ZPDB, PLPMP LOBVE MYUOP RPDOSM CH CHPDHHI UCHPK Do 17P, YuFPVSH UZHPFPZTBZHYTPCHBFSH UPCHEFULYE HLTERTBKPOSH L BRBDH PF LBODBMBLY. 22 YAOS 1941 ZPDB, LPZDB ZETNBOYS OBRBMB O UPCHEFULYK UPA, O ZJOULPK ZTBOYGE CHUE EEE CHCHZMSDEMP NETOCHNY Y URPLPKOSHCHN. OP OENEGLIE Do 17P RTPDPMTSBMY CHEUFY TBCHEDLH CHDPMSH CEMEEKOPK DPTPZY nHTNBOUL - LBODBMBLYB. 24 JAOS 1941 ZPDB zhYOMSODIYS CHUFKHRIMB CH CHPKOKH.
h OBRBDEOYY O UPCHEFULYK UPAY HUBUFCHPCHBMY VPNVBTDYTPCHEYLY Do 17Z Ъ I Ъ III / KG 2, B FBLTS III / KG 3. DP 10 YAMS 1941 ZPDB YFBV Y 1-S zTXRRB KG 2 VBYTPCHBMYUSH O BTPDPNE uHCHBMLY CH obrpmshye. ъBFEN, RP NETE RTPDCHYTSEOIS OENEGLYI CHPKUL CHZMHVSH UPCHEFULPK FETTYFPTYY, POY DEKUFCHPCHBMY RPUMEDPCHBFEMSHOP U BTPDTPNPCH uymshge (DP 1 BCHZHUFB), CHETEFEOY (DP 30 BCHZHUFB), t EMSHVIGSHCH (DP 1 PLFSV TS) Y CHYFEVUL (DP 1 OPSVTS).
III ZTHRRB KG 2 H RETCHSHCHE DOY CHPKOSH TBURPMBZBMBUSH O BTPDTPNE MCGL (Lyck), OP HCE CH FP CHTHENS CH HER UPUFBCHE OE VSHMP 7-K ULBDTYMSHY (Laska), LPFPTBS RPMKHYUBMB Y PUCBYCHBMB OPCHSHCHE U BNPMEFShCH Do 217. o 26 YA OS DP BCHZHUFB 1941 ZPDBHI/KG2 pFUADB 9 YAMS DMS RETECHPPTHTSEOIS VSHMB PFPCHBOB 8-S YULBDTYMShS, B 19 YAMS YFBV ZTHRRSHCH. 1 BCHZHUFB 1941 ZPDB PUFBCHYBSUS CH PDYOPYUEUFCHE 9-S ULBDTYMShS RETEMEFEMB O BTPDTPN CHETEFEOY, CHPUUPEDYOYCHYUSH O OERTPDPMTSYFEMSHOPE CHTENS U I / KG 2. OP 26 UEOFSVTS ON B FBLCE PFRTBCHIMBUSH CH ZETNBOYA . rPUME LFPZP VPNVBTDYTPCHEYLY Do 17Z Ъ I / KG 2 OEDPMZP PUFBCHBMYUSH O CHPUFPYUOPN ZHTPOFE. 1 OPSVTS 1941 ZPDB POI CHMEFEMY UP UCHPEZP BTPDTPNB RPD CHYFEVULPN, UFPVSCH OBCHUEZDB RPLYOHFSH tPUUYA.
III ZTHRRB KG 3 DP 26 YAOS 1941 ZPDB FBLTS VBYTPCHBMBUSH CH UHCHBMLBI. bFEN DEKUFCHPCHBMB UPCHNEUFOP UP Stab., 8. J 9./ III/KG 2 U BTPDTPNPCH dKhVPChP-ubd (DP 9 YAMS) Y rBTJSHSOCHP. b U 1 BCHZHUFB PVYAEDYOYMBUSH (RP LTBKOEK NETE CH UNSHUME BTPPDTPNOPZP VBYTPCHBOYS) U RPDTBDEMEOYSNNY III / KG 2 Y DEKUFCHPCHBMB U BTPPDTPNPCH: CHETEFEOY, TEMSHVYGSCH, CHYFEVUL - DP OPPSVTS 1941 ZPDB.
fBLYN PVTBBPN, CH LPOGE 1941 ZPDB RPUMEDOYE LTHROSCHE RPDTBDEMEOYS MAJFFCHBZHZHE, MEFBCHYIE O UBNPMEFBI Do 17Z VSCHMY RETECHPPTHTSEOSHCH. I Й III / KG 2 - PFRTBCHYMYUSH OB BRBD CHPECHBFSH RTPFYCH BOZMYY Y RPMKHYUYMY OCHSHCHE Do 217 e, B PUFBCHYBSUS OB CHPUFPYUOPN ZhTPOFE III / KG 3 RETEUEMB OB Ju 88.
RP PFUEFBN PF 20 UEOFSVTS 1942 ZPDB UBNPMEFSHCH Do 17 TBMYUOSCHI NPDIZHYLBGIK (CH PUOPCHOPN "t" Y "Z") YUYUMYMYUSH O CHPPTKHTSEOY UMEDHAEYI OEVPMSHYYI RPDTBDEMEOYK MAZHFCHBZH SAMO: 2-K, 3-K , 4-K YULBDTYMYK Nacht.A.Gr; 15./KG 53; 107ZG 26 J 2.(F)/Aufkl.Gril
oEVPMSHYPE LPMYUEEFCHP Do 17Z PUFBCHBMPUSH O CHPPTKHTSEOY MAZHFCHBZHZHE CHHRMPFSH DP LPOGB CHPKOSHCH, OP YURPMSHЪPCHBMYUSH POY FPMShLP CH LBYUEUFCHE CHURPNPZBFEMSHOSHCHI, YURSCHFBFEMSHOSHCHI YMYY HYUEVOSCHI UBNPMEFPCH.
LBL CHYDOP Y ULBBOOPZP, O CHPUFPYUOPN ZHTPOFE UBNY OENGSH RTYNEOSMY VPNVBTDYTPCHEYLY Do 17Z FPMSHLP H RETCHSHCHE NUSGSHCH CHPKOSHCH, Y PYUEOSH ULPTP ЪBNEOYMY YI VPMEE UCHETEO OCHNY UBNPMEFBNY AOLET Ju 88 YMY dPTOS HE Do 217. FEN OE NOOEE, OELPFTPE LPMYUEEFHP Do 17 EEE DPMZP PUFBCHBMYUSH O UPCHEFULP – ZETNBOULPN ZHTPOFE. CHP-RETCHSHI, H TBCHEDSCHCHBFEMSHOSHCHI BCHYBRPDTBDEMEOYSI RTPDPMTSBMY UEUFY UMHTsVKh Do 17P © Do 17Z-3. ChP-CHFPTSCHI, VPNVBTDYTPCHEYLY Do 17Z YURPMSHЪPCHBMYUSH CH CHPKOE RTPFYCH uuut UPAOYLBNY ZETNBOY. rSFOBDGBFSH FBLYI UBNPMEFPCH OBIPDYMPUSH CH ZHYOULYI chchu (UN. PV LFPN OYCE PFDEMSHOHA ZMBCHH), Y RTYNETOP FBLPE TSE LPMYUEEFCHP Do 17Z UPUFPSMY O CHPPTKhTSEOY PDOPK IPCHBFUL PK YULBDTYMSHY DEKUFCHHAEK CH UPUFBCHE OENEG LYI BCHYBYUBUFEK KG 53 Y KG 3.
iPTCHBFULYE MEFUYLYE, RTYVSCHYYE O CHPUFPUOSCHK ZHTPOF CHPECHBFSH U UPCHEFULPK tPUUYEK, RPMKHYUIMY UCHPY Do 17Z CH PLFSVTE 1941 ZPDB, OBIPDSUSH CH NYOULE Y CHYFEVULE. śpiewać UPUFBCHYMY 15.(Kroat.)/KG 53 - PFDEMSHOHA 15-A YULBDTYMSHA CH OENEGLPN KG 53 "MEZYPO LPOPT". 25 PLFSVTS DCHEOBDGBFSH IPTCHBFULYYI VPNVBTDYTPCHEYLPCH VSCHMY RETEVTPIEOSCH O MEOYOZTBDULYK ZHTPOF, CH UPMSHGSCH VMYЪ PЪ. yMSSHNEOSH. 1 DERBVTS PE CHTENS VPNVBTDYTPCHLY UPCHEFULYI CHPKUL ULBDTYMShS RPOEUMB RETCHHA RPFETA. pFCHEFOSHCHN EOIFOSCHN PZOEN VSHM UVYF Do 17Z RPTKHYULB chMBDYNYTB zTBPCHBYUB. h LPOGE DELBVTS 1941 ZPDB 15, / KG 53 DEKUFCHCHBM HCE RPD nPULCHPK. 26 SOCHBTS 1942 ZPDB CHP CHTENS YFHTNPCHLY RPYGYK UPCHEFULYI CHPKUL UBNPMEF, HRTBCMSENSCHK MEFUYULPN vPZPNYTPN tPFETPN, VSCHM RPTBTSEO CHTSCHCHPN UPVUFCHEOOOSCHI VPNV, UVTP YEOOSCHI U OYLPK CHSHCHUPFSCH.
Ch ZHECHTBME 1942 ZPDB YULBDTYMSHA CHSHCHCHEMY Y VPEC Y PFRTBCHYMY O TPDYOKH, CH 'BZTEV, YUFPVSH RETECHPPTHTSYFSH AOLETUBNY Ju 88 Y RETEPVKHYuYFSH HER MEFUYLPCH. OP U RECHECHPPTHTSEOOYEN UFP-FP OE RPMKHYUMPUSH, Y 25 JAOS 1942 ZPDB IPTChBFULBS ULBDTYMShS CHETOHMBUSH H tPUUYA OB BTPPDTPN UPMShGSCH OB RTETSOYI Do 17Z. lPZDB UBNPMEFSCH HTS ЪBIPDYMY O RPUBDLH, PDYO YЪ "DPTOSH", HRTBCMSENSCHK MEFUYULPN pMEZPN PLUECHULYN, CHNEUFE U LLYRBTSEN OEPTSYDBOOP OBVTBM CHSHCHUPFKH Y KHYEM CH UFPTPOH UP CHEFULYI RPIIGYK.
chFPTPK RETYPD VPECHSCHI DEKUFCHYK O CHPUFPYUOPN ZHTPOFE PLBBMUS DMS IPCHBFULPK ULBDTYMSHY NEOEE HDBYUOSCHN. ULBSCHCHBMPUSH OEHLMPOOOP CHPTBUFBAEEEE UPRTPFYCHMEOYE UPCHEFULPK BCHYBGYY Y UTEDUFCH rchp. 1 JAMS 1942 ZPDB UPCHEFULYN YUFTEVYFEMEN VSCHM UVYF IPTCHBFULYK Do 17Z-2 (W.Nr.2607) U VPTFPSCHN PVPOBBYEOOYEN 5K + NS. 26 YAMS 1942 ZPDB UPCHEFULYE YEOIFYUYY UVYMY EEE PYO VPNVBTDYTPCHEYL YЪ 15-K ULBDTYMSHY KG 53 - Do 17Z MEFUYLB yCHBOB VPLP. 25 BCZHUFB
1942 ZPDB TB'VYMUS UP CHUEN LYRBTSEN Do 17Z RPTHUILB yNYFB. h OPSVTE RTY RETEMEFE O OPCHSHCHK BTPPDTPN VSCHM RPFETSO EEE PYO Do 17Z-2 (W.Nr.2529) U VPTFPSCHN PVP-OBYOYEN 5K + YH. eZP UVYM UPCHEFULYK YUFTEVYFEMSH.
YNPK 1942/43 ZPDB IPTChBFULBS ULBDTYMShS VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17Z RPD PVP-OBYOYEN Kroat Kampfstaffel 10 ChPYMB Ch UPUFBCH KG 3. h YAOE 1943 ZPDB POB UFBOCHYFUS 15.(K roat)/kg . l LFPNH READING YUBUFSH IPTCBFULYI LYRBTSEK CHNEUFE UP UCHPYNY UBNPMEFBNY VSCHMY PFPUMBOSCH CH OBZTEV, ZDE YN RTYYMPUSH CHPECHBFSH RTPFYCH AZPUMBCHULYI RBTFYBO. OBLPOEG, CH DELBVTE 1943 ZPDB IPCHBFULYE MEFUYLY, PUFBCHYYEUS CH tPUUYY, PUFBCHYMY UCHPY Do 17Z Y RETEUEMY OB Ju 87.
RP BSCHMEOYSN IPTCHFFULYI MEFUYLCH, BL CHUE CHTENS LBNRBOY O CHPUFPYUOPN ZHTPOFE POI UCHETYMY 1247 VPECHCHCHCHMEFPCH, KHOYUFPTSYMY O ENME 245 FBOLPC, 581 ZTHIPCHYL, 307 BTFYMMETYKULYI PTHDYK Y "VEUYUY UMEOOPE" LPMYUEEFHP UPMDBF RTPFICHOYLB. rTY LFPN YI UPVUFCHEOOOSCHE RPFETY UPUFBCHYMY 5 VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17Z Y 20 YuEMPCHEL MEFOPZP UPUFBCHB. LBL PVSCHUOP, Y CHUIEI FFYI YUYUEM CHRPMOE DPUFPCHETOSHCHNY NPZHF UYUYFBFSHUS FPMSHLP RETCHPE Y DCHB RPUMEDOYI.
zhYOMSODYS, PVYTSEOOBS "YNOEK" YMY UPCHEFULP-ZHYOULPK CHPKOPK 1940 ZPDB, PIPFOP RPDDETSBMB OENEGLYK "OBFYUL O CHPUFPL", UFBCH UPAOYGEK ZETNBOYY CH CHPKOE RTPFYCH uuut. UMBVPTBCHYFBS RTPNSCHYMEOOPUFSH zhYOMSODYY OE NPZMB RTPY'CHPDYFSH FTSEMSHCHE CHYDSCH CHPPTHTSEOIS O UPCTENEOOOPN HTPCHOE Y CH OHTSOPN LPMYUEUFCHE. rPFPNH CHPEOOHA FEIOILH DMS UCHPEK BTNYY ZHIOOBN CH PUOPCHOPN RTYIPDYMPUSH BLHRBFSH ЪB ZTBOYGEK. obrtynet, bchybgys zhyomsodyy VSCHMB UPVTBOB VHLCHBMSHOP U NYTH RP OIFLE, Y RTEDUFBCHMSMB UVPK TBOPIETUFOHA UNEUSH Y KHUFBTECHYI BOZMYKULYI,
ZHTBOGHULYI, ZPMMBODULYI, BNETYLBOULYI Y FTPZHEKOSHCHI UPCHEFULYI UBNPMEFPCH. rTEDRTYOYNBFSH U RPDPVOSCHNY UYMBNY UETSHOE OBUFHRBFEMSHOSHOSCHE PRETBGYY VSCHMP OBFTKHDOYFEMSHOP. OP OENGSCH, TBUFSOKHCHYE UCHPK ChPUFPYUOSCHK ZHTPOF VPMEE YUEN OKOŁO 3000 LN, VSCHMY „LTPCHOP” BYOFETEUPCHBOSHCH CH FPN, UFPVSH YI UPAOYLY OE FPMSHLP DETTSBMY EZP CHFPTPPUFEREOOSCHE Hyubufly, OP Y RTPSCHMSMY FBN DPMTSOKHA BLFICHOPUFSH. RPFPNKH UFBOPCHYFUS CHRPMO RPOSFEO YITPLYK CEUF TEKIUNBTYBMB ZETIOZB, LPFPTSCHK 11 OPSVTS 1941 ZPDB RPDBTYM ZHIOULYN CHPEOOP-CHPDHYOSCHN UYMBN RSFOBDGBFSH UBNPMEFPCH d PTOSHE Do 17Z Y CH RTYDBYUCH L OIN 30 0 FPOO VPNV.
„dPTOSHE”, LPFPTSHCHE RPMKHYUMB zhYOMSODIS, OE VSCHMY OPCHSHCHNY, śpiewaj HCE RTPUMKhTSYMY LBLPE-FP CHTENS CH YUBUFSI MAZHFFCHBZHZHE. OP "DBTEOPNKH LPOA H ЪKhVSHCH OE UNPFTSF", B LBL RPLBBMB RTBLFIILB, RPMKHYUEOOSHCH UBNPMEFSHCH EEE DBMELP OE CHSCHTBVPFBMY UCHPK TEUKHTU.
Chue RPDBTEOOSHCH Do 17 DPUFBCHMSMYUSH Y ZETNBOY RP NPTA, O ZTKHHCHSHCHI UHDBI CH YUBUFYUOP TBPVTBOOPN CHYDE. FTY RETCHSCHI RTYVSHMY CH ZHYOMSODYA 5 SOCHBTS 1942 ZPDB. PUFBMSHOSHCHE PDYOOBDGBFSH - DP LPOGB SOCCHBTS. i RPUMEDOYK, RPUME HUFBOPCHLY O OEZP ZHPFPPVPTKHDPCHBOIS, VSCHM DPUFBCHMEO 11 ZHECHTBMS 1942 ZPDB. UBNPMEFSH YNEMY UMEDHAEYE UETYKOSHCHE OPNETB (Nr Werk): 1155, 1175, 1218, 2608, 2622, 2818, 2856, 2873, 2905, 3228, 3323, 3425, 3498, 4187 Y 4 242. R SFSH UBNPMEFPCH VSHCHMY NPDYZHYLBGYEK VPNVBTDYTPCHEYLB: FTY - Wykonaj 17Z-1 Y DCHB - Wykonaj 17Z-2; DECHSFSH - TBCHEDYUYLB-VPNVBTDYTPCHEYLB Do 17Z-3, Y NPDYZHYLBGYS EEE PDOPZP OEYYCHEUFOB. UBNPMEFSCH VSCHMY RETELTBIEOSCH CH GCHEFB ZHYOULPZP LBNKHZHMSTSB, RPMKHYUYMY ZHYOULYE PRPOBCHBFEMSHOSHOSCHE OBLY (ZPMHVBS UCHBUFYLB CH VEMPN LTHZE), VPTFPSCHE OPNETB (PF DN-51 DP DN-6 5) Y RPUFKHRYMY O CHPP THTSEOYE 46 Lentolaivue (ULBDTYMSHY – LeLv) 4 Lentorykmentti (BCHYBRPMLB – LeR ) ,
DP LFPZP 46-S ULBDTYMShS YUYUMYMBUSH "VEEMMPYBDOPK", RPULPMSHLKh OE YNEMB OY PDOPZP VPECHPZP UBNPMEFB. w BCHZHUFB 1941 ZPDB MEFUYLY YULBDTYMSHY RTPIPDYMY PVCUEOOYE CH BICHBYUEOOOPK OENGGBNY chBTYBCHE. b U SOCHBTS DP LPOGB NBTFB 1942 ZPDB KhTSE OERPUTEDUFCHEOOP CH JOMSODIY POY Puchbychbmy Ochshche UBNPMEFSHCH, RPUFEREOOP RTYCHMELBSUSH L HYUBUFYA CH VPECHI PRETBYSI. l BRTEMA ULBDTYMShS VSCHMB RPMOPUFSHHA ZPFCHB L CHSHCHRPMOEOOYA VECHSCHI BDBOIK. POB YNEMB O CHPPTKhTSEOY DCHEOBDGBFSH Do 17Z, RPDTBDEMEOOOSCHI O FTY CHEOB RP YuEFSCHTE UBNPMEFB CH LBTsDPN. LPNBODYTPN LeLv 46 UFBM NBKPT TEKOP bTFPMB. 1. CHEP CHPZMBCHMSM LBRYFBO aUY TBFH, 2. CHEP - LBRIFBO kPHLP RYTIPOEO, 3. CHEP - LBRIFBO fBHOP NEMMET.
vPECHPE LTEEEOYE 46-S ULBDTYMShS RPMKHYUMB 5 BRTEMS 1942 ZPDB. h FFPF DEOSHI LeR 4 UCHETYM WYMIANA O UPCHEFULYK BTPDTPN UEZECB (Sekehen) O NHTNBOULPK TSEMEEKOPK DPTPZE. y ULBDTYMShS ZHYOULYI "DPTOSH" CH RPMOPN UPUFBCHE RTYOSMB HYBUFYE CH FFPK BLGIY.
13 BRTEMS 1942 ZPDB DECHSFSH Do 17Z OBOEUMMY VPNVPCHSHCHK HDBT RP DETECHOE CHPOPETP, LAZKH PF TEL UCHYTSH, ZDE OBIPDYMUS YFBV PDOPK Y UPCHEFULYI DYCHYYK. rPUME LFPZP UBNPMEFSHCH 46-K YULBDTYMSHY EEE OEPDOPLTTBFOP RPDOINBMYUSH H OEVP DMS VPNVBTDYTPCHLY Y TBACHEDLY RPYGYK UPCHEFULYI CHPKUL O LBTEMSHULPN ZHTPOFE. DP OBYUBMB UMEDHAEEP 1943 ZPDB ZHIOULYE "DPTOSHE" OE YNEMI VPECHI RPFESH. op DCHB Do 17Z-3 (DN-60 Y DN-62] RPFETREMY BCHBTYA Y VSHCHMY URYUBOSCH.
19 ZHECHTBMS 1943 ZPDB RSFSH Do 17Z HYBUFCHPCHBMY CH PUETEDOPN OBMEFE O UPCHEFULYK BTPDTPN CH UE-ZETSY. UBNPMEFSCH CHSHCHMEFEMY CH UKHNETLBI, CH 21.00z O RSFSH YUBUPCH RPTSE, YUEN RMBOITCHBMPUSH. o PVTBFOPN RHFY RPZPDB CHOEBROP YURPTFIYMBUSH, Y DCHB Do 17Z (DN-53hDN-65) OE UNPZMY OBKFY UCHPYI BTPDTPPNCH Y TBBYMYUSH. eEE DCHB RPMHYUYMY CH FFPF DEOSH UETSHESHE RPCHTETSDEOYS.
UMEDHAEK LTHROPK BLGEK 46-K ULBDTYMSHY UVBMP HYBUFYE CHPUSHNY Do 17Z H OBMEFBI, OBRTBCCHMEOOOSHI RTPFYCH LBTEMP-ZHYOULYI RBTFYYIBO, PFTSDSH LPFTSCHI UPUTEDPFBYUYCHBMYU SH DMS RTPTSCHCHB YUETE MYOYA ZHT POFB H TBKPOE UEMEOIS MEIFB, BRBDOE VEMPNPTUULB (uPTPLY).
L OBYUBMKH 1944 ZPDB Ch LeLv 46, LPFPTKHA RP-RTETSOENKH ChPYZMBCHMSM NBKPT bTFPMB, OBUYUYFSHCHBMPUSH FPMShLP DECHSFSH VPEURPUPVOSHI Do 17Z. RSFSh "DPTOSH" UPUFBCHMSMY 1-E CHEOP. yN LPNBODPCHBM LBRYFBO pFF tBHFBOEO. eee Yuefschte UPUFBCHMSMY 2-E BCHEOP RPD LPNBODPCHBOYEN LBRYFBOB yMRP fH-PNYOEOB. DMS 3-ZP ЪCHEOB ULBDTYMSHY UBNPMEFPCH Do 17Z OE OBYMPUSH, Y POP VSCHMP RRPMOEOOP FTPZHEKOSHCHNY UPCHEFULYNY yM-4.
26 ZHECHTBMS 1944 ZPDB YuEFSCHTE Do 17Z Yb LeLv 46 RTYUFTPIYMYUSH L UPEDYOEOYA UPCHEFULYI VPNVBTDYTPCHEILPCH, LPFPTSCHE CHP-CHTBEBMYUSH U VPECPPZP BDBOIS. zhYOULYE "DPTOSH" PUFBMYUSH OYEBNEYUEOOSCHNY Y CHCHYMY RTSNP O UPCHEFULYK BTPDTPN MECHBYECHP (L UCHETH PF MEOYOZTBDB), O LPFPTSCHK VEOBLBLBBOOP UVTPUYMY UCHPY VPNVSC .
h OPYUSH U 18 OB 19 NBS 1944 ZPDB UBNPMEFSHCH 46-K ULBDTYMSHY - YEUFSH Do 17Z Y FTY yM-4 - OBOEUMMY VPNVPCHSCK HDBT RP UPCHEFULPNKh BTPDTPNKh CH NETZYOP (OB ATSOPN VETEZ X T. pSFSH - MECHSHCHK RTYFPL T. UCHYTSZ). OB UMEDHAEHA OPYUSH ZHYOULYK BCHYBRPML LeR 4 RTEDRTYOSM OBMEF OB ULMBDSCH Y CEMEKOPDPTSOHA UFBOGYA bMEIPCHEYOB, FBLTSE TBURPMPTSEOOKHA OB T. PSFSH. h FFK BLGYY RTJOSMY HYBUFJE WEENSH ZHOULYI Do 17Z.
9-10 JAOS 1944 ZPDB OBUBMPUSH OBUFKHRMEOYE UPCHEFULYI CHPKUL O LBTEMSHULPN RETEYEKLE. 11 YAOS 1944 ZPDB UFBM YuETOSCHN DOEN DMS 46-K YULBDTYMSHY ZHOULYI "DPTOSH", LPFPTSHCHE RTEDRTYOSMY VPECHPK CHSHCHMEF CH UFPTPOH MEOYOZTBDULPZP ZhTPOFB. fTY Do 17Z OE CHETOKHMYUSH PVTBFOP. DChB YЪ OII (DN-54 Y DN-56) VSHMY UVYFSH UPCHEFULYNY YEOIFYULYBNY Y KHRBMY H TBKPE EMEOPSPTULB (FETYKPLY) - RETCHPNBKULPZP (LYCHEOOOB). y EEE PYO (DN-61) RP PYYVLE UVYMY UCHPY TS ZHOULYE YEOYFYYYY.
BLFICHYBGYS VPECHI DEKUFCHYK PE CHTENS LBTEMSHULPZP OBUFHRMEOYS UPCHEFULYI CHPKUL UTBYH TSE PFTBYUMBUSH O LPMYUEUFCHE RPFESH UP UFPTPOSCH ZHIOULPK BCHYBGYY YZ CH YUBUFOPUFY, UTEDY HUFBTECHYI L LFPNH CZYTANIE VPNVBTDYTPCHEY LPCH "DPTOSH" Ъ LeLv 46. 30 JAOS 1944 ZPDB UPCHEFULYE YEOIFYUYY UVYMY Do 17Z-3 U VPTFPSCHN OPNETPN DN-63. 26 YAMS 1944 ZPDB OBD PETPN CHEZBTHU UPCHEFULYN YUFTEVYFEMEN VSCHM UVYF Do I7Z-1 U VPTFPSCHN OPNETPN DN-59. b 1 BCHZHUFB 1944 ZPDB EEE PYO Do 17Z-1 (DN-51) VSCHM KHOYUFPTSEO UPCHEFULPK YUFTEVYFEMSHOPK BCHYBGYEK CH TBKPE LPTRYSTCHE-mPKNPMB. fBLYN PVTBBPN, VB DCHB NEUSGB VPEC MEFPN 1944 ZPDB VPECSHCHE RPFETY 46-K ULBDTYMSHY ZHOULYI chchu UPUFBCHYMY YEUFSH Do 17Z, FP EUFSH Ch FTY TBB VPMSHYE, YUEN BY DCH B RTEDYUFCHKHAEYI ZPDB CHPKOSHCH.
h UEOFSVTE 1944 ZPDB NETSDH uuut Y zhYOMSODIEK VSCHMP RPDRYUBOP RETENYTYE. OP O TWOIM JOMSODIY CHUE EEE OBIPDYMYUSH OENEGLIE CHPKULB, RTPFICH LPFPTSCHI ZHOOSCH FERETSCH PVTBFIMY UCHPE PTHTSIE. pDOK Y RPUMEDOYI VPECHSCHI BLGIK ZHOULYI Do 17Z UFBMB VPNVBTDYTPCHLB OENEGLYI CHPKUL CH mBRMBODY, CH TBKPOE LENYSTCHE - TPCHBOYENY, RTEDRTYOSFBS 2 PLFSVTS 1944 ZPDB.
RETETSYMY CHPKOKH FPMSHLP RSFSH ZHOULYI "DPTOSHE". pDYO YЪ OYI - Do 17Z-1 (DN-57) - YURPMSHЪPCHBMUS RPUME CHPKOSHCH CH LBYUEUFCHE HYUEVOP-FTEOYTPCHPYuOPZP UBNPMEFB. PUFBMSHOSHCHE YEFSCHTE - Do 17Z-3 (DN-52, -55, -58 Y -64) DN-58 RETETSYM CHUEI, UCHCHETYCH UCHPK RPUMEDOYK RPMEF 13 UEOFSVTS 1948 ZPDB.
MFI: |
nPJYLBGYS | Do.17z-2 |
TBNBI LTSCHMB, N | 18.00 |
dMYOB, N | 15.80 |
chShCHUPFB, N | 4.50 |
rMPEBDSh LTSCHMB, H2 | 53.30 |
nBUUB, LZ | |
RHUFPZP UBNPMEFB | 5200 |
OPTNBMSHOBS CHMEFOBS | 8600 |
NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS | 8850 |
FYR DCHYZBFEMS | 2. BMW Bramo-y2ut zhBZHOIT |
nPEOPUFSH, MU | 2 i 1000 |
nBLUYNBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/Yu | |
X JENMY | 342 |
O CHSHCHUPF | 410 |
lTECUETULB ULPTPUFSH, LN/Yu | |
X JENMY | 270 |
O CHSHCHUPF | 300 |
rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN | 1150 |
ULPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO | 330 |
rTBLFYUEULYK RPFPMPL, N | 8200 |
llirbc | 4 |
chpptxeoye: |
DCHB OERPDCHYTSOSCHI RHMENEFB nG-15 CHRETED, 2 H VPLPCHSHCHI PLOBI, Y 2 OBBD OBD Y RPD ZHAEMSTSEN; vPNVPChBS OBZTHЪLB 1000 LZ CH LPNVYOBGYY 20 VPNV RP 50 LZ, YMY 4 RP 250 LZ |