Bomber Dornier Do17. Bomber Dornier Do17 Night Fighter "Kautz"
![Bomber Dornier Do17. Bomber Dornier Do17 Night Fighter](https://i1.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_58.jpg)
På midten av 30-tallet begynte rykter å filtre inn i de franske og britiske luftfartsdepartementene om en veldig rask Schulterdecker-kampfflugzeug - en øvre-vinge bombefly, visstnok raskere enn eksisterende jagerfly. Eksistensen av et slikt fly ble bekreftet ved en demonstrasjon i Bückeberg i oktober 1935 av et av prototypeflyene. Men først i juli 1937, da Do 17V8, som deltok i den internasjonale militærflykonkurransen i Zürich, vant "Circle of the Alps"-løpet og slo alle jagerflyene, ble det klart at et slikt fly faktisk hadde blitt opprettet. Bombeflyet hadde en så tynn profil at den umiddelbart ble kalt "flygende blyant". Hans demonstrasjon i Zürich hadde en betydelig internasjonal innvirkning.
Men det som ikke var kjent i Zürich var det faktum at den utilsiktede transformasjonen av Do 17 til et bombefly. Det var ennå ikke kjent at prototypeflyet, vist i Zürich, var spesielt "slikket" og hadde et mye kraftigere fremdriftssystem enn på produksjonsmodeller levert av Luftwaffe. "Zurich"-flyet var en ren demonstrasjonsmodell med en maksimal hastighet på 90 km/t mer enn en seriebomber.
Do 17 ble opprettet da teorien om luftkrigføring i Tyskland tildelte jagerfly en sekundær rolle, og ga forrang til høyhastighetsbombefly som var i stand til å unngå avlytting. Og selv om denne teorien ennå ikke hadde blitt bevist, ble den gjenopplivet med ankomsten av Do 17, som indikerte den tyske forkjærligheten for relativt små, kraftige, høye vingelaster, men flerbruksfly av denne typen. Tyskerne holdt fast ved dette konseptet gjennom hele krigen. Det mest bemerkelsesverdige trekket i historien om opprettelsen av Do 17 var at, i motsetning til He 111, som ble designet helt fra begynnelsen som et bombefly, ble Dornier-flyet utviklet utelukkende som et kommersielt fly!
For bruk på den europeiske ekspresstjenesten bestilte Lufthansa et høyhastighets postfly som var i stand til å frakte post og seks passasjerer. I henhold til disse kravene designet Dornier et fly med de siste prestasjonene innen aerodynamikk og de kraftigste tyske motorene - BMW VI med en starteffekt på 660 hk. Med. Det mest karakteristiske ved prosjektet var den ekstremt langstrakte flykroppsprofilen toppet med en like lang nese. Do 17 hadde en "veldig" tynn profil, men midtpartiet var likevel veldig bredt. Den fremre delen av flykroppen endret seg fra en oval form til en omvendt trekant dobbelt så bred på toppen i den sentrale flykroppsdelen. Deretter flyttet flykroppen igjen til en oval tverrsnittsform.
Flykroppen ble satt sammen av rammer forbundet med stringer-kanaler og ble belagt med lettlegeringsplater. Vingen hadde en to-sparet utforming med delvis metall og delvis stoffbelegg. Sprossene var en asymmetrisk profil av tynn duralumin. Hovedribbene ble satt sammen av duralumin-kanaler, og de ekstra hadde en rørformet ramme. Stoffbelegg ble brukt mellom bjelkene på undersiden av vingen. Spalteklaffer gikk fra rulleroene til flykroppen. Alt drivstoff var plassert mellom bjelkene i den midtre delen nær flykroppen. Hovedlandingsutstyret trakk seg tilbake i motorgondolene. Bakhjulet ble også fjernet.
Den første eksperimentelle Do 17 VI ble fullført og fløyet høsten 1934, og Do 17 V2 og V3 ble med i testprogrammet før årets slutt. Alle tre flyene i 1935 ble overført til Lufthansa for testing. Selv om flyets flyegenskaper var helt egnet for Lufthansa, konkluderte sistnevnte raskt med at Do 17 ikke var egnet til praktisk bruk på grunn av utilstrekkelig passasjerkapasitet. Den smale flykroppen inneholdt bare to svært trange cockpiter. Den første for to personer var plassert rett bak den doble cockpiten, og den andre for fire personer - bak vingen. Dessverre måtte passasjerer utføre mirakler av akrobatikk for å komme inn i disse bittesmå skapene, og spesiell "behendighet" var nødvendig for å ta deres plass. Lufthansa begrunnet at en slik «tjeneste» umiddelbart ville påvirke selskapets kommersielle omdømme. Som et resultat ble tre eksperimentelle fly returnert til Dornier. Det er sannsynlig at dette ville ha avsluttet karrieren til Do 17, hvis ikke for et tilfeldig besøk på Dornier-fabrikken i Löwenthal av en tidligere ansatt i selskapet, flaggkaptein Unticht.
Unticht, som etter å ha forlatt Dornier begynte i Lufthansa og tjenestegjorde som pilot der, og samtidig som forbindelsesoffiser mellom flyselskapet og Luftfartsdepartementet, bestemte seg for å fly en av de eksperimentelle Do 17. Gode inntrykk av flyets håndtering og høye flyegenskaper gjorde at Unticht kunne foreslå, etter å ha installert en ekstra kjøl for å sikre større stabilitet, at flyet ble brukt som et bombefly * Selv om Dornier-personell var skeptiske til denne ideen, anså den tekniske avdelingen i RLM Untichts forslag som akseptabelt. Etter foreløpige studier av flyet av RLM-piloten, mottok selskapet et tilbud om å produsere det fjerde prototypeflyet med minimale modifikasjoner til et kampfly. På slutten av sommeren 1935 dukket således Do 17 V4 opp, som skilte seg fra forgjengerne i utseende bare ved forsegling av koøyene og installasjon av fjærdrakt med avstand for å forhindre giring. Interne endringer inkluderte installasjon av en bombebrønn bak den første vingespeilet. Sammenlignet med transportalternativer hadde Do 17 V4 en kortere lengde – den ble redusert fra 17,7 m til 17,15 m. Men BMW VI-motorene ble beholdt.
De neste to eksperimentelle Do 17 V5 og V6 ble bygget parallelt med V4. De begynte å teste høsten 1935. Mens V6 var identisk med V4, ble Do 17 V5 drevet av to «HcnaHO-CiOH3a»-12Ybrs 12-sylindrede vannkjølte motorer med bakkeeffekt på 775 hk og 860 hk. i en høyde av 4000 m. Med disse motorene nådde flyet en hastighet på 389 km/t på et tidspunkt da Ganlet, som nettopp var adoptert av det britiske flyvåpenet, hadde en hastighet på 370 km/t. en fraksjon innen Luftwaffe mente at fart alene var tilstrekkelig til å forsvare seg mot jagerfly. Det neste eksperimentelle Do 17 V7-flyet var allerede bevæpnet, men bare med ett 7,9 mm MG 15 maskingevær på et mobilt blisterfeste på flykroppen. Brannen fra den ble ledet av en radiooperatør. Prototypen fikk også en avrundet, glasert nese. Do 17 V8 ble værende på Dornier som et eksperimentelt fly, og Do 17 V9, som dukket opp våren 1936, ble i alle henseender ansett som prototypen til Do 17E-1 seriebombefly,
Do 17V9 (D-AHAK) skilte seg fra forgjengerne på flere måter. Flykroppen på grunn av nesedelen ble redusert med en meter - opptil 16,2 m. Maskingeværblæren ble aerodynamisk forbedret. Vertikal fjærdrakt - økt. Fullt kamputstyr ble installert. To år senere ble Do 17 V9 tilpasset høyhastighets kommunikasjonsfly og tjente i denne formen til 1944. Do 17 VI0 (D-AKUZ) ble brukt til motortesting og hadde ikke neseglass og defensiv bevæpning. Den fløy opprinnelig med BMW VI 7.3-motorer i stedet for BMW VI 6.0 av de første prototypene. Med et høyt kompresjonsforhold utviklet BMW VI 7.3 en maksimal effekt på 750 hk i stedet for 660 hk. forgjengeren, men merkeeffekten var bare 500 hk.
Serial Do 17E og Do 17F
Forberedelsene til serieproduksjon av Do 17 ved Dornier-fabrikkene i Allmansweiler, Leventhal og Mandell begynte i 1936. De første produksjonsmodellene var Do 17E-1 bombefly og Do 17F-I langdistanse rekognoseringsfly. Produsert parallelt var disse to modellene nesten like. Sistnevnte hadde ikke bare et bombesikte og en bombefrigjøringsmekanisme. En ekstra drivstofftank ble installert i flykroppen, og et par kameraer ble installert i bomberommet. Begge variantene var utstyrt med BMW VI 7.3-motorer. Defensiv bevæpning besto av ett 7,9 mm MG 15 maskingevær, selv om det snart var mulig å installere en andre MG 15 i gulvet for å skyte ned gjennom luken. Do 17E-1 bomberom inneholdt 500 kg bomber på et horisontalt oppheng. En typisk last var ti 50 kg bomber, eller fire 100 kg bomber, eller to 250 kg bomber. Med reduksjon i flyrekkevidde kunne belastningen økes til 750 kg.
Kort tid etter at den tekniske avdelingen viste interesse for Do 17 som bombefly, begynte Dornier å utvikle et mer teknologisk avansert flydesign, og bryte ned komponentene i separate komponenter, og derved lette arbeidet til underleverandører. I tillegg kunne en ganske betydelig reparasjon utføres i felten. Som et resultat ble det besluttet å ta Do 17 inn i en stor serie som det første seriøse programmet til den tyske luftfartsindustrien, som inkluderte bruk av omfattende samarbeid, som ble en modell for alle påfølgende lignende programmer. Som et resultat rullet den første serien Do 17 av samlebåndet før slutten av 1936. Noen startvansker med underleverandører påvirket ikke den raske veksten i produksjonsratene, og fra begynnelsen av 1937 ble det allerede levert et betydelig antall kjøretøy pr. Luftwaffes militære tester.
Tidlig i 1937 begynte I/KG 153 ved Merseburg og I/KG 155 ved Giebelstadt å utstyres på nytt med Do 17E-1 bombefly, og nesten samtidig begynte den første langdistanse rekognoseringsgruppen (Aufkl.GMF)/122 å motta Gjør 17F-1. Den siste delen, som ble til Aufkl. Gr. (F)/22, ble fullstendig omutstyrt innen april 1937 med totalt 36 fly. I løpet av 1937 ble 2. og 3. gruppe fra KG 153 i Finsterwalde og Altenburg, sammen med 2. og 3. gruppe fra KG 155, utstyrt på nytt med Do 17E-1. Den siste skvadronen fra oktober 1937 ble KG 158 (KG 155 var senere dannet på He 111). I samme måned ble IV/KG 153 på nytt utstyrt i Leignitz med Do 17E-1, som ble kjernen i KG 252. Selve gruppen fikk betegnelsen II/KG 252.1/KG 252 ble dannet i Cottbus i november samme år. Den fjerde skvadronen - KG 255 begynte å dannes på grunnlag av Do 17E-1 før slutten av 1937. På dette tidspunktet ble det besluttet å teste det siste Luftwaffe-flyet i kampforholdene i Spania.
Betydningen tillagt denne kampopplevelsen ved Luftwaffe-hovedkvarteret kan sees av det faktum at allerede våren 1937 ble en av Aufkl.Gr.(F) / 122-skvadronene sendt til Spania, med 15 Do 17F-1 i sin komposisjon. I Condor Legion fikk skvadronen betegnelsen l.A / 88. Do 17F-1-ene her erstattet He 70F-2-ene som ble overlevert til de spanske falangistene. Dornier-fly demonstrerte raskt evnen til å unngå avlytting av republikanske jagerfly, noe som beviste teoriene tidligere formulert av overkommandoen. Den nesten fullstendige usårbarheten som ble demonstrert av Do 17F-1 i himmelen i Spania gjorde et slikt inntrykk på Luftwaffe at det ble besluttet å snarest reutstyre alle rekognoseringsskvadroner på dette flyet, og He 70F ble raskt trukket tilbake fra kampenheter under 1937-38. Do 17F-1 fra Aufkl.Gr.(F) / 122 var lokalisert på flyplassen i Prenzlau og ble snart supplert med fem flere langtrekkende rekognoseringsgrupper Aufkl.Gr.(F) / 121 i Nyhausen, / 123 i Grossenhain, / 124 i Kassel , /125 i Würzburg og /127 i Goslar.
I mellomtiden, i Spania, ble 20 Do 17E-1 bombefly lagt til Do 17F-1 rekognoseringsflyene fra 1.A / 88, som et supplement til He 1UB i 1. og 2. K / 88. I likhet med Do 17F-1 opererte bombeflyene nesten ustraffet, men med økningen i antallet moderne sovjetiske jagerfly i den republikanske luftfarten endret situasjonen seg. I august 1938 ble de resterende Do 17E og F, sammen med et lite antall Do 17P (10 maskiner ble levert i 1.A / 88) overført til de spanske falangistene. Fra deres base ved La Cennia ble Grupo 8-G-27 dannet med blandet spansk-tysk personell. I tjeneste med spanjolene ble Do 17s kjent som "Bacalos", og da borgerkrigen tok slutt, hadde 8-G-27 13 Do 17E og Do 17P i Logrono, som forble i tjeneste i flere år.
Ytelsesegenskapene til Do 17E-1 (Dol7F-l)
Type: tre-seters middels bombefly (langdistanse-rekognosering).
Motorer: to BMW VI 7.3 - J 2-sylindret, væskekjølt, starteffekt 750 hk Med
Bevæpning: ett 7,9 mm MG 15 maskingevær i nedre luke og samme maskingevær under lykten på toppen; maksimal bombelast - 750 kg.
Maksimal hastighet: nær bakken - 352 (355) km / t; t i en høyde på 4000 m - 308 (313) km/t
Marsjhastighet: nær bakken 315 (315) km/t; i en høyde på 4000 m - 260 (265) km/t
Rekkevidde: med maksimal bombelast-500 (675) km.
Maksimal flyrekkevidde: uten last - 1500 (2050) km.
Tak: 5100 (6000) m.
Vekt: tom - 4500 kg, take-off - 7050 (7000) kg. Dimensjoner: vingespenn -18 m; lengde - 16,2 m; høyde - 4,3 m; vingeareal - 55,1 m.
Serial Do 17M og Do 17Р
Allerede før utgivelsen av den første serien Do 17, hadde Dornier allerede gått over til ytterligere modernisering av den grunnleggende designen. Do 17 V8, også kjent som Do 17M VI, og som så vellykket demonstrerte sine fordeler i juli 1937 i Zürich, ble laget under motorene til Dai-Mler-Benz "DB 600A - 12-sylindret, væskekjølt, ta- av effekt på 1000 hk med. og utstyrt med trebladede propeller med variabel stigning. Do 17M VI (eller V8) viste en maksimal hastighet på 422 km/t. Det var ment å begynne levering av Do 17M med Luftwaffe DB 600A-motorer, men jagerfly hadde prioritet i forsyningen av disse motorene, og følgelig ble Dornier "tvunget til å vurdere muligheten for å installere en annen motor. Valget falt på" Bramo "-323A-1" Fafnir "- 9-sylindret, radial, med en effekt på 900 hk ved start og 1000 hk i en høyde av 3100 m. Overgang fra væskekjølt motor til luftkjølt motor var ikke noe problem. Do 17 var like egnet for begge motortyper, og dermed sent på slutten 1937 byttet samlebåndene til Do 17M og P.
![](https://i1.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_58.jpg)
Do 17M og P var et bombefly og et rekognoseringsfly laget parallelt, men siden det i sistnevnte tilfelle var umulig å gi den nødvendige rekkevidden med Bramo-323A-1 Fafnir-motorene, valgte Dornier en annen 9-sylindret motor for Gjør 17P luftkjølt BMW 132N starteffekt 865 hk Med. og 665 l. Med. i en høyde på 4500 m, men med bedre effektivitet.
Serien ble innledet av to eksperimentelle fly med Bramo-motorer - Oo17MU2i V3 (V13n V14) og ett fly med BMW 132N - Do 17P VI (Do 17 V15), og bortsett fra noe styrking av strukturen forbundet med større motorkraft og større belastning , skilte det nye flyet seg ikke fra forgjengeren. Det ble gjort endringer i sammensetningen av den defensive bevæpningen, som nå består av minst tre MG 15-er - en maskingevær ble lagt til, skyting fremover, vanligvis stasjonær. Brannen fra sistnevnte ble utført av piloten ved hjelp av et ringformet sikte. Men den kunne også brukes som en mobil navigator, selv om skytevinklene var begrenset. Do 17M og P, som tjenestegjorde i Luftwaffe, etter de første månedene av 2. verdenskrig, mottok enda et par MG 15-er, som ble montert av feltreparasjonsenheter. Bomberommet på Do 17M ble forlenget fremover for å holde maksimalt 1000 kg bomber. Ved slutten av produksjonen ble et rom for en gummibåt utstyrt foran det øvre maskingeværfestet. Flyet fikk betegnelsen Do 17M-1/U1 i denne varianten. Evnen til å installere støvfiltre og utstyr for operasjon i ørkenen gjorde flyet til en Do 17M-1 / Tgor eller P-1 / Trop. Sistnevnte ble preget av installasjonen av et par Rb 50/30 eller 75/30 kameraer i bomberommet og fjerning av bombesiktet.
![](https://i0.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_59.jpg)
I 1938 begynte Do 17M og P å bli erstattet i kampenheter av Do 17E og F. Som nevnt ovenfor ble de første 10 serielle Do 17P-1 sendt til Spania som en del av 1,A / 88 av Condor Legion. Den 19. september 1938 hadde Luftwaffe 479 Do 17 (E, F, M og P) av 580 fly levert på den tiden. Produksjonen av den forbedrede Do 17Z-modellen har allerede startet. Dermed. Do 17M var ikke i produksjon på lenge, og rekognoseringsversjonen, Do 17P, overlevde den i kampenheter til Luftwaffe.
Taktiske og tekniske egenskaper ved Do 17M-1 (P-1)
Type tre-seters middels bombefly (langdistanse-rekognosering)
Motorer: to BMW "Bramo"-323A-1 "Fafnir" (BMW J32N) - 9-sylindret, luftkjølt, starteffekt på 900 (865) hk Med. og 1000 (665) l s. i en høyde av 3100 (4500) moh.
Bevæpning: en 7,9 mm MG 15 maskingevær frem i høyre side av frontruten, en MG 15 i lukepakken og MG 15 under toppdekselet; opptil 1000 kg bomber.
Maksimal hastighet: nær bakken - 342 (347) km / t; i en høyde på 4000 m - 408 (393) km/t.
Cruisehastighet: i en høyde på 3250 (2800) m - 348 (330) km/t.
Rekkevidde: med maksimal last - 500 (730) km.
Flyrekkevidde: uten last - 1350 (2200) km.
Tak: 7000 (6200) m. Vekt: take-off - 8000 (7660) kg. Dimensjoner: vingespenn - 18 m; lengde - 16,1 m; høyde - 4,5 m; vingeareal - 55,1 m.
Eksporter modeller og eksperimentelle fly
Parallelt med serien Do 17M ble det utarbeidet en eksportversjon av Do 17K for Jugoslavia. Den jugoslaviske delegasjonen, som var til stede i Zürich sommeren 1937, var så imponert over Do 17M VI at den jugoslaviske regjeringen umiddelbart henvendte seg til Dornier med en forespørsel om å levere et så vellykket fly til det jugoslaviske kongelige flyvåpenet. Den offisielle godkjenningen førte umiddelbart til en avtale om levering av 20 fly og samtidig kjøp av utvinningstillatelse.
På den tiden ble produksjonen av Gnome-Roon-14Sh / 2-motorer mestret i Rakovica nær Beograd. Motorene ble overlevert til Dornier for installasjon på Do 17K. Den første flyvningen av flyet i Jugoslavia fant sted i oktober 1937. Eksportmodellen skilte seg fra Do 17 levert av Luftwaffe i nesen - en langstrakt, noe kantete nese var igjen, som Do 17M VI. De 20 flyene som ble levert til Jugoslavia inkluderte tre alternativer: Do 17KL-1 - rent bombefly; Gjør 17Ka-2 og Ka-3, som skilte seg i fotografisk utstyr - det første var et rent rekognoseringsfly, det andre kunne brukes som et angrepsfly.
Med motorer "Gnome-Roon" -14№ / 2 med en kapasitet på 980 liter. Med. i en høyde på 4500 m, viste Do 17K en maksimal hastighet på 355 km/t nær bakken og 415 km/t i en høyde på 3500 m. Maksimal rekkevidde for rekognoseringsvarianten var 2400 km. Do 17KL-1 bombeflyet kunne frakte 1000 kg bomber. Defensiv bevæpning besto av en 20 mm kanon "Hispano-Suiza" -404 og en 7,92 mm maskinpistol "BpayHHHr" -FN (unntatt Ka-3) i nesen av flykroppen, et bevegelig maskingevær på høyre side av kalesjen, to 7,92- mm "Browning" -FN i luke og toppinstallasjoner.
Produksjonen av Do 17K ble utplassert ved Drzhavna Avion Factory i Kralivo i 1939. Leveransene til det jugoslaviske kongelige flyvåpenet begynte i 1940. Da Tyskland invaderte Jugoslavia 6. april 1941, var det 70 Do 17K i tjeneste, som utgjorde 3rd Aviation Wing, hvis baser ble et hovedmål for Luftwaffe fra starten av kampanjen. Etter Luftwaffes første angrep ble 26 Do 17K ødelagt, men resten bombet Sofia og andre mål i Bulgaria, stormet tyske stridsvogner og militærkolonner. Bare noen få Do 17K overlevde, og 19. april fløy to Do 17K til Heliopolis med en last av gull (nummer AX706 og 707, senere tapt i Egypt). De gjenværende flyene som ble tatt til fange av tyskerne ble restaurert og ble tidlig i 1942 overført til det kroatiske flyvåpenet. Sammen q med et lite antall Do 17E-1 overført fra Luftwaffe, ble Do 17K en del av de kroatiske regimentene - I og IV ved basene i Agram og Banja Luka. De ble hovedsakelig brukt mot partisaner.
Samtidig med Do 17M ble Do 17L, en "jeger" med et mannskap på fire, laget for den samme Bra-mo-Fafnir. To eksperimentelle VII og VI2, også kjent som Do 17L VI og V2, ble fullført, men de kom ikke inn i serien. To mer erfarne Do 17R VI og V2 var faktisk flyvende testsenger. Til å begynne med fløy de med BMW VI-motorer, og senere ble de utstyrt med 950 hestekrefter Daimler-Benz DB 600G. Do 17R VI (D-AEEE) ble brukt til å teste bomber og ble, i likhet med Do 17R V2 (D-ATJU), brukt til å teste motorer. Den siste var utstyrt med en DB 601A med en kapasitet på 1100 hk. Med.
Serial Do 17Z
I løpet av de første månedene av 1939 begynte bombeflygruppene å utstyre seg på nytt med en mye forbedret versjon - Do 17Z. Denne modellen gikk i tjeneste samtidig med en større omorganisering av kampskvadroner. Tre av de fire Do 17-skvadronene ble redusert fra tre til to grupper. Den fjerde skvadronen ble utrustet på nytt med He 111. Riktignok ble det samtidig dannet en annen skvadron på Do 17, med overføring av tre grupper fra eksisterende enheter. Etter at II og III/KG-153 ble II og HI/KG-3, I og III/KG-158 ble I og III/KG-76,1 og II/KG-252 ble I og II/KG-2, og I og III / KG-255 ble gjenutstyrt med He 111 og ble I og III / KG-51. Gruppene I/KG-I53, H/KG-158 og II/KG-255 ble gruppe I, II og III av den nyopprettede KG-77. I deler av den første fasen av Luftwaffe var det således ni grupper med Do 17 forskjellige modifikasjoner.
Under den spanske borgerkrigen ble det tydelig at det var nødvendig med bedre beskyttelse bakfra til bunn - den lukemonterte MG 15 hadde for begrensede skuddvinkler til å gi et effektivt forsvar. Som et resultat skapte Dornier-designerne i begynnelsen av 1938 en helt ny bue som fullt ut oppfylte kravene til kampbruk, og ikke aerodynamisk renslighet. Mannskapsinnkvartering på Do 17 har alltid vært "trangt" for å sikre maksimal gjensidig støtte. Målscoreren var plassert i baugen, glasert med flate paneler - "fasett". Den nedre delen av cockpiten ble senket og forlenget tilbake til vingen, og endte med installasjonen av en MG 15 maskingevær for skyting bakfra.
Den nye fremre flykroppsseksjonen ble først brukt på en Do 17S-0 utstyrt med to DB 600G og et mannskap på fire. Den første av tre Do 17S-0 - D-AFFY fløy tidlig i 1938. Flyet ble levert for testing av Luftwaffe, men ingen serie ble bestilt. Samtidig ble Do 17U opprettet - en "jeger" med fem besetningsmedlemmer, inkludert to radiooperatører. Motorene var DB 600A. Tre Do 17U-0-er ble fulgt av 12 flere Do 17U-1-er. De ble fordelt på skvadronene, for å få tilbakemelding på den videre moderniseringen av flyet. Dette ble fulgt av Do 17Z, som erstattet Do 17U på samlebåndene. To Do 17Us ble levert til luftkommunikasjonsenheten Ln.Abt.100, som gikk inn i den 100. gruppen i november 1939. To Do 17Us var en del av hovedkvarterets skvadron.
Do 17Z skilte seg lite fra Do 17S og Do 17U, men i stedet for Daimler-Benz-motorene, som var nødvendig i stort antall for jagerfly, ble Bramo-323A-1 installert. Forproduksjon Do 17Z-0s dukket opp i 1938. Mannskapet besto av fire personer, bevæpningen forble av tre 7,9 mm MG 15 maskingevær - en på en svivel i enden av cockpiten, den andre på høyre side av frontruten og den tredje i en halvkuleformet installasjon i bunnen av cockpiten. På Do 17Z-1 ble en fjerde MG 15 installert i baugen til bombarderen.
Do 17Z-1 hadde praktisk talt samme design som Do 17M-1, bortsett fra nesepartiet, som praktisk talt ikke endret flyets flyegenskaper, til tross for økt luftmotstand. Den gode håndteringen og manøvrerbarheten til forgjengeren ble også bevart, men på grunn av den økte mannskaps- og utstyrssammensetningen manglet Do 17Z-1 tydeligvis motorkraft med en full bombelast på 1000 kg. Som et resultat ble belastningen begrenset til 500 kg, men i 1939, med ankomsten av Do 17Z-2 med Bramo-323P Fafnir-motorer med en to-trinns superlader med en starteffekt på 1000 hk. Med. og 940 l. s i en høyde av 4000 m igjen returnerte til en bombelast på 1000 kg. Men økningen i kampbelastningen krevde en reduksjon i drivstofftilførselen, slik at den taktiske rekkevidden var 330 km. For noen oppdrag kan Do 17Z-2 ta på seg et annet besetningsmedlem. I et lite antall ble også rekognoseringsbombeflyet Do 17Z-3 sluppet, som hadde et Rb 20/30-kamera på inngangsluken og en bombelast på opptil 500 kg.
I Luftwaffes serviceenheter ble noen fly konvertert til do 17Z-4s med dobbel kontroll. Do 17Z-5 var utstyrt med oppblåsbare "poser" for å sikre usinkbarhet og noe tilleggsutstyr for å sikre mannskapets overlevelse på åpent hav.
![](https://i2.wp.com/tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1996_11_12/pic_60.jpg)
Do 17Z var populær blant mannskap og vedlikeholdspersonell. Det var det mest pålitelige Luftwaffe-bombeflyet, men den utilstrekkelige kamplasten sammenlignet med He 111 og lavere hastighet sammenlignet med Ju 88 førte til en reduksjon i produksjonen allerede på slutten av 1939 og ble endelig avviklet på forsommeren 1940. A totalt 500 Do 17Z ble produsert, -1 og -2 og 22 Dol7Z-3.
Andrey Kharuk / Novovolynsk, Volyn-regionen
Startet på 1930-tallet gjenopprettingen av tysk luftmakt var basert på begrepet bomberdominans. Så i juni 1933 presenterte visestatssekretæren for Reichs luftfartsdepartement, Erhard Milch, en plan, hvis hovedprinsipp var den økte utviklingen av bombefly til skade for jagerfly - den tyske økonomien kunne rett og slett ikke tåle den massive produksjonen av alle flyklasser. Med påfølgende endringer sørget Milch-planen for bygging av 400 bombefly innen utgangen av 1935. Men appetitten til det tyske militæret vokste raskt, og den nye planen, godkjent i samme 1935, sørget for produksjon av 3820 kampfly, inkludert 1849 bombefly!
Spørsmålet om hva slags bombefly som skulle bygges ble også løst relativt raskt. Flere konsepter ble godkjent, inkludert et tomotors høyhastighetsfly med minimale defensive våpen - Schnellbomber ("schnellbomber"). Slike maskiner ble aktivt promotert av den tyske pressen, som nådeløst kritiserte de tunge "flygende festningene" som ble opprettet utenfor Vateland og understreket at den viktigste "forbrukerkvaliteten" til tyske design var hastighet, som mer enn kunne kompensere for svake defensive våpen. De første moderne Luftwaffe He 111- og Ju 86-bombeflyene passet inn i konseptet "schnellbomber" med en viss toleranse, men kanskje var det mest fullstendig nedfelt i Dornier Do 17-flyene. Det var han som viste fantastiske resultater under tester og konkurranser. Propaganda hyllet bilen som ingen analoger i verden. Denne hypen var hovedsakelig rettet mot lekmannen, men den hadde også innvirkning på militæret og designere, som ble styrket i riktigheten av sine beslutninger.
Lage en "blyant"
Utformingen av fremtidens Do 17 begynte i Weimar Tyskland - i juli 1932 utviklet Armaments Bureau of the Reich Department of Defense tekniske krav til et høyhastighets tomotors passasjerfly som kunne konverteres til militære formål. Dornier-selskapet svarte på dette forslaget, og i begynnelsen av 1933 sto en modell av den fremtidige bilen klar på fabrikken i Manzell-Friedrichshafen. Dens karakteristiske trekk var flykroppen til en uvanlig stor forlengelse. I henhold til kravene var flyet beregnet på forretningsorienterte passasjerer, den såkalte. ekspresslinjer og hadde i tillegg til mannskapet kun plass til 6 personer. Men det var ikke lett for dem å finne en plass i den ekstremt komprimerte flykroppen. Det var nødvendig å lage to separate passasjerkabiner, atskilt med en vingespeil. I den første var det 2 stoler, i den andre - 4 (i to rader med rygg til hverandre). For å ta plass, måtte passasjerene vise mirakler av behendighet.
Den 17. mars 1933 undersøkte representanter for Air Transport Commissariat oppsettet, hvoretter det ble besluttet å bygge to versjoner av flyet: passasjerposten "K" og den såkalte. spesielle formål "SO" - en bombefly gjemte seg under denne eufemismen. Det offisielle grunnlaget for bestillingen var Lufthansa-konkurransen utlyst i 1933 for et høyhastighets passasjerfly. Den 23. mai ble det mottatt et brev fra E. Milch som beordret bygging av de mest enhetlige sivile og militære prototypene. De skulle installere BMW VI-motorer, selv om designerne tilbød lettere og kraftigere franske Hispano-Suiza HS 12. Militæret insisterte på å bruke innenlandsmotorer, men sjefen for selskapet, Claude Dornier, foreslo å bygge en tredje prototype i en passasjer versjon med HS 12Ybrs motorer. Allerede 4. november 1933 ble en slik maskin offisielt bestilt under betegnelsen Do 17d. Prototypen til et sivilt fly med BMW VI 6.0 (660 hk) motorer ble nå betegnet som Do 17a, og et militærfly med kraftigere BMW VI 7.3 (700 hk) - Do 17c. Til sammenligning, på Do 17c bestemte de seg for å bruke en fjærdrakt med en kjøl, og på Do 17a - en to-kjølt.
Etter å ha startet byggingen av prototyper, fortsatte selskapet til juni 1934 med å avgjøre kravene til et nytt fly med Reichs luftfartsdepartement. I sin endelige form ønsket militæret å få et høyhastighets rekognoseringsfly i stor høyde som også kunne brukes som bombefly. Defensiv bevæpning besto av ett maskingevær. Opprettelsen av en slik maskin, designet for å erstatte He 70 enmotors rekognoseringsfly, ble anerkjent som mer passende enn en ren bombefly.
Mot slutten av høsten var byggingen av Do 17c (W.Nr. 256, sivilregistrering D-AJUN) fullført. Den tekniske kommisjonen tok imot bilen 20. november 1934, og tre dager senere gikk den i luften for første gang, pilotert av Egon Fath. Flyet mottok to bomberom for et dusin 50 kg bomber. To drivstofftanker, plassert i midtseksjonen, inneholdt 500 liter bensin. Mannskapet besto av tre personer: en pilot, en navigatør-scorer og en skytter-radiooperatør. De to første var i en felles baugcockpit, og skytterens plass ble plassert bak midtseksjonen.
I februar 1935, i forbindelse med en endring i betegnelsesrekkefølgen for eksperimentelle fly, ble Do 17c omdøpt til Do 17V1. Samme måned måtte testene hans avbrytes på grunn av skade under landing av riktig landingsutstyr. 14. mars, etter reparasjoner, tok bilen lufta igjen. Og 18. mai gikk Do 17a til testen, nå betegnet som Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). I tillegg til motorer og hale, ble det preget av en økt kapasitet på hver drivstofftank til 700 liter, i tillegg ble doble kontroller og annet radioutstyr installert i samsvar med sivile krav. Basert på erfaringen med å teste den første instansen, forsøkte de i den andre å forbedre utsikten fra pilotens kabin ved å heve lykten litt. Passasjerkabinen foran på Do 17V2 var tom, og et lasterom var organisert bak.
Begge de første Do 17-ene ble overført til Luftwaffes testsenter i Rechlin, men allerede i slutten av juni returnerte de til fabrikken i Friedrichshafen for forbedringer. Etter å ha endret stabilisatorene og endret installasjonsvinkelen til hovedlandingsutstyret, ankom flyet igjen Rechlin. Men 8. august havnet Do 17V2 på fabrikken igjen – denne gangen måtte kjølarealet økes. På returflyvningen til Rechlin viste bilen et enestående resultat for sin tid, og tilbakela 680 km på 2 timer og 3 minutter med en gjennomsnittshastighet på 326 km/t. Maksimal hastighet vist i testene var 388 km/t. I følge denne indikatoren var det nye Dornier-produktet hode og skuldre over andre tyske fly og, enda viktigere, fly fra potensielle motstandere.
Tester av to eksemplarer, som varte til slutten av august, viste fordelen med en to-kjøls fjærdrakt. Derfor, i september, ble Do 17V1 redesignet tilsvarende. Og 4. oktober ble denne bilen første gang demonstrert offentlig under en luftparade som var tidsbestemt til å falle sammen med innhøstingsfestivalen. Det var da kallenavnet Fliegende Bleistift - "flygende blyant" dukket opp i pressen, og understreket de karakteristiske konturene til et fly med en tynn, langstrakt flykropp.
Det andre eksemplaret fra 8. oktober til 7. november gjennomgikk prøveoperasjon hos Lufthansa, hvoretter det ble returnert til Rechlin. Den første bilen fortsatte i mellomtiden testflyvninger, men 21. desember ble den krasjet under landing med stoppet motor. Alle de tre besetningsmedlemmene ble skadet, to av dem alvorlig.
Byggingen av den tredje prototypen Do 17d (Do 17V3) ble forsinket på grunn av mangel på motorer. Våren 1935 ble det vurdert alternativer for å bruke tyske BMW 116, Jumo L10, Sh 22C eller Sh 22D motorer i stedet for franske motorer, men de ble alle avvist på grunn av utilstrekkelig kraft. Bare den gamle velprøvde BMW VI gjensto. Samtidig ble formålet med Do 17V3 også revidert - den ble fra en sivil til en prototype bombefly. Nesen på flykroppen ble endret, og ga vinduer for bombesiktet FL 260. I tillegg, basert på erfaringen med å teste Do 17V1, ble cockpiten til radiooperatøren og det fremre bomberommet flyttet frem med to rammer.
Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) fløy for første gang 19. september 1935. Drevet av BMW VI 7.3-motorer mottok dette kjøretøyet et komplett sett med utstyr og bevæpning, inkludert en 20 mm Borsig LB 204 kanon i et KLs mobilfeste /A 17. Etter en syklus med fabrikktester ble flyet sendt til Luftwaffe-senteret i Travemünde for våpentesting.
For å kompensere for tapet av den første prototypen, bestilte Luftwaffe en annen prototypebil med BMW VI 7.3-motorer (W.Nr. 686, D-AJUN), kalt Do 17V1Ers (ersatz - erstatning). På dette flyet ble posisjonen til skytter-radiooperatøren flyttet enda mer fremover, og den fremre flykroppen var betydelig forskjellig fra tidligere maskiner: den ble kortere og fikk rik glass. (En lignende nese ble laget på Do 17V2). Defensiv bevæpning besto av en 7,92 mm MG 15 maskingevær montert under en kåpe over skytter-radiooperatørens sete. Ved behov kunne den flyttes ned og skytes gjennom en utsparing i hyttegulvet. Bilen ble ansett som standarden for serie Do 17E. Den ble første gang fløyet 13. juni 1936.
De positive testresultatene til de første prototypene tillot Reichs luftfartsdepartement å bestille 11 pre-produksjonsfly, som mottok indeksene Do 17V4 - V14. Først ble det antatt at 8 av dem ville bli laget i en sivil versjon, men på det tidspunktet hadde Lufthansa erkjent at flyet var fullstendig uegnet for transport av passasjerer, og alle pre-produksjonskjøretøyer ble bygget i en militær versjon. Noen av dem hadde langstrakte buer med fragmentarisk glass, og noen var kortere og nesten helt glasert.
Kort informasjon om pre-produksjonsmaskiner
W.Nr. | sivil registrering | Første fly | Notater | |
V4 | 654 | D-AGYA | 24.03.1936 | Testet med LB 204 pistol |
V5 | 655 | D-AKOH | BMW VI 7.3-motorer erstattet da HS 12Ykrs (770hk). Viste en hastighet på 391 km/t | |
V6 | 656 | D-AKUZ | 12.10.1936 | Prototypevariant Do 17E-1 |
V7 | 657 | D-AQYK | 10.12.1936 | Prototype Do 17E-2. Endret konturene av buen (mer avrundet). |
V8 | 658 | D-AXUM | 10.09.1986 | Opprinnelig, Do 17F-1 rekognoseringsprototypen |
V9 | 659 | D-ABOY | Prototype Do 17E-1 | |
V10 | 666 | D-AKKU | 21.10.1936 | |
V11 | 681 | D-ATYA | 11.02.1937 | Prototype rekognosering Do 17F-1. Senere konvertert til prototype Do 17LV1 |
V12 | 682 | D-AKYL | Brukes til å teste DB 600C-motorer (1050 hk). Senere konvertert til prototype Do 17LV2 | |
V13 | 683 | D-ATAH | Med DB 600C motorer. | |
Inkludert brukt til å teste elektriske bombeutløsere | ||||
V14 | 684 | D-AFUO | Prototype for langdistanse rekognoseringsfly Do 17F-1 |
Gjør 17c flymontering
Bakre skrogramme
Eksperimentelle fly Do 17V1Ers (over) og Do 17V3
Første generasjon
Da det ble klart at Do 17 ville komme inn i serien, redesignet Dornier-spesialistene designet betydelig for å forbedre produksjonsevnen og forenkle bakkehåndtering. I følge planene til Reichs luftfartsdepartement skulle Do 17 bygges av Dornier-fabrikkene i Manzell, Allmansweiler og Leventhal, samt Henschel-bedriftene i Berlin-Schönefeld, Siebel i Halle og Hamburger Flügzeugbau i Hamburg. Introduksjonen av Do 17 i serien var det første seriøse programmet til den tyske flyindustrien, som sørget for bredt samarbeid, og fungerte som en modell for alle påfølgende lignende programmer. Produksjonen av masseproduserte kjøretøy ble lansert allerede på slutten av 1936.
Parallelt ble to modifikasjoner introdusert i serien: Do 17E-1 bombefly og Do 17F-1 rekognoseringsfly. Begge variantene var utstyrt med BMW VI 7.3-motorer og skilte seg kun ut i utstyr. Do 17E-1 kunne bære opptil 500 kg bomber: 10 SD 50 eller fire SD 100 eller to SD 250. Den kunne løfte 750 kg til overbelastning, men rekkevidden ble betydelig redusert. På Do 17F-1 ble bombeplassene okkupert av 3 luftkameraer for planlagt skyting Rb 10/18, Rb 20/30 og Rb 50/30, samt en ekstra drivstofftank. Håndvåpenene til begge variantene besto i utgangspunktet av en enkelt øvre MG 15 maskingevær, men under utgivelsen ble en andre av samme lagt til i den nedre lukeinstallasjonen.
I 1937 ble flere forbedrede bombefly Do 17E-2, E-3 og rekognoserings Do 17F-2 introdusert i produksjon. Den totale produksjonen av Do 17E / F-fly utgjorde 536 fly, hvorav 328 eksemplarer av Do 17E og 77 Do 17F ble produsert av utvikleren. Flere Do 17E-1 og E-2 ble brukt i testprogrammer og fikk de tilsvarende "V"-betegnelsene.
Eksisterende versjoner av Do 17 avslørte ikke fullt ut potensialet til maskinen. Årsaken til dette var først og fremst utdaterte, tunge og utilstrekkelig kraftige motorer. I et forsøk på å forbedre deres avkom, skapte designerne en variant av Do 17M. Prototypen for den var Do 17V8, som i begynnelsen av 1937 gjennomgikk en betydelig endring. Den var utstyrt med nye Daimler-Benz DB 600-motorer med en effekt på 960 hk, et elektromekanisk landingshjulstrekk, testede drivstofftanker, og ved å installere en ekstra tank i flykroppen ble drivstofftilførselen økt til 1910 liter. I tillegg fikk bilen en langstrakt fremre flykropp. Flyet ble tildelt betegnelsen Do 17M V1, det nye serienummeret W.Nr. 691 og D-AELE registrering. Han gikk inn i rettssakene 7. april 1937.
Etter å ha installert DB 601A-motorer (1075 hk) for spesiell høyoktanbensin og redesignet nesen i henhold til Do 17F-modellen, deltok bilen i IV International Aviation Rally, som ble arrangert i Zürich fra 23. juli til 1. august 1937. Den ble pilotert av general Oberst E. Milch og Oberst løytnant Polte. Rallyprogrammet inkluderte et kretsløp, der Do 17M V1 vant i klassen flerseterfly. Han tilbakela distansen med en gjennomsnittshastighet på 425 km/t og var enda raskere enn jagerflyene – nærmeste rival var 5 minutter bak!
Denne suksessen fungerte som en katalysator for en kraftig propagandakampanje i tysk presse, som bevisst overvurderte maskinens egenskaper. Aviser skrev om et «seriell» fly med en bombelast på 1000 kg og en rekkevidde på 2500 km, som utviklet en maksimal hastighet på 500 km/t. Helten fra Do 17M V1-publikasjonene selv, etter at han kom tilbake til hjemlandet, endte igjen opp i Rechlin, hvor testene hans fortsatte. I oktober 1940 ble flyet overført til Staaken for testing av K4Q-autopiloten, og senere brukt til å teste sleping av DFS 230-seilfly på et stivt tilhengerfeste.
Daimler-Benz-motorene kom ikke inn i seriell Do 17M - ledelsen av Reichs luftfartsdepartement reserverte dem for jagerfly. Derfor mottok følgende to prototyper Do 17M V2 (W.Nr. 692) og Do 17M V3 (W.Nr. 693) 9-sylindrede stjerneformede Fafnir luftkjølte motorer fra Bramo-selskapet: 323A-opsjonen ble installert på den første, og på den andre - 323D. Basert på testresultatene bestilte Luftwaffe en serie på 200 kjøretøy. Alle ble løslatt av Dornier. Serial Do 17Ms var utstyrt med Bramo 323A-1-motorer med en HP 900-effekt. En tredje MG 15 maskingevær ble lagt til den defensive bevæpningen og skjøt fremover. Navigatøren skjøt fra den, men skytevinklene var svært begrensede. Dette maskingeværet kunne fikses, og så skjøt piloten fra det. Fly som forble i tjeneste i de første månedene av andre verdenskrig ble ettermontert i feltet med en eller to maskingevær til. Bomberommene på Do 17M ble økt, noe som ga en suspensjon av bomber med en totalvekt på opptil 1000 kg.
En del av kjøretøyene til senere utgivelser, beregnet for operasjoner over havet, fikk betegnelsen Do 17M / U1. Hver av dem ble forsynt med en oppblåsbar redningsbåt, for hvilken det var gitt et lite rom foran det øvre maskingeværfestet. Til slutt mottok flere Do 17M/Trop-fly støvfiltre og nødsett i ørkenterreng. En serie Do 17M høsten 1938 ble stilt ut på XVI Paris Air Show. Og selv om flyet på den tiden ikke lenger var den siste nyheten, vakte det betydelig interesse blant spesialister som la merke til renheten til aerodynamiske linjer og produksjonsevne, men uttrykte tvil om realiteten til de deklarerte flyegenskapene.
Det var ment å lage en rekognoseringsversjon av Do 17M. Men i motsetning til deres eldre tvillingbrødre Do 17E / F, viste de yngre slektningene seg å ikke være så like. Faktum er at Bramo 323A-1-motorene var for glupske for en speider, og i stedet bestemte de seg for å bruke BMW 132N-motorer - mindre kraftige (865 hk), men lettere og mer økonomiske.
Speideren, kalt Do 17Р, hadde 4 drivstofftanker (2 hver i midtseksjonen og flykroppen) med en total kapasitet på 2010 liter. Etterretningsutstyr inkluderte Rb 50/30 og Rb 75/30 kameraer. Det var ingen bombebevæpning, og håndvåpen tilsvarte Do 17M-varianten og ble også forsterket i begynnelsen av krigen. Prototypen Do 17P V1 (W.Nr. 2250) tok lufta 18. juni 1936.
Deretter ble 330 serie Do 17Р produsert, og Dornier produserte bare 8 slike maskiner, 149 enheter ble bygget av Hamburger Flygzeugbau-anlegget, 100 av Henschel og 73 av Siebel. En del av flyet mottok ørkenutstyr og ble betegnet Do 17Р/Trop.
Et annet forsøk på å forbedre ytelsen til flyet ble gjort ved å bygge to fireseters Do 17L V1 og Do 17L V2-maskiner med DB 600-motorer. Men på grunn av mangelen på disse motorene, måtte serieproduksjonen av en slik modifikasjon utføres. forlatt.
Fire Do 17Ms mottok fortsatt Daimler-Benz-motorer. Disse flyene (W.Nr. 2194-2197) var beregnet på den såkalte «Rovel Detachment», som var engasjert i hemmelige rekognoseringsflyvninger over nabolandene. Maskinene, betegnet Do 17R, var utstyrt med DB 601 A-motorer, to Rb 20/30-kameraer og ett Rb 50/30. Denne varianten viste seg å være den raskeste av alle førstegenerasjons Do 17, og nådde en topphastighet på 532 km/t og en rekkevidde på 2250 km.
Seriebomber Do 17Е-1
Montering av flyskrogenheter for Do 17E bombefly
Gjør 17M V1 - triumferende Zürich. Sommeren 1937 Nedenfor: Gjør 17M V2 - den første i familien med Bramo-motorer
Jugoslavisk variant
I 1935 vedtok Jugoslavia et ambisiøst moderniseringsprogram for luftvåpenet som inkluderte kjøp av 495 nye kampfly, inkludert 114 bombefly. Den 15. april året etter opprettet krigsavdelingen en konkurransekomité for å velge et tomotors bombefly. En uunnværlig betingelse var å utstyre maskinen med Gnome-Rhone GR 14-motorer, hvis lisensierte produksjon, under betegnelsen GR 14NO, ble etablert av IAM-bedriften ("Aviation Motor Industry") i Rakovica nær Beograd. Kommisjonen besøkte Tyskland, Frankrike og Storbritannia, hvor de ble kjent med en rekke fly, inkludert Do 17E, Potez 630, Bristol Blenheim. 12. juni 1936 ble et tysk fly erklært som vinner.
Med innleveringen av W. Green sirkulerer oppfatningen i litteraturen om at suksessen til Do 17M V1 i Zürich-konkurransene hadde en avgjørende innflytelse på denne avgjørelsen. Faktisk ble valget tatt mer enn ett år før Dornier-triumfen i Sveits! Sannsynligvis spilte selskapets sterke bånd med Jugoslavia en viktig rolle i valget av vinneren, for tilbake i 1926 begynte marineflyene i dette landet å motta Do D-sjøfly, deretter ankom Val-flybåtene, og på begynnelsen av 1930-tallet. Luftforsvaret anskaffet flere Do Y-bombefly. Ja, og jugoslavene var kjent med det nyeste Dornier-produktet på egenhånd – deres representanter undersøkte den erfarne Do 17V3 bare to måneder etter den første flyturen. Samtidig testet løytnant Dmitry Kneselach til og med flyet i luften.
Den 9. november 1936 ble det signert en kontrakt for levering av tjue Do 17Ka-1 (betegnelsen Do 17Kb-1 som finnes i mange publikasjoner refererer til jugoslavisk bygde kjøretøy). Testene av den første av dem begynte 6. oktober 1937, og våren året etter oppfylte tyskerne kontrakten fullt ut. Fly (W.Nr. 2381-2400) ble bygget etter modell av den "langnesede" Do 17V8, men med GR 14NO-motorer (980 hk). Nesten alle av dem var utstyrt med propeller med variabel stigning fra det tyske selskapet VDM, og bare en maskin mottok propellene til det franske selskapet Ratier. Tyskerne leverte den første Do 17Ka-1 utstyrt med våpen, radiokommunikasjon og sikteutstyr i samsvar med Luftwaffes standarder. Resten kom «nakne» og var underbemannet i Jugoslavia, mens de var utstyrt med belgiske maskingevær, tsjekkiske sikter og AFA, tyske radiostasjoner.
To dusin nye bombefly kunne på ingen måte tilfredsstille behovene til det jugoslaviske luftvåpenet. Den 18. mars 1938 ble det signert nok en kontrakt med Dornier, som ga levering av 16 fly, og i to modifikasjoner: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461-2474) og to Do 17Ka-3 (W. nr. 2475 og 2476). I tillegg ble et annet fly (W.Nr. 2460) levert av selskapet for å kompensere for havariet fra første batch. Alle disse kjøretøyene ankom før slutten av april 1939. Do 17Ka-2-varianten skilte seg fra den første jugoslaviske modifikasjonen bare i plasseringen og størrelsen på det øvre maskingeværfestet. Men Do 17Ka-3 tilsvarte stort sett den mer moderne modifikasjonen av Do 17M og ble ansett som en modell for lisensiert produksjon. Den tilsvarende kontrakten ble signert 27. juni 1938. Den sørget for produksjon av 36 flymodifikasjoner Do 17KL-1 (16 enheter), Kb-2 (10) og Kb-3 (10) ved DFA-bedriften (State Aviation Factory) ) i Kraljevo med leveringstid til slutten av 1940. Maskinene i de to første seriene skilte seg fra den tyske Do 17Ka-3 bare i mindre detaljer, og den tredje serien introduserte en rekke forbedringer - forkortede motordeksler, et asymmetrisk visir på pilotens kabin, en ny halvkuleformet plexiglasskledning av den øvre rifleinstallasjonen, etc. Foredling av fly under oppsyn av ingeniør Bora Petrovich. Men selv på tidspunktet for nazistenes aggresjon i april 1941 kunne ikke kontrakten oppfylles fullt ut - DFA produserte 33 eksemplarer.
Gjør 17M på XVI Paris Air Show. Høsten 1938
Seriell rekognoseringsfly Do 17Р
Gjør 17R rekognoseringsfly
Et av de første Do 17Ka-1-flyene bygget for Jugoslavia. Høsten 1937
Andre generasjon
Erfaringene fra krigen i Spania viste at fart på ingen måte er en garanti for overlevelse for bombefly - det var nødvendig å styrke deres defensive våpen, først og fremst på den nedre halvkule. Tyske designere fant en vei ut i bruken av den såkalte. Waffenkopf (væpnet hode) - en forstørret bue med en cockpit. Denne løsningen gjorde det mulig å minimere dødsonene til rifleinstallasjoner. I tillegg gjorde den forstørrede kabinen det mulig å inkludere et fjerde medlem i mannskapet - en skytter som betjente den nedre installasjonen. I tidligere versjoner av Do 17 ble den eneste skytter-radiooperatøren i tilfelle et angrep fra jagerfly fra to retninger bokstavelig talt revet mellom de øvre og nedre installasjonene.
Den nye cockpiten ble først testet på Do 17S-0-fly, hvorav det første ble testet våren 1938. Disse flyene ble ansett som pre-produksjonsmodeller av nye rekognoseringsfly. I Do 17S-0 ble den nedre delen av cockpiten gjort mer konveks og utvidet til vingen, og den forstørrede øvre delen ble lukket med en enkelt baldakin, under hvilken arbeidsplassene til både piloten og radiooperatøren var plassert. Glasset til den fremre delen av cockpiten, der målscoreren var plassert, ble laget "fasettert" - fra flate paneler for å unngå forvrengning.
Inngangen til cockpiten er endret: i stedet for den firkantede sidedøren, som kampflyet arvet fra den sivile prototypen og krevde en stige, ble det laget en luke i cockpitgulvet. Å klatre inn, i tillegg til å forlate flyet, har blitt mer praktisk. Den kom ikke inn i Do 17S-serien - alle de samme knappe DB 600G-motorene ble installert på den. Av samme grunn ble Do 17U-målflyet bygget i begrensede mengder. Bilen ble preget av et mannskap på fem personer, inkludert to radiooperatører. Et og et halvt dusin slike fly ble produsert: 3 Do 17U-0 og 12 Do 17U-1.
Den naturlige måten å løse problemet på var å gå tilbake til de gamle motorene. Så Do 17Z dukket opp med en hytte fra Do 17S, men med 900-hestekrefter Bramo 323A-1-motorer. Prototypen Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) ble testet 1. mars 1938. Høsten samme år ble det sluppet et pre-produksjonsparti med Do 17Z-0, hvis defensive bevæpning inkludert 3 MG 15 maskingevær i øvre, nedre og baugfester . Umiddelbart etter den gikk Do 17Z-1 inn i serien, hvor en ekstra maskingevær foran ble lagt til. Endringene økte massen til flyet, og den aerodynamiske luftmotstanden til den nye kabinen økte også. Derfor, for å holde hastigheten og flyrekkevidden innenfor akseptable grenser, måtte bombelasten begrenses til kun 500 kg.
Naturligvis passet ikke en så beskjeden figur Luftwaffe, og i 1939 begynte produksjonen av Do 17Z-2. Den brukte kraftigere Bramo 323R-motorer (1000 hk) med to-trinns superladere, økte igjen massen på bombelasten til 1000 kg og installerte et par flere MG 15 maskingevær i sidevindusinstallasjoner. Imidlertid en økning på rundt 200 hk. kunne ikke kompensere for neste økning i masse. Jeg måtte ofre en tilførsel av drivstoff, som et resultat oversteg ikke kampradiusen til flyet med full last 330 km.
Alle tidligere produksjonsversjoner av Do 17 ble "parret" - bombefly og rekognoseringsfly ble bygget parallelt. Den nye generasjonen inneholdt også en rekognoseringsversjon av Do 17Z-3. Bilen var et rekognoseringsbombefly - den beholdt det bakre bomberommet, som kunne inneholde opptil 500 kg bomber, og i stedet for den fremre ble det installert en ekstra drivstofftank på 895 l. Den forstørrede hytta gjorde det mulig å plassere fotoutstyr i den. En stor AFA Rb 50/30 var plassert på baksiden av cockpiten (linsen stakk ut bak det nedre maskingeværfestet). En mindre Rb 20/30 ble plassert på inngangsluken, og da den ble åpnet, lente kameraet seg ut med den. Bare 22 Do 17Z-3-er ble bygget, siden det i 1939 ble antatt at langdistanse-rekognoseringsenhetene ville bli utstyrt med tilsvarende modifikasjoner av Bf 110 og Ju 88.
Produksjonsvolumet av Do 17Z bombeflyvarianter var omtrent 500 enheter (det er kjent at 475 slike fly ble bygget i 1939-40, men de nøyaktige produksjonstallene i 1938 er ikke fastslått). Dette nummeret, i tillegg til Do 17Z-1 og Do 17Z-2, inkluderte ytterligere to varianter bygget i små mengder: dobbelkontrolltreningen Do 17Z-4 og Do 17Z-5 designet for operasjoner over havet med en oppblåsbar livbåt, som Do 17M/U1.
Til tross for at svært gode anmeldelser om Do 17Z kom fra luftfartsenhetene, var Luftwaffe-ledelsen skeptisk til fremtiden til flyet. Faktum er at for en horisontal bombefly hadde han ikke en veldig stor bombelast og tapte betydelig mot He 111. Som dykkebomber kunne han ikke brukes i det hele tatt, i motsetning til Ju 88, som han fortsatt var dårligere enn og så videre. Derfor, i slutten av 1939, begynte produksjonen av Do 17Z å bli redusert, og i 1940 ble den fullstendig stoppet.
Motorer uten lokk: DB 601 (over), GR 14...
...BMW VI (over) og Bramo 323A
Øvre avfyringsfester på Do 17E-1 og Do 215
nattkjempere
I mai 1940 tvang intensiveringen av nattangrep fra britiske bombefly på tysk territorium Luftwaffe-kommandoen til å ta problemet med luftvern på alvor. På den tiden var luftvernartilleriet ganske tallrikt og tålelig organisert, men nattjagerenhetene var en ekte improvisasjon - det var bare noen få avdelinger bevæpnet med enmotors kjøretøy. På nødsbasis, innen juli 1940, ble den første gruppen nattjagerfly dannet, som raskt tilpasset Bf 110С for disse formålene. Men rekkevidden deres tillot dem å operere effektivt bare over deres territorium, og Oberst Josef Kammhuber, som kommanderte nattjagerfly, mente at flyet hans også skulle fungere på en offensiv måte, og utføre raid på bombeflybaser i East Anglia. Utviklingen av et slikt langtrekkende jagerfly har blitt utført siden 1939 på grunnlag av Ju 88-bombeflyet, og i 1940 fikk Dornier-selskapet en lignende oppgave. Samtidig ble nattjagerversjonen av Do 17Z-flyet i utgangspunktet ansett som en slags ersatz, siden masseproduksjonen av baseflyet allerede var slått av. Derfor var rekkefølgen for jagerfly bare 10 enheter.
Jagerversjonen fikk betegnelsen Do 17Z-7 Kauz (ugle), og Do 17Z-3 rekognoseringsflyet ble basen for den, siden dens ekstra drivstofftank ga den nødvendige rekkevidden, og tilstedeværelsen av en bomberom gjorde det mulig å angripe fiendtlige flyplasser både ved hjelp av håndvåpen og kanonvåpen samt bomber. Ved redesign av flykroppen til Do 17Z-3 ble nesen til Ju 88С-2 dokket med en 11 mm pansret skillevegg, samt en fast bevæpning av en 20 mm MG FF kanon og tre 7,92 mm MG 17 maskingevær. Mannskapet besto nå av tre personer: pilot, skytter-radiooperatør og skytter, hvis oppgaver inkluderte omlading av en kanon som hadde magasinkraft.
Do 17Z-7 forble i en enkelt kopi, fordi Dornier-designerne fant nesen til Junkers ikke særlig egnet. De resterende 9 flyene, betegnet Do 17Z-10 Kauz II, mottok en ny neseseksjon, som inneholdt forsterkede våpen: 2 MG FF kanoner og 4 MG 17 maskingevær. Mannskapet forble det samme. Flyet var også utstyrt med en Spanner-Anlage infrarød detektor (skoblokk), som gjorde det mulig å oppdage fly ved varme avgasser. Selv om denne enheten ikke kunne skille et fiendtlig fly fra sitt eget, var det mulig å oppnå en viss suksess med hjelpen. Noen kilder nevner også at i det minste en del av Do 17Z-10 senere mottok FuG 212 Lichtenstein C-1 radarer.
Pre-produksjon bombefly Do 17Z-0
Rekognoseringsfly Do 17Z-3
Den eneste kopien av Do 17Z-7 jagerfly. Andre og nederste bilde - nattjager Do 17Z-10
Med blikk på utenlandske markeder
Suksessen som ble oppnådd i Jugoslavia fikk Dornier-ledelsen til å tilby potensielle kjøpere en eksportversjon av Do 17Z. Reichs luftfartsdepartement hadde ikke noe imot å tildele det nye flyet en egen betegnelse Do 215. Betydningen av dette omdøpingen er ikke helt klar - tross alt skilte flyet seg ikke fundamentalt fra Do 17Z, forskjellen var bare i type motorer installert. Kanskje det var et slags markedsføringsknep.
Tre pre-produksjon Do 17Z-0s ble brukt som prototyper for Do 215. Den første av dem, Do 215V1 (D-AAIV), ble brukt til demonstrasjonsflyvninger, og beskrivelsene av den i forskjellige kilder varierer betydelig. Noen sier at flyet nettopp har fått en ny betegnelse. Andre hevder at de originale Fafnir-motorene over tid ble erstattet av BMW 132N-motorer. Den andre maskinen Do 215V2 (D-AIIB) var beregnet på Jugoslavia, så den var utstyrt med GR 14NO-motorer. Testresultatene var skuffende - tross alt økte vekten til flyet sammenlignet med Do 17K, men motorene forble de samme, og flyytelsen ble redusert. Som et resultat fulgte ikke en ordre på slike maskiner, men det ble undertegnet en avtale om montering i Jugoslavia for DFA av førti Do 215 med Jumo 211-motorer. Men komponenter til dem begynte å komme først i april 1940, og av tidspunktet for det tyske angrepet begynte ikke en eneste jugoslavisk Do 215 å samle inn.
Våren 1939 ble den tredje prøven Do 215V3 testet, som hadde DB 601A-motorer og en bombelast på 1000 kg. En slik beslutning virker ulogisk. På den ene siden la Reichs luftfartsdepartement et tabu på bruken av Daimler-Benz-motorer for Luftwaffe-bombefly, og på den andre siden var de tillatt for eksport! Under testene viste dette flyet en betydelig forbedring i flyytelse sammenlignet med basismaskinen. I de siste førkrigsmånedene ble det demonstrert for flere utenlandske delegasjoner. Den eneste kunden var imidlertid Sverige, som en kontrakt for 18 Do 215A-1-fly ble signert høsten 1939, da krigen allerede pågikk i Europa. Monteringen av biler begynte på slutten av året, men de kom aldri til Sverige – Luftwaffe «la labben» på flyene. Umiddelbart begynte konverteringen av bombefly til langdistanse rekognoseringsfly, som fikk betegnelsene Do 215V-0 (3 fly) og V-1 (15 enheter). Den defensive bevæpningen til disse kjøretøyene tilsvarte Do 17Z-0-varianten. Allerede i januar-februar 1940 ble flyene overført til rekognoseringsgruppen til Luftwaffes overkommando Aufkl.Gr./Ob.D.L. - det tidligere "Rovel-laget".
Betegnelsen Do 215V-2 ble gitt til en bombeflyversjon for Luftwaffe, som aldri ble nedfelt i metall. Og under indeksen Do 215V-3 ble det bygget 2 fly for USSR, kjøpt blant annet av den sovjetiske kommisjonen våren 1940. Den 9. mai ble ett fly overført til Air Force Research Institute på Chkalovskaya for flyprøver. Ingeniør N.S. ble utnevnt til leder for den. Kulikov, pilot A.K. Dolgov og navigatør Sokolov. Generelt sett satte sovjetiske eksperter stor pris på flyet. Spesielt bemerket flytestrapporten: "Hvis det er god utsikt og felles plassering av hele mannskapet, kan fienden raskt oppdages og hele mannskapet varsles umiddelbart." Den enkle piloteringen og det utmerkede arbeidet til propellgruppen ble også notert. Fjærpropeller, som ikke var tilgjengelig på sovjetiske fly på den tiden, fortjente spesiell ros.
Night Fighter Do 215V-5
Eksperimentfly Do 215V1 i den opprinnelige konfigurasjonen
Klaffer fra fly Do 215V-3 og dens nedre skytefeste
Aircraft Do 215V-3, som ble testet ved det sovjetiske luftvåpenets forskningsinstitutt. Sommeren 1940
"Luftkamp" med jagerflyene I-16 og I-153 viste at "bruk av våpen fra det fremre skytepunktet er mulig når man kun angriper fra fronten rett frem eller ovenfra i en vinkel på ikke mer enn 20 °, som samt forfra høyre og foran, høyre, venstre under vinkler ikke mer enn 15–20°. Skyting er umulig under angrep fra fronten nedenfra ... Samspillet mellom ild under angrep i den fremre halvkule av de fremre og bakre skytepunktene til flyet er umulig. Når et jagerfly går ut av angrepet til halen på Do-215-flyet, er kortvarig skyting fra øvre bakre eller lukeinstallasjon mulig. Bruk av våpen fra øvre, bakre og lukevåpenplasseringer er mulig for alle angrep på den bakre halvkule. Imidlertid er beskytningen begrenset ...
Når du angriper en enkelt Do-215, er de mest sårbare og ubeskyttede sektorene:
Foran, helt venstre nedre sektor og høyre øvre og nedre i vinkler på mer enn 20 °;
Bak rett under halen fra stabilisatoren og under til 25–30°.
I de spesifiserte sektorene kan det angripende jagerflyet ikke beskytes av noen av våpenplasseringene.
På grunn av plasseringen av piloten i den fremre cockpiten og i umiddelbar nærhet til navigatøren, tilstedeværelsen av utmerket sikt fremover og et spesielt sikte, er forholdene for å rette flyet mot et mål for bombing utmerkede. Oppfyllelsen av navigasjonsoppgaver sikres ved tilstedeværelse av godt flynavigasjonsutstyr. Do-215-flyet kan med hell utføre rekognoseringsoppdrag både visuelt og ved hjelp av flyfotografering.»
Det tyske militæret hadde også en høy oppfatning av Do 215, og Dornier ble instruert om å fortsette produksjonen av flyet i en rekognoseringsversjon. I mars 1940 begynte leveransene av Do 215V-4-modifikasjonen, som skilte seg fra de første Do 215V-variantene ved forsterket bevæpning av seks 7,92 mm maskingevær: to i baugen, to i sidevinduene og en hver i de øvre og nedre fester. Rb 50/30-kameraet ble flyttet fra cockpiten under det nedre skytefestet, dekket med en kåpe, og Rb 20/30 var fortsatt montert på inngangsluken. Det fremre bomberommet var okkupert av en 900-liters drivstofftank, mens den bakre ble beholdt, noe som gjorde det mulig å ta opptil 500 kg bomber. Produksjonen av Do 215V-4 ble utført i lavt tempo frem til begynnelsen av 1941.
Den vellykkede etableringen av langtrekkende nattjagerfly Do 17Z-10 førte til at Do 215B ble omgjort til et jagerfly. Slik dukket Do 215V-5 Kauz III-varianten ut, som var en Do 215V-4 med bue fra Kauz II. I jagerversjonen ble de siste 20 Do 215V-4 ferdigstilt tidlig i 1941. Deres offensive bevæpning besto av to 20 mm MG FF kanoner og fire 7,92 mm MG 17 maskingevær, mens deres defensive bevæpning besto av øvre og nedre MG 15. Spanner-Anlage-detektorer, og i juli 1941 ble en av dem utstyrt med en pre-produksjonsmodell av FuG 202 Liechtenstein V / C-radaren. Stasjonen, som opererte med en frekvens på 490 MHz, hadde en minimum deteksjonsrekkevidde på et luftmål på 200 m og maksimalt 4 km. Militære tester viste en betydelig økt effektivitet av den nye enheten sammenlignet med retningssøkeren, men det tok omtrent et år før alle Do 215V-5 i tjeneste fikk en radar.
Den totale utgangen på Do 215V nådde 101 kopier (ifølge andre kilder - 105). Alle ble satt sammen på Dornier-anlegget i Oberpfaffenhofen.
Cockpitene til en Do 17E bombefly (til venstre) og en Do 17Z-7 nattjager
Mannskapet på Do 17Z på jobbene sine. Over - pilot og navigatør, under - skytter
I Luftwaffes rekker
Leveransene av Do 17 til kampenheter begynte relativt sent – i begynnelsen av 1937. Dermed hadde industrien tid til å finjustere designet og foredle produksjonsteknologien. Som et resultat mottok militæret på ingen måte en "rå" bil, men et ganske pålitelig fly, ganske klart for kampoperasjon. Bombergruppene I / KG 153 i Merseburg og I / KG 155 i Giebelstadt, samt langdistanse-rekognoseringen Aufkl.Gr. (F)/122 i Prenzlau. Sistnevnte, omdøpt i oktober 1937 til Aufkl.Gr. (F) / 22, mottok innen april alle de 36 Do 17F-1-ene som kreves av staten.
Luftwaffe vokste med stormskritt, og absorberte nye fly i hundrevis. Selv en enkel liste over enheter som mottok nye maskiner gir en ide om omfanget av opprustning. I løpet av 1937 fullførte ytterligere 4 grupper av 153. og 155. skvadron overgangen fra Do 23 til Do 17E-1. (I oktober ble 155. skvadron omdøpt til KG 158). I 1937-38. det ble dannet 252. og 255. bombeflyskvadron, som også mottok Do 17E-1. I de samme årene erstattet Do 17F-1-speiderne enmotors He 70F og gikk inn i Aufkl.Gr.(F) / 121 (Neuhausen), Aufkl.Gr. (F) / 123 (Grossenheim), Aufkl.Gr (F) grupper /124 (Kassel), Aufkl. Gr.(F)/125 (Würzburg) og Aufkl.Gr.(F)/127 (Goslar).
1. mai 1937 gjorde den nye bilen sin offentlige debut ikke som en eksperimentell platekopi, men som et av Luftwaffes hovedfly. Den dagen deltok flere Do 17-enheter i en storslått luftparade som falt sammen med Imperial Labor Day. Samtidig understreket propaganda på alle mulige måter feiringens "fredelige" natur: "For å bevare freden er det nødvendig å holde sverdet skarpt!"
Kompasskalibrering på et Do 17E-1 bombefly
Bytte motoren på et Do 17P-1-fly i felten. Under - høyre hoved- og halelandingsutstyr
På Pyreneenes himmel
Erfaringene fra de første månedene med kamper i Spania viste at lavhastighets Ju 52 / 3m, som danner grunnlaget for Condor Legion-bombeflygruppen, kan operere med suksess bare i fravær av en luftfiende. Med ankomsten av sovjetiske I-15 og I-16 jagerfly i Spania, begynte bombeflyene å lide betydelige tap. Det var nødvendig å sende moderne høyhastighetsbombefly for å "løpe" under kampforhold så snart som mulig. I januar 1937 ble en eksperimentell avdeling VB / 88 dannet som en del av Condor Legion under kommando av Hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau (Rudolf Freiherr von Moreau). Sammen med He 111 og Ju 86-flyene ble fem Do 17E-1 inkludert i sammensetningen. I tillegg ble en avdeling av Aufkl.Gr.(F) / 122-gruppen våren 1937 sendt til Spania, som hadde 15 Do 17F-1-speidere.
Detachement VB/88 debuterte 31. mars 1937 med et raid på Harinto, som ligger 40 km fra Bilbao. Den 18. april ble det første tapet lidd – løytnant Hans Sobotkas Do 17E ble skutt ned av et I-15 jagerfly. I dagene som fulgte bombet Do 17Es Santander og deltok i raidet på Guernica to ganger. Kamperfaring viste at fart ikke var et universalmiddel for angrep fra nye fiendtlige jagerfly. Under et raid på Madrid 8. juni skjøt den jugoslaviske piloten Petrovich ned en annen Do 17E.
Den 6. juli 1937 ble Condor Legion flyttet til sør på grunn av trusselen om en republikansk motoffensiv på fronten nær Brunete. På det tidspunktet ble VB / 88-avdelingen omorganisert til en vanlig kampenhet av K / 88-gruppen og fullstendig utstyrt med He 111 B. De tre Do 17E som var igjen i rekkene ble overført til A / 88-rekognoseringsgruppen, og 7. juli mottok det ytterligere 12 Do 17E og F. Til tross for formell tilhørighet til rekognoseringsenheten, var flyene intensivt involvert i bombingen. Dornier opererte i Brunete-området og bombet Valdemouvillo og Villanueva de Camba. En forbindelse med tre fly ble tildelt operasjoner på nordfronten mellom Bilbao og Gijón. I løpet av august-oktober ble hele A/88-gruppen omplassert mot nord, og etter at frankistene etablerte kontroll over kysten, ble den omorganisert, og delte den inn i 5 enheter i stedet for avdelinger, hvorav 4 fløy Do 17.
I løpet av de neste månedene skilte ikke Dornier seg med noe spesielt. Først i begynnelsen av februar 1938 ble deres deltagelse i slaget om Teruel notert, hvor Hauptmann Gerndts fly ble alvorlig skadet den 5. februar. I mars så Do 17s av Condor Legion tunge kamper som støttet Franco-fremstøtet i Aragon. Mannskapene måtte gjøre 2-3 torter om dagen. Lenge var det mulig å unngå tap, men 7. april ble flyet til løytnant Max Kendel skutt ned i nærheten av Kubels.
I andre halvdel av april spilte A/88-gruppen en viktig rolle i den nasjonalistiske offensiven på Middelhavskysten. Dornier fløy rekognosering og bombardement av forsynings- og kommunikasjonsbaser i Valencia-regionen, og aksjonerte også på mål i områdene Bunuel Tudela, Zaragoza og Apkaknits. Om sommeren deltok de i slaget på elva. Ebro. Det var ikke uten tap – to Do 17-er ble skutt ned i andre halvdel av juni, og en annen 5. august.
I august ble en del av Do 17E og F overlevert til frankistene, som utstyrte dem med 8-G-27-gruppen. Mannskapene var blandet spansk-tysk. Spanjolene fikk selv kallenavnet Do 17 Bacalao (torsk). På høsten ankom 10 nye Do 17P-1 rekognoseringsfly Spania, som betydelig oversteg de tidligere modifikasjonene når det gjelder deres egenskaper. Men i gruppe A / 88 var de bare "i transitt", og tilsynelatende ble de umiddelbart overført til spanjolene - fra 30. november var det fem Do 17-er (inkludert en defekt) og bare gamle modifikasjoner E og F. Gruppe 8 -G -27 hadde på den tiden 14 Do 17.
I desember 1938 sørget Dornier-gruppene A / 88 og 8-G-27 for forberedelsen og gjennomføringen av den katalanske operasjonen - den siste store offensiven til frankistene. I januar 1939 var A/88-gruppen, redusert til ett ledd, basert i Sabadell nordvest for Barcelona. Fra 15. februar var det to Do 17E og Do 17F hver. Snart ble disse bilene overlevert til spanjolene. Ved slutten av borgerkrigen hadde 8-G-27-gruppen 13 Do 17-fly med forskjellige modifikasjoner. Som en del av det spanske flyvåpenet ble de operert i flere år til.
Erfaringen med å bruke Do 17 i Spania viste at maskinen var et godt langdistanse rekognoseringsfly, og i rollen som bombefly var den merkbart overlegen He 111. De viktigste manglene ved Do 17, som ble avslørt under kampene, var svakheten ved dens defensive bevæpning og en liten bombelast.
Scout Do 17F-1 fra Condor Legion. Spania, 1937
Gjør 17F-1 fra gruppe A / 88 av Condor Legion etter en tvungen landing på grunn av kampskade
Del | plassering | Type produkter | |
Høykommando for Luftwaffe | |||
3.(F)/Ob.d.L. | Altes Lageo | 9 | Gjør 17 |
1. luftflåte | |||
1. og 3.(F)/121 | stargard | 24/17 | Gjør 17P/F |
1. luftfartsdivisjon | |||
2.(F)/121 | Schoenfeld | 11/10 | Gjør 17P/F |
hovedkvarteravdelinger II, III / St.G 2. IV (St) / LG 1 | Stolp, Annafeld | 9/9 | Gjør 17M |
Kommandoen for Luftwaffe "East Prussia" | |||
1.(F)/120 | Neuhausen | 12/11 | Gjør 17p |
HQ, I og II/KG 2 | Jesau, Gerdauen, Shippenbeipe | 84/79 | Gjør 17M/Z |
HQ, I og II/KG 3 | Elbing, Heiligenbeil | 87/73 | Gjør 17Z |
hovedkvartersavdeling l/St.G 1 | Elbing | 3/2 | Gjør 17M |
Luftwaffes instruktøravdeling | |||
4.(F)/121 | Jesau | 12/11 | Gjør 17P/F |
Fjerde luftflåte | |||
3.(F)/123 | Schweidnitz | 12/12 | Gjør 17p |
2. luftfartsdivisjon | |||
3.(F)/122 | Woisseldoof | 12/10 | Gjør 17p |
HQ, I og III/KG 76 | Breslau, Kypeos | 84/84 | Gjør 17Z |
hovedkvarter. I, II og III/KG 77 | Boig, Goottkau | 123/113 | Gjør 17E |
Luftwaffe spesialstyrkekommando | |||
1.(F)/124 | Schlosswalden | 11/10 | Gjør 17p |
hovedkvarterenheter l/St.G 2, I/St.G 76. I og ll/St.G 77 | Nieder Elgurt, Neudorf | 12/12 | Gjør 17p |
Hærgruppe Nord | |||
2.(F)/11 | Dårlig Polcin | 12 | Gjør 17p |
3. armé | |||
3.(F)/10 | Wizenhof | 12/9 | Gjør 17p |
4. armé | |||
3.(F)/11 | 12/10 | Gjør 17p | |
Gruppe av hærer "Sør" | |||
4.(F)/11 | Neisse | 12/11 | Gjør 17p |
70. armé | |||
3.(F)/31 | Stübendorf | 12/7 | Gjør 17p |
14. armé | |||
4.(F)/14 | 9 | Gjør 17p |
polsk kampanje
I 1938 begynte Luftwaffe gradvis å overføre Do 17E og Do 17F til den andre linjen - først og fremst til flyskoler. De ble erstattet av Do 17M og Do 17P, og i de første månedene av 1939 begynte leveransene av Do 17Z. Luftwaffe forberedte seg på en stor krig i et akselerert tempo. I samme periode skjedde en storstilt omorganisering av bombeflyskvadronene, som et resultat av at fire av dem inkluderte 9 Do 17-grupper, som hadde 370 kjøretøy, inkludert 212 Do 17Z-1 og Z-2. Mange Dorniers var i rekognoseringsenheter: Ved begynnelsen av andre verdenskrig var de utstyrt med 21 langdistanse rekognoseringsavdelinger og 2 kortdistanse rekognoseringsenheter, der det var 262 fly. De gamle Do 17F-1-ene ble holdt i bare en av dem, resten ble utstyrt med Do 17Р-1-er. I tillegg ble Do 17 operert av etterretningsgruppen til Luftwaffes høykommando Aufkl. Gr./Ob.d.L. og en spesiell målbetegnelsesenhet Ln.Abt.100 (sammen med Do 17Z ble sjeldne Do 17Us operert i den). Til slutt hadde hovedkvarteravdelingene til alle ni gruppene av dykkebombefly og KG 51-skvadronen som flyr He 111 tre Do 17M-1 hver.
For kampoperasjoner mot Polen ble over 570 Do 17 fly av forskjellige modifikasjoner tildelt (se tabell). I tillegg var 90 Do 17Р, som var en del av åtte rekognoseringsenheter, lokalisert i vest.
Allerede før fiendtlighetsutbruddet ble polsk luftrom systematisk krenket av Do 17F-speidere. Det er interessant at det ikke er noen referanser til flyvninger av mer moderne Do 17Р - sannsynligvis fryktet Luftwaffe at disse maskinene kunne falle i fiendens hender. Eller kanskje polakkene rett og slett feilidentifiserte flyene, og identifiserte dem alle som Do 17Fs.
Speiderne opererte i høyder på rundt 6000 m, og var utilgjengelige for de polske R.11-jagerflyene. Løytnant Waclaw Krol fra Krakow 2nd Aviation Regiment husket sitt møte med Do 17F: «... Tyskeren oppførte seg som om han ikke la merke til meg. Rolig og jevnt fløy i østlig retning. Da jeg kom nærmere, kunne jeg skimte silhuetten av et tomotors fly. Det var en tysk Dornier - sølv, slank, kraftig og formidabel ... Motoren på flyet mitt jobbet hardt, med enhver skarp manøver kunne jeg miste kontrollen ... Plutselig la jeg merke til med overraskelse at Dornier-motorene rykket, og flyet begynte å klatre og ta av fra meg, uten å endre flyretningen ... Piloten, som la merke til meg, la til gass, økte hastigheten og høyden på flyturen ... ". Ikke rart – tross alt var hastigheten på R. 11 mye mindre enn Do 17.
Det første kampoppdraget for Do 17 i krigsutbruddet ble utført av en av avdelingene i III / KG 3-gruppen. Ved daggry 1. september tok flyene av sted fra Heiligenbeil-flyplassen i Øst-Preussen. Ju 87 link, angrep brohodene nær Tczew. I det nordlige Polen var imidlertid ikke luftfarten spesielt stor på grunn av dårlig vær. Men i sør fikk Luftwaffe en sjanse til å demonstrere all sin slagkraft. Sammen med He 111 var Dornier aktive her. Så Do 17E fra III / KG 77, ledet av Oberst Wolfgang von Stutterheim (Wolfgang von Stutterheim), om morgenen 1. september, bombet Krakow-Rakowice flyplass. Flyene slapp lasten fra en høyde som ikke oversteg 50 m, som et resultat av at noen av dem fikk skade fra egne bombeeksplosjoner. Det var denne gruppen som var den første i andre verdenskrig som led kamptap. Den polske jagerpiloten løytnant Wladyslaw Gnys oppdaget to fiendtlige fly omtrent 1000 meter under seg, klarte å komme nærme dem og skjøt mot begge. Da de prøvde å manøvrere, kolliderte Dornier, mannskapene deres døde. Det skal bemerkes at etter å ha truffet målet, falt dannelsen av III / KG 77-fly fra hverandre, de kom tilbake til basen en etter en eller i små grupper og klarte ikke å forsvare seg effektivt mot jagerfly.
Fly fra II / KG 77 på den første dagen av krigen bombet flyplassene Krosne og Moderuvce. Og på ettermiddagen, da været i nord ble bedre, gikk «bombeflyene» fra KG 2 inn i kampen – deres mål var flyplasser i Plock, Lida, Byala Podlaska og Malaszewicze. Generelt var oppgavene utført av Dornier-gruppene typiske for den første dagen av krigen, da 57 % av Luftwaffes bombefly var rettet mot polske flyplasser.
En annen type oppgave ble utført på ettermiddagen av I/KG 77, ledet av herr Balk. Flyene bombet byen Wielun, der en konsentrasjon av polsk kavaleri ble lagt merke til. «Dornier» gjennomførte en slags «rensing» etter at to grupper dykkebombere jobbet på målet. Da enheter fra Wehrmacht gikk inn i Wielun om kvelden samme dag, viste det seg at nesten 2000 sivile ble drept i byen, og 70% av bygningene ble ødelagt ...
Den 2. september markerte mannskaper på Do 17Р rekognoseringsmannskaper fra Detachement 1.(F)/124 seg. De erstattet hverandre og patruljerte i luften, med maskingeværild stoppet de alle forsøk fra polske sappere på å nærme seg broen over elven. Varta sør for Radomsk og fikk ikke lov til å undergrave den.
Gradvis gikk bombeflyene over til å arbeide på industrianlegg, kommunikasjons- og administrative sentre. Så, fly fra KG 77 bombet Lodz, Tomaszow, Skierniewice, Kielce og Czestochowa. I den andre uken med kamper i Polen var hovedmålene for Do 17 jernbanene i den østlige delen av landet. Den 25. september deltok en skvadron på KG 77 i full styrke (ca. 100 fly) i et stort raid på Warszawa, som ble den siste store operasjonen for Do 17E – snart ble skvadronen utrustet på nytt med Do 17Z.
Den 27. september foretok Do 17s sine siste tokter i Polen, rettet mot Modlin festning. Totalt gikk 53 Do 17–28 bombefly og 25 speidere tapt under den polske kampanjen. Ytterligere 20 bombefly og 9 rekognoseringsfly ble skadet.
Suspensjon av en 50 kg bombe på en Do 17F-1
Gjør 17R-1 i utkanten av feltflyplassen. I den første perioden av andre verdenskrig ble slike maskiner aktivt brukt til rekognosering før strategiske offensive operasjoner.
Kamp i Vesten
Kampene fortsatte i Polen, og den tyske kommandoen hadde allerede begynt overføringen av luftenheter til Vesten. Så den 21. september 1939 dro hovedkvarteret og begge gruppene av KG 2-skvadronen, samt KG 76-skvadronen. , Châlons-sur-Marne, Vitry, Brienne, Troyes og Cezanne. I de påfølgende månedene av den "merkelige krigen" var rekognoseringsavdelinger praktisk talt de eneste enhetene bevæpnet med Do 17-er som deltok i fiendtlighetene. Tap var svært sjeldne. Den første Dornier ble skutt ned over Frankrike først 30. oktober - Do 17Р fra avdeling 2. (F) / 123 ble det første offeret for den britiske ekspedisjonsstyrkens jagerfly. Men i mange tilfeller klarte speidermannskapene å slå tilbake. Den 7. april 1940 ble således en Do 17P fra Detachement 1.(F)/123, som returnerte fra en flytur til Laon-området, fanget opp av et par franske Morane-Saulnier MS.406. Kampflyene forfulgte rekognoseringen i flere titalls kilometer, skjøt hele ammunisjonslasten, men på grunn av Dornier-skytternes tette ild skadet de ham ikke. Ytterligere 3 "Moraner" kom i tide for å erstatte dem, men de lyktes heller ikke. Dessuten nærmet ett jagerfly utilsiktet rekognoseringsflyet, ble truffet og landet i en nødsituasjon.
Noen måneder med ro ble brukt av Luftwaffe med fordel - nye enheter ble dannet, de eksisterende ble omvæpnet. Så i november 1939 ble det opprettet en gruppe av marineluftfart Ku.FI.Gr. i Kiel-Holtenau. 606, bevæpnet med Do 17Z, og I / KG 2-gruppen, som ble overført til dem fra Do 17M, mottok det samme flyet. I januar-mars året etter, i 2. og 76. skvadron, ble det dannet en tredje gruppe, som også mottok Do 17Z.
Utilstrekkelig rekkevidde var årsaken til den svært begrensede deltakelsen av Do 17 i operasjon Weserübung for å fange Danmark og Norge. Kun 2 rekognoseringsavdelinger opererte på Do 17P: 1. (F) / 120 fra Lübeck-Blankensee og 1. (F) / 122, basert i Hamburg-Fülsbüttel. Allerede på operasjonens andre dag, 10. april 1940, fløy detachement 1, (F) / 120, bestående av 9 fly, til Norge, til Stavanger-Sola flyplass. Snart ble også 1.(F)/122 med. Siden speiderne hovedsakelig måtte operere over sjøen og over lange avstander, ble 1. (F) / 122 utstyrt med He 111 og Ju 88 nesten umiddelbart ved ankomst. Flere Heinkels mottok i tillegg til Dornier og detachement 1 ,( F)/120. Tapene som speiderne led i det norske felttoget var svært ubetydelige. Først 30. april ødela britiske fly den ene Do 17Р på Stavanger-Sola, og skadet den andre.
A Do 17Z fra gruppe II/KG 76, skadet av eksplosjonen av en ammunisjonsbil under et lavnivåangrep fra en fransk konvoi. 17. mai 1940 Flyet fløy til flyplassen, men de begynte ikke å restaurere det
Del | plassering | Antall stasjoner, totalt / brukbart | Type produkter |
2. luftflåte | |||
Stab/KG 77 I/KG 77 | Düsseldorf | 8/6 | Gjør 17Z |
Werl | 35/28 | Gjør 17Z | |
II/KG 77 | Düsseldorf | 35/28 | Gjør 17Z |
1/1 | Gjør 215V | ||
III/KG 77 | Düsseldorf | 34/21 | Gjør 17Z |
Aukl.St.z.b.V | Bremen | 5/4 | Gjør 17M |
2/1 | Han 111H | ||
Stab/St.G 2 | Köln-Ostheim | 6/5 | Gjør 17M |
4/3 | Ju 87B | ||
Stab/St.G 77 | Köln-Butzweilerhof | 6/5 | Gjør 17M |
4/3 | Ju 87B | ||
2.(FL/123 | Mönchengladbach | 12/10 | Gjør 17p |
Wekusta 26 | Münster-Loddenheide | 6/3 | Gjør 17Z |
4/3 | Han 111H | ||
3. luftflåte | |||
Stikk/KG 2 | Ansbach | 7/5 | Gjør 17Z |
1/1 | Gjør 215B | ||
I/KG 2 | Giebelstadt | 36/22 | Gjør 17Z |
II/KG 2 | Ansbach | 36/28 | Gjør 17Z |
III/KG 2 | Illesheim | 36/30 | Gjør 17Z |
Stikk/KG 3 | Würzburg | 6/6 | Gjør 17Z |
I/KG 3 | Aschaffenburg | 35/31 | Gjør 17Z |
II/KG 3 | Schweinfurt | 36/27 | Gjør 17Z |
III/KG 3 | Würzburg | 35/28 | Gjør 17Z |
Stikk/KG 76 | Nidda | 4/4 | Gjør 17Z |
1/0 | Gjør 215B | ||
I/KG 76 | Nidda | 36/22 | Gjør 17Z |
II/KG 76 | Nidda | 34/25 | Gjør 17Z |
III/KG 76 | Nidda | 35/26 | Gjør 17Z |
Stab/St.G 1 | Siedburg | 6/5 | Gjør 17M |
3/3 | Ju 87B | ||
4.(F)/121 | Gablingen | 10/7 | Gjør 17p |
2/1 | Ju 88A | ||
5.(FL/122 | Köln-Wan | 11/9 | Gjør 17p |
1.(F)/123 | Langendibach | 8/6 | Gjør 17p |
6/3 | Ju 88A | ||
3.(F)/123 | Gelhausen | 9/7 | Gjør 17p |
3/2 | Ju 88A | ||
Wekusta 51 | Langendibach | 1/1 | Gjør 215B |
4/3 | Han 111H | ||
Under operativ kontroll av bakkestyrkene | |||
3.(F)/10 | Oberbruch-Süd | 4/4 | Gjør 17M |
13/8 | Gjør 17p | ||
2(F)/11 | OrdorF | 12/10 | Gjør 17p |
4(F)/14 | Düsseldorf | 5/4 | Gjør 17M |
12/10 | Gjør 17p | ||
1(F)/22 | Frankfurt-Rebstock | 12/9 | Gjør 17p |
2.(F)/22 | Bonn-Changelar | 6/6 | Gjør 17M |
11/10 | Gjør 17p | ||
3.(F)/22 | Koblenz-Karthausen | 7/5 | Gjør 17M |
11/10 | Gjør 17p | ||
3.(F)/31 | Frankfurt main | 4/2 | Gjør 17M |
12/9 | Gjør 17p | ||
7.(F)/LG 2 | Düsseldorf | 7/7 | Gjør 17M |
12/10 | Gjør 17p |
* Oppklaringsgruppe for spesielle formål.
** Værrekognoseringsenhet.
I den avgjørende offensiven i Vesten, som startet 10. mai 1940, involverte Luftwaffe 4 fulle skvadroner Do 17Z bombefly og en rekke rekognoseringsenheter (se tabell). Totalt var over 470 bombefly og 180 Do 17/215 rekognoseringsfly i tjeneste.
Som i det polske felttoget ble begynnelsen av blitzkrigen i Vesten innledet av intensive rekognoseringsflyvninger. Do 17P har systematisk "undersøkt" områdene Strasbourg, Mulhouse, Belfort og Colmar. 10. mai ble en stor bombestyrke kastet i kamp. For grupper bevæpnet med Do 17Z ble fiendtlige flyplasser hovedmålene. Sammen med dem bombet Dornier havnen i Rotterdam og skipene som lå der. Intensiteten til kampene på den første dagen av operasjonen er bevist av tapstallene: Luftwaffe mistet 308 fly, inkludert 22 Do 17Z, tre Do 17P og et par Do 215B.
11. mai opererte «Dornier» igjen på flyplasser i Belgia og Nord-Frankrike. Den største suksessen ble oppnådd av avdelingen 4./KG 2, ledet av Oberleutnant Reimers (Reimers). Flyene hans, etter å ha overvunnet Maginot-linjen i en høyde av flere titalls meter, nådde Ré-flyplassen, der Blenheim-bombeflyene fra den britiske 114. skvadronen stilte opp før start. Reimers fly slapp nøyaktig 50 kg bomber og avfyrte maskingevær på flyplassen. Som et resultat ble 9 Blenheims ødelagt, og alle resten ble skadet. Mannskapet til Lt. Bornshein (Bornschein) foretok en ekstra sirkel over målet, og kameramannen filmet forløpet og resultatene av raidet. Denne filmen ble vist personlig for Fuhrer. På vei tilbake berørte ett fly av avdelingen toppen av trær og skadet halen, og ble deretter skutt på av luftvernkanoner. Piloten ble alvorlig skadet, men navigatøren klarte å ta plassen hans og nå Frankfurt-Rebstock flyplass.
Tapene til Luftwaffe på den andre dagen av blitzkrieg var betydelig lavere enn dagen før. Ikke den siste rollen i dette ble spilt av det velfungerende samspillet mellom bombefly og dekkjagere. En utmerket illustrasjon er slaget om Reims, der 30 Do 17Zs av III/KG 76, eskortert av et dusin Bf 1 JUSs av I/ZG 26, ble angrepet av fem Hurricane-jagerfly fra 1st Squadron RAF. Britiske piloter hevdet ti luftseire. Virkeligheten viste seg å være mye mer prosaisk. Zershtererne klarte å holde orkanene unna bombeflyene de dekket, og britene skjøt ned bare to Bf 11 ° C på bekostning av å miste en av sine jagerfly. Likevel ble minst én Do 17Z offer for britene den dagen - et fly fra 2./KG 2 sørøst for Reims ble skutt ned av orkaner fra 501 Squadron. Mannskapet ble tatt til fange. Ytterligere tre Do 17Z-er ble skutt ned av franske jagerfly.
Den 15. mai fant det en kamp om Reims, som på mange måter lignet på luftkampen den 11. Omtrent klokken 8 ble omtrent 40 Do 17ZM3 I og II / KG 3, akkompagnert av Bf 1 US, angrepet av orkaner fra 1. skvadron. Pilotene til "hundre og tiendedeler" gjorde alt for å holde fienden fra "bombeflyene" - jagerflyene fra 1. skvadron skjøt ned to Bf 1 US, og mistet to av bilene sine, men brøt ikke gjennom til bombeflyene . Men snart nærmet orkanene i 501st AE seg. De klarte å "fylle opp" en Dornier, men bombeskytterne skjøt ned et par fiendtlige jagerfly.
Som regel, i fremtiden, klarte luftenheter bevæpnet med Do 17 å unngå store tap. Så om morgenen 18. mai bombet 4./KG 76-fly Vintry, og mistet én bil i en kamp med de allestedsnærværende orkanene. Riktignok led speiderne den 20. betydelige tap: en Do 215² fra 3.(F)/Ob.d.L. ble skutt ned over Tournai, og avdelingene 3.(F)/10 og 5.(F)/122 tapte hver sin ene. Gjør 17Р.
Den 25. mai ble Dornier for første gang i hele felttoget i Vesten kastet direkte mot grupper av fiendtlige tropper. Fly KG 77, sammen med dykkebombefly fra St.G 1, bombet franske formasjoner som forsøkte å motangrep nær Amiens. Og 27. mai ble Dunkerque hovedmålet for Dornier - på ettermiddagen jobbet flyene KG 2 og KG 3. Samtidig ble det store tap. Da 4 enheter av Do 172 fra III / KG 3 uten jagereskorte forsøkte å angripe oljedepotet som ligger vest for havnen, ankom Spitfires i tide og skjøt ned 6 bombefly i løpet av få minutter. Dunkirk forble hovedmålet for Do 17Z de påfølgende dagene frem til 31. mai.
Den 3. juni 1940 gjennomførte Luftwaffe en av de største luftoperasjonene i felttoget i Vesten under koden «Paula». Formålet var å ødelegge restene av fransk luftfart, gruppert på flyplasser rundt Paris, så vel som luftfartsindustribedrifter. Blant de seks involverte bombeflyskvadronene opererte KG 2 og KG 3. Men to grupper fra KG 76 klarte ikke å nå sine mål: de ble møtt av franske jagerfly som klarte å bryte Do 17Z-formasjonen. To Dorniers ble ødelagt, resten returnerte til sine egne flyplasser.
Fra og med 5. juni støttet bombeflyene fremrykningen av Army Group B på Somme. Ved daggry den 9. juni begynte offensiven til hærgruppe A, hvis formål var å tvinge elven. Aisne mellom Retel og Soissons. Do 17Z-skvadroner spilte "førstefiolinen" i luftstøtte for de fremrykkende troppene. Det første raidet på fiendens posisjoner i Retel-Voisier-området, utført klokken 5.45, gikk uten tap. Den andre gruppen, som omfattet rundt femti Do 17Zn3 KG 2, ble imidlertid snappet opp av Caudron CR.714 lette jagerfly, som klarte å skyte ned 1 bombefly og 2 Messerschmitt-dekke, men de mistet selv 7 fly. 11. juni ble fronten på Aisne brutt, men på grunn av det dårligere været de siste dagene av det franske felttoget holdt deler av Luftwaffe seg temmelig passive. På den tiden ble imidlertid franskmennenes vilje til å motstå endelig brutt.
Slippe 100 kg bomber. Sommeren 1940
Bygge Do 17Z på vei til England. 1940
Slaget om Storbritannia
Sommeren 1940 utspant «Battle of Britain» seg, som ble en av nøkkelbegivenhetene i andre verdenskrig. For å delta i det, tildelte Luftwaffe hovedstyrkene til 2. og 3. luftflåte. De inkluderte også 8 grupper av Do 17Z bombefly - alle i den andre luftflåten. Spesielt inkluderte 2nd Air Corps to fulle skvadroner av Do 17Z - KG 2 (gruppene var lokalisert i Epinua, Arras og Cambrai) og KG 3 (Le Coulo, Antwerpen og Saint-Tronde). Flere langdistanse rekognoseringsavdelinger var også involvert, hvor Do 17Р fortsatt var igjen, og rekognoseringsgruppen til Luftwaffes overkommando Aufkl.Gr.Ob.d.L med Do 215В-fly opererte fra Norge.
KG 77-skvadronen, som ble igjen på franske flyplasser, begynte å utstyre seg på nytt med Ju 88A.
I selve "Battle of Britain" skilles det ut flere stadier, preget av et annet omfang og intensitet av Luftwaffe-raidene. I den første av disse, noen ganger referert til som «Slaget ved kanalen» (fra 1. juli til slutten av det første tiåret av august 1940), var det Do 17Z som spilte hovedrollen. På det tidspunktet var omorganiseringen av Luftwaffe ennå ikke fullført, mange enheter var på stadiet med omutstyr og underbemanning. Derfor ble oppgaven satt til å gjennomføre «trakasserende» raid mot skip i Den engelske kanal og britiske havner. For gjennomføringen ble en KG 2-skvadron tildelt, og dens sjef, Oberst Johannes Fink, ble utnevnt til stillingen som "Kanalkampführer" - sjefen for kampene over kanalen. I tillegg til sin egen skvadron ble han underordnet ytterligere to grupper med dykkebombere og en jagerskvadron. Sammen med Kanalkampführer-flyene dukket det av og til kjøretøyer fra andre enheter opp over England - for eksempel 1. juli angrep en KG 77-skvadron Dover og Harwich og mistet seks Do 17Zs.
De neste dagene var ikke-flyvær, og først 7. juli ble luftoperasjonene gjenopptatt. Den dagen, kort før middag, ble luftrekognosering oppdaget nær Fr. White er en stor konvoi på vei til Dover. I flere timer overvåket Do 17Р fra avdelinger 3. (F) / 121 og 2. (F) / 123 bevegelsen til fiendtlige skip. Britiske jagerfly prøvde på alle mulige måter å motvirke dette, og skjøt ned 3 speidere. Det var først på kvelden, rundt halv ni, at 45 Do 17Z fra I og II/KG 2 angrep konvoien, senket ett fartøy og skadet to. Men forsøket neste dag på å angripe en annen konvoi ved Dover var mislykket. Spitfires møtte bombeflyene allerede på vei, og selv om skytterne skjøt ned ett jagerfly, måtte Dornier likevel returnere til basene uten noe.
10. juli, dagen som regnes som begynnelsen på «Slaget om England», brøt det ut et voldsomt luftslag over Den engelske kanal. Om morgenen oppdaget Do 17P av 4.(F)/121 den store Breed-konvoien som forlot Thames-elvemunningen. Og selv om de britiske jagerflyene skadet speideren og en av Messerschmittene til hans eskorte, ble informasjon om konvoien overført til Fink i tide. Klokken 1335 dukket 26 Do 17Z fra I/KG 2 opp over Brida-skipene, eskortert av fem skvadroner med jagerfly. De ble motarbeidet av 30 RAF-krigere. Dermed deltok totalt rundt hundre fly i slaget. Fla dagen etter ble konvoiene i Den engelske kanal angrepet av dykkebombere, og 12. juli var det igjen tur til horisontale bombefly. I kampene om Booty and Agent-konvoiene skjøt Do 17Z- og Heinkel-skytterne ned 4 fiendtlige jagerfly. Egne tap utgjorde 8 biler. Og 13. juli var ikke speiderne heldige: Britiske jagerfly som dekket konvoien nær Portland skjøt ned Do 17Р fra 2.(F)/123 og skadet Do 17М fra 4.(F)/14.
På grunn av dårlig vær kunne neste Luftwaffe-angrep først settes i gang 19. juli. Den dagen skilte fire Do 17Z seg ut, som ubemerket av britiske luftvernradarer dro til Glasgow og slapp bomber nøyaktig på Rolls-Royce-flymotoranlegget, og forårsaket alvorlig skade på bedriften.
Været begrenset luftfartsaktiviteten betydelig frem til 7. august. Etter forbedringen ble Dorniers handlinger mot konvoier igjen notert. Så den 11. august 9. / KG 76, sammen med Bf 1 amerikanske jagerbombefly, angrep Booty-konvoien mellom Harwich og Clacton og skadet 2 skip. Dagen etter bombet 18 Do 17Z-er fra KG 2 og flere Messerschmitts Manston-flyplassen, som et resultat av at den var ute av drift i en dag.
Om morgenen den 13. august var starten på Operasjon Adpertag planlagt, hvor bombeflyene fra 2. og 3. luftflåte skulle forårsake uopprettelig skade på RAF. På grunn av morgentåke og tykke skyer over Den engelske kanal ble det imidlertid besluttet å utsette starten av operasjonen til ettermiddagstimene. Men denne ordren nådde ikke Oberst Fink, som allerede var i luften i spissen for sin skvadron, som sendte 74 Do 17Z til oppgaven. Da de på bakken skjønte at radiostasjonen på Finks fly var ute av drift, ble fire Bf 110C sendt i jakten på bombeflyene. Etter å ha innhentet Dornier-formasjonen, forsøkte Zershterer-pilotene å manøvrere for å tiltrekke seg oppmerksomheten til Fink, men han fortsatte hardnakket å følge målet (Estchurch flyplass), og hele skvadronen fulgte ham! Den heldige oberst bar «bombeflyene» sine gjennom skyene uten tap, dessuten bestemte de britiske VNOS-postene størrelsen på gruppen hans på bare et dusin og et halvt fly, og bare en skvadron jagerfly reiste seg for å avskjære. Hun kunne ikke forhindre bombingen av Eastchurch, der KDP, fem Blenheimer ble ødelagt, 12 ble drept og 40 personer ble skadet, og bombekratere spredte seg på flyplassen. Først da Dorniers var på vei tilbake, fulgte ytterligere to jagerskvadroner. Fire Do 17Zs og en Spitfire ble skutt ned i luftkampen.
Et annet større raid med deltagelse av Do 17Z fant sted 15. august - KG 3-skvadronen deltok i det med full styrke (88 fly), som ble dekket av 130 Bf 109E. Da de nærmet seg kysten, ble de møtt av bare 26 britiske jagerfly, som ikke klarte å avvise angrepet, selv om de skjøt ned to Dorniers. Resten av bombeflyene nådde Faversham, hvor de delte seg opp: III / KG 3 bombet Eastchurch, og resten angrep flyplassen og Short-flyfabrikken i Rochester. Monteringsbutikken og lagrene ble ødelagt ved bedriften, noe som tvang produksjonen av Stirling-bombefly til å bli suspendert i 3 måneder.
Men lykken var ikke alltid med de tyske mannskapene. Så den 26. august satte 40 Do 17Z fra KG 2 og KG 3, under sterk jagereskorte, av gårde for å angripe flyplassene Debden og Hornchurch. Siden den britiske luftvernkommandoen bestemte at bombeflyene var på vei mot London, ble alle tilgjengelige jagerfly hevet for å avskjære. Som et resultat klarte bare tre Dorniers å bryte gjennom til Debden, og resten måtte snu.
Mannskapet på en enkelt Do 17Z i dette slaget klarte å slå tilbake alle angrepene fra Spitfire. 10. desember 1940 (nederst). Men ikke alle er like heldige
Do 17 fly var svært overlevende og noen ganger returnerte med hundrevis av hull fra kuler og splinter
Dornier var også aktive over England i september. For eksempel, den 2. bombet KG 3-fly flyplassene Eastchurch, Biggin Hill, Rochford, Maidstone og North Veld. Men styrkene til Luftwaffes bombefly var allerede betydelig svekket. For eksempel, 5. september, hadde KG 2-skvadronen bare 58 Do 17Z - omtrent halvparten av staben. Ting var litt bedre i KG 3, med 72 Dorniers. I midten av måneden kom forsterkninger, og den 15. kunne KG 3 sende rundt 100 fly i det første raidet mot London. På ettermiddagen dukket Dorniers fra KG 2 og KG 76 opp over den britiske hovedstaden, sammen med Heinkels fra KG 53. Til tross for sterk jagerdekning var tapene svært merkbare og utgjorde 56 fly. Luftwaffe kunne ikke lenger operere i samme tempo, og de påfølgende dagene ble omfanget av angrepene på England betydelig redusert. Resultatet er kjent – tyskerne tapte «slaget om Storbritannia».
Gjør 17Z-2 fra gruppe I / KG 2, som fikk kampskader under et raid på Kreta og nødlandet i Athen. mai 1941
Motorvedlikehold på Do 17Z-2 fra KG 2 skvadron
Balkan og Kreta
For å implementere planen "Marita" - nederlaget til Hellas og Jugoslavia - tildelte Luftwaffe den fjerde luftflåten. I sin sammensetning var Do 17Z-fly bevæpnet med en hovedkvartersavdeling, 1. og 2. gruppe av 2. skvadron, samt III / KG 3, som var konsentrert på de østerrikske flyplassene Zwolfaksing og Munichdorf. I tillegg fløy rekognoseringsavdeling 2. (F) / 11, som var en del av 8. luftkorps, stasjonert i Bulgaria, Do 17P.
Denne gangen hadde Luftwaffes fiende også Dornier-bombefly. Som en del av to grupper av det tredje bombeflyregimentet til det jugoslaviske luftvåpenet var det 63 Do 17K (hvorav 60 var operative). Den 63. gruppen (205., 206. og 207. skvadron) var stasjonert i Petrovac, og den 64. (208., 209. og 210. AE) - på feltplasser i nærheten av Pristina.
Tidlig morgen den 6. april 1941 traff bomber de jugoslaviske flyplassene. En av de første som ble raidet var Petrovac. Først nøytraliserte de fire Ju 87В stillingene til luftvernartilleriet, og deretter gikk Bf 110 i aksjon og stormet flyplassen i 20 minutter. Som et resultat ble 14 av de 29 Dorniers i den 63. gruppen ødelagt. Men Obilich- og Stubol-stedene, der kjøretøyene til den 64. gruppen befant seg, ble ikke åpnet av tysk etterretning, og først ble de ikke angrepet. De jugoslaviske flygerne kl. 06.00 reiste på alarm og dro til det første kampoppdraget. 17 fly fra alle tre skvadronene angrep en tysk konvoi som strakte seg 25 km langs veien til Kriva Palanka. Enhetene til Wehrmacht, som ikke forventet et angrep, kunne ikke organisere tett antiluftskyts, og alle jugoslaviske fly, etter å ha bombet, returnerte til flyplassene. Klokken 09.30 gjennomførte flere maskiner fra 209. AE en andre sortie. Men så ble det mottatt en ordre fra hovedkvarteret til det jugoslaviske luftvåpenet om å stoppe flyvninger inntil videre. Og omtrent klokken 11.00 dukket en Bf 109E-gruppe opp over Obilich, og ødela 15 Dorniers med maskingevær og kanonild.
Etter middag den 6. april ble kamparbeidet til de jugoslaviske Dorniers gjenopptatt. I grupper på 3-4 fly bombet de Wehrmacht-enheter på veien Kriva Palanka-Strachin. Totalt fullførte mannskapene til det tredje regimentet mer enn 30 torter. Ingen fly ble skutt ned, og bare ett ble alvorlig skadet av luftvernbrann. Men etter fiendtlige angrep på flyplasser var det bare 23 brukbare kjøretøy igjen i regimentet.
Dagen etter gjennomførte Do 17K ytterligere 26 sorteringer. Selv om jugoslaviske kilder bemerker at ikke et eneste fly gikk tapt i luften, på grunn av Luftwaffe-angrep, sluttet den 63. gruppen praktisk talt å eksistere på kvelden, og dens tre brukbare bombefly fløy til Pec og ble med i 208. AE. Den 209. skvadronen forble i Obilic, og den 210. i Stubol.
Den 10. april gikk kampaktiviteten til restene av 3. regiment til intet. Den 14. ble de 8 overlevende Do 17K-ene konsentrert på Butimir-flyplassen nær Sarajevo. De to flyene fløy deretter til Kairo og leverte Jugoslavias gullreserver der. Totalt fløy Do 17K 140 tokter: 9 for angrep mot fiendens flyplasser og 131 mot kolonner og troppekonsentrasjoner.
Tyske «Dornier» deltok i operasjonen «Marita» fra de første timene. Rundt klokken 07.00 gjennomførte 102 fly fra KG 2 og KG 3, sammen med andre bombefly, et raid på Beograd. Jugoslavene klarte å skyte ned 9 fly, inkludert to Do 17Zh38./KG3. Samme dag ble en Do 17P-1 fra Detachement 2.(P)/11 offer for en gresk MB-jager. 151. Ytterligere to kjøretøy, denne gangen fra I / KG 2, gikk tapt 7. april - også over Beograd. Den dagen angrep Dornier på en bred front nord for elven. Sava, som opererer over Maribor, Zagreb og Beograd. Den vellykkede utviklingen av den tyske offensiven gjorde at Do 17Z-gruppene ble omplassert til flyplassen i Skopje 13. april, men snart ble den bulgarske Plovdiv deres base.
Siden 17. april har greske havner og flyplasser blitt hovedmålene for Dornier. Britiske og greske jagerfly prøvde å motarbeide handlingene deres. Spesielt den 20. bombet fly fra I og III / KG 2, sammen med Ju 88s (totalt rundt 100 bombefly), akkompagnert av et stort antall Bf 109 og Bf 110 Piraeus. 15 orkaner klatret for å avskjære. Og selv om 8 britiske fly ble skutt ned, viste tapene til Luftwaffe seg også å være ganske håndgripelige - 12 fly, inkludert fire Do 17Z. Innen 1. mai var okkupasjonen av det greske fastlandet fullført. Balkan-kampanjen kostet Luftwaffe 152 tapte fly, hvorav 29 var Do 17Z og Do17Р-1.
Etter Balkan deltok de samme Dornier-enhetene i Merkur-operasjonen for å erobre Kreta. Det var Do 17Z fra KG 2-skvadronen som, den dagen landingene begynte 20. mai 1941, var de første som dukket opp over øya, og slo de britiske stillingene rundt Maleme-flyplassen. Selve flyplassen skal ikke ha blitt skadet - allerede klokken 8.05 begynte seilfly med tyske fallskjermjegere å lande på den. Den relativt korte avstanden som skilte Kreta fra flyplassene til Luftwaffe gjorde det mulig å gjennomføre tokt med høy intensitet. Ikke hell for to Do 17Z-mannskaper fra I/KG 2, som ble skutt ned over øya. Den 23. mai angrep KG 2-fly, sammen med Junkers fra I/LG 2, Royal Navy sin "C"-formasjon som opererte utenfor Kreta. Bombeflyene klarte å oppnå treff på krysserne Nyad og Carlisle. Som du vet førte operasjonen "Merkur", selv om den endte med suksess, til betydelige tap blant både fallskjermjegere og Luftwaffe-flyene. Bare tomotors bombefly Do 17Z, Ju 88 og He 111 gikk tapt 23 enheter.
Et Do 17Р rekognoseringsfly fra tropp 3.(F)/Aufkl.Gr.22 drar til et nytt raid over de nordlige delene av USSR. Finland, 26. juli 1941
Gjør 17Z-2 fra Detachement 15.(Kroat)/KG 53. Østfronten, vinteren 1941-42.
Del | plassering | Antall enheter, totalt / brukbart | Type produkter |
1. luftflåte | |||
2.(R/Ob.d.L | Insterburg | ? | Gjør 215V |
Under operativ kontroll av Army Group North | |||
Aufkl.St. 3(F) Natt | Insterburg | 9 | Gjør 17Р |
3.(F)/10 | Jasonka | ? | Gjør 17Р |
2. luftflåte | |||
2. luftkorps | |||
Stikk/KG 3 | Deblin-Irena | 1/1 | Ju 88A |
1/1 | Gjør 17Z | ||
III/KG 3 | Suwalki | 36/18 | Gjør 17Z |
8. luftkorps | |||
2.(F)/11 | Suwalki | ? | Gjør 17p |
? | Gjør 17Z | ||
Stikk/KG 2 | Suwalki | 3/3 | Gjør 17Z |
I/KG 2 | Suwalki | 38/21 | Gjør 17Z |
III/KG 2 | Suwalki | 24/23 | Gjør 17Z |
Aufkl.St. 2(F) Natt | Dubovo | ? | Gjør 17M |
Fjerde luftflåte | |||
Under operativ kontroll av Army Group Center | |||
Aufkl.St. 1(F) natt | ? | ? | Gjør 17p |
* Lang rekkevidde rekognoseringsavdeling.
Krig mot USSR
Ved starten av Operasjon Barbarossa var antallet grupper bevæpnet med Do 17Zs redusert til tre. Kampanjen på Balkan undergravde deres kampeffektivitet betydelig. Det var 98 fly i sammensetningen - bare 10 mindre enn det vanlige antallet, men bare 62 fly var kampklare, det vil si mindre enn to tredjedeler. Alle bombeflygruppene fra Dornier, samt flere rekognoseringsavdelinger på Do 17P og Do 215B, ble en del av 2. luftflåte, som støttet Army Group Center (se tabell), som opererte i hovedretningen.
I de første sortiene av Operasjon Barbarossa opererte Do 17Z-grupper på sovjetiske flyplasser. Det viktigste nyttelastalternativet var 2-kg SD 2-fragmenteringsbomber, med kallenavnet Teufelseier (djevelens egg) - i første omgang var oppgaven å ødelegge fly, og ikke skade flyplassene. «Dornier» kunne ta 360 av denne ammunisjonen i kassetter. Men det var disse kassettene som viste seg å være det svakeste punktet – bombene satt ofte fast i dem. Under landing kunne ikke-slippede SD 2-er detonere, noe som uunngåelig førte til ødeleggelse eller alvorlig skade på bombeflyet.
Tap av Do 17 på den første dagen av operasjonen viste seg å være elendig - 1 fly ødelagt og 3 skadet (21 Ju 88s gikk tapt og ytterligere 11 skadet, og He 111 - 11 og 6, henholdsvis). Dagen etter overtok III / KG 2-fly funksjonen til "stykker", etter å ha jobbet på sovjetiske stridsvogner. For disse raidene ble sjefen for 9./KG 2-avdelingen, Hauptmann Walter Bradel, tildelt ridderkorset. Den 24. juni brøt det ut et stort luftslag over Minsk. Tapene av KG 2 viste seg igjen å være mindre - 2 fly (Han 111 ble skutt ned 5). Den 5. juli trente 29. Dornier fra III/KG 2 og III/KG 3 på Vitebsk-flyplassen, og kalket det opp til 22 sovjetiske fly ødelagt på bakken.
Den vellykkede offensiven til Wehrmacht gjorde det mulig 26. juni å omdisponere III/KG 2 og III/KG 3 til Dubovo på Hviterusslands territorium. 9.-10. juli fløy disse gruppene til Parafyanovo, men bare en avdeling på 9./KG 2 overlevde i den første av dem, mens de to andre ble stående uten brukbare kjøretøy og ble trukket tilbake for å utstyres med Do. 217E. Den 19. juli ble de fulgt av hovedkvarteret til gruppen, og i slutten av september av 9./KG 2. Dermed var det bare to grupper igjen på østfronten på Do 17Z, som siden august var konsentrert på Vereteni flyplass.
Nattjager Do 215В-5 fra gruppe II/NAG 1
Tanking av en Do 17Z bombefly
Under den raske sommeroffensiven demonstrerte Luftwaffe misunnelsesverdig mobilitet og fleksibilitet, og omdirigerte raskt styrkene sine til prioriterte områder. Så den 6. august ble det 8. luftkorpset, som inkluderte væpnede Do 17Z-gruppene I / KG 2 og III / KG 3, overført til kommandoen til den 1. luftflåten og omdirigert til nordvestlig retning. Nå støttet bombeflyene offensiven til den 18. armé, som forsøkte å kutte Moskva-Leningrad-jernbanen. Streikene ble levert ikke bare på infrastrukturanlegg, men også på bakkeenheter. Så 14.–17. august bombet Dornier fiendtlige tropper sør for Lake. Ilmen for å forhindre et mulig motangrep. Hovedkvarterets avdeling for den 2. skvadronen utmerket seg her - den 17., 6. august ødela dens Do 17Z, ledet av løytnant Werner Lutter, 18 sovjetiske stridsvogner i en sortie. Noen dager senere opererte Dornier allerede mye lenger sør - 23. august arbeidet III / KG 3-fly på jernbanekrysset i Chernihiv.
I oktober ble Vitebsk base for I / KG 2 og III / KG 3, hvor den kroatiske avdelingen 10. (Kroat) / KG 3 senere slo seg ned. I begynnelsen av november ble I / KG 2 trukket tilbake fra fronten, og III / KG 3 ble først omplassert til Vyazma, og i slutten av desember ble de også sendt bak. Deretter opererte bare den nevnte kroatiske avdelingen og forskjellige rekognoseringsenheter på Do 17 på østfronten.
nattkjempere
Do 17Z-7/10 jagerfly ble en del av gruppe II/NJG 1, hvis oppgave var å operere mot fiendtlige fly over de britiske øyer. Det ble opprettet i september 1940 ved å omorganisere Zershterer-gruppen I / ZG 76. Samtidig forble to avdelinger med det samme Bf 1 amerikanske flyet, og det tredje - 4. / NJG 1 (tidligere 3. / NJG 1) mottok "Kautsy". Det var basert i Dielen (Nederland) og startet fra oktober nattflyvninger over Storbritannia. Den første seieren ble oppnådd natt til 19. oktober, da løytnant Ludwig Becker snappet opp og skjøt ned et Wellington-bombefly på vei mot Zuider Zee med en infrarød detektor. Gradvis utarbeidet pilotene til Do 17Z-10 taktikken for å angripe de britiske bombeflyene, som var i ventesirkelen før de landet. Trusselen fra dem ansporet fiendtlige mannskaper til å korte ned ventetidene, og ved forhastede tilnærminger gjorde noen feil og krasjet bilene sine. Naturligvis prøvde de tyske pilotene også å ikke ta feil - den samme Becker, som fløy Do 17Z-10, og deretter Do 215B-5, fikk 44 nattseire.
Sammen med utførelsen av kampoppdrag, var 4./NJG 1-avdelingen involvert i å teste nytt utstyr. I slutten av desember 1940 ble han flyttet til Louwarden, hvor han begynte å utstyre seg på nytt med Do 215V-5. Samtidig ankom en gruppe spesialister fra testsenteret i Rechlin enheten med to Wurzburg bakkebaserte radarer designet for å lede jagerfly. I dette tilfellet fulgte en radar jagerflyet, den andre - målet, og veiledningsoperatøren overførte retningen til den til piloten. Hele systemet fikk navnet Himmelbett (himmelseng). I tillegg til to radarer inkluderte den dataoverføringsutstyr og et nettbrett for luftsituasjon. Testene var vellykkede, og Himmelbett ble satt i produksjon.
Etter omutstyret av 4./NJG 1 jageravdelingen med Do 215В-5, ble de gjenværende Do 17Z-10-flyene overført til I / NJG 2-gruppen, hvor de bevæpnet den andre avdelingen (de to andre fløy Ju 88С ). Med base i Giles-Reien drev denne enheten Cautsy til omtrent slutten av oktober 1941. Da gruppen ble overført til Sicilia i midten av november, var ikke Dornier der lenger.
Driften av Do 215V-5 ble ledsaget av introduksjonen av et nytt effektivt middel for å oppdage fiendtlige fly - en luftbåren radar. I juli 1941 ble en pre-produksjonsmodell av FuG 202 Liechtenstein-radaren installert på ett fly av 4./NJG 1-avdelingen. Det klumpete antennesystemet, med kallenavnet «madrassen», bremset flyet ned med rundt 25 km/t, men det var verdt det. Den 9. august 1941 skjøt Ludwig Becker (den som tok den første seieren ved hjelp av en retningssøker) ned det første britiske bombeflyet ved hjelp av en luftbåren radar. Poengsummen for Beckers seire vunnet ved hjelp av lokaliseringsmaskinen vokste raskt - vellykkede avlyttinger ble registrert 15. og 23. august, 11. september, 2. oktober. I sistnevnte tilfelle ble et fiendtlig fly oppdaget i en avstand på 3 km - nær grensen for de tidlige modifikasjonene av Liechtenstein. På den tiden var det ikke lenger noen tvil om egenskapene til den nye teknologien, og radarer begynte å bli installert på andre Do 215V-5, og etter dem på andre typer fly. Driften av Do 215B-5 som en del av gruppe II/NJG 1 fortsatte til omtrent begynnelsen av 1944.
Do 17E taubåter og DFS 230A seilfly fra gruppe I/LLG 1. Italia, 1943
I landingsenhetene
Et annet bruksområde for Do 17 var glidersleping. I september 1942 ble I / LLG 1 (1. gruppe av 1. luftbårne skvadron) omutstyrt fra Ju 52 / 3m til Do 17E og DFS 230A seilfly. I desember 1942 - januar 1943. hun var involvert i operasjonen for å forsyne Stalingrad "kjelen", og ble deretter overført til Kerch. Her, sammen med IV / LLG 1-gruppen, som mottok 32 Do 17E, var den involvert i den største glider-evakueringsoperasjonen under andre verdenskrig - Kuban-Krim. I løpet av den mistet I / LLG 1 5 av de 26 Dorniers tilgjengelig, og ble i april 1943 trukket tilbake til Hildesheim. På begynnelsen av sommeren ble gruppen flyttet til Bretagne, til flyplassene Gael og Lessignan. Her var enheten underbemannet, deretter hadde den 52 Do 17 taubåter og 136 DFS 230A seilfly.
Da de allierte landet på Sicilia 10. juli 1943, ble I/LLG 1 omplassert til Istres, og en av dets avdelinger ble overført til Italia. Den 17. september, ved Pratica di Mare flyplass, kom han under bombardement og led store tap. Resten av avdelingen returnerte til Frankrike og ble med i gruppen deres.
I 1944 var den mest bemerkelsesverdige operasjonen som involverte I/LLG 1 landingen på den vanskelig tilgjengelige Vercors-sletten i Frankrike, som ble kontrollert av motstandsbevegelsen. I det andre tiåret av juli ble en avdeling på 2./LLG 1 (omtrent 20 Do 17 med seilfly) omplassert til Lyon. Den 21. juli ble en angrepsstyrke landet i nærheten av Vasso, som fullstendig beseiret partisanformasjonene.
Deretter ble I / LLG omplassert til Strasbourg-Enzheim flyplass. 1. september 1944, som et resultat av et fiendtlig raid, mistet gruppen 20 Dorniers. En uke senere ga Luftwaffes overkommando en ordre om å oppløse selefly-slepeenhetene. Det eneste unntaket ble gjort for avdeling 2./LLG. Denne enheten, som hadde 18 Do 17, ble flyttet til Altenstadt og ble snart omorganisert til St.z.b.V Reich (Special Forces Reich). Det ble kommandert av Hauptmann Klaus Dieter Reich.
I januar 1945 ble Reich-avdelingen brukt til å forsyne tropper omringet i Budapest. I slutten av februar ble han med de resterende elleve Do 17-ene og 25 DFS 230A-seilfly inkludert i den gjenskapte 1. slepegruppen som 4. avdeling (4. / Schleppgruppe 1). Siden mars har flyene og seilflyene til denne gruppen blitt tiltrukket for å forsyne garnisonen til den beleirede Breslau. Samtidig ble hovedgaten i byen brukt som landingsbane. Den siste slike operasjonen ble gjennomført natt til 29.-30. april, da slepebåter leverte 3 seilfly til den beleirede byen. Om morgenen 8. mai ble alt gjenværende utstyr ødelagt av personellet i avdelingen.
Gjør 17Р fra den femte bombeflyørnen til det bulgarske flyvåpenet
I andre lands flyvåpen
I tillegg til Spania og Jugoslavia tjenestegjorde Dornier i flere andre land. Så i 1940 kjøpte Bulgaria et dusin Do 17Р. Disse flyene har allerede tjenestegjort i Luftwaffe. Etter kampanjen i Vesten ble de overlevert til Dornier-selskapet for reparasjoner, hvoretter det kjøpte dem ut og videresolgte dem til Bulgaria. 6. september ankom flyene Plovdiv, og ble en del av 1. yato (skvadron) til 5. bombeflyørn (regiment). Flyene var rene rekognoseringsfly, og bombeflyvåpen ble mottatt først i 1941. I Bulgaria kalte de Do 17 "Urgan" (orkan). De har fått et godt rykte blant lokale flygere på grunn av deres pålitelighet, høye flyytelse og moderne utstyr om bord (spesielt ble de det første bulgarske flyet utstyrt med autopiloter). I mai 1941 fylte seks Do 17K, tatt til fange av bulgarske tropper i Skopje (Makedonia), den 5. Orlyak. I 1942 kom en annen 12 Do 17Р, allerede utstyrt med bombestativ, fra Tyskland. Disse flyene gikk inn i bombeflyørnen, og kjøretøyene fra det første partiet ble overlevert til rekognoseringsenheter. Samtidig ble 6 fly flyttet til Kavalla på Egeerhavet, og ytterligere 6 til Argos (Peloponnes). Bulgarske fly deltok i å dekke konvoier i Egeerhavet, patruljerte tilnærmingene til Dardanellene og gjennomførte rekognosering av minefelt. Deretter ankom ytterligere tre Do 17-er fra Tyskland.De havnet i den 73. yatoen stasjonert i Vrazhdebna nær Sofia og ble brukt til kommunikasjon på Sofia-Aten-linjen.
Modige finske gutter poserer på sin Do 17Z. Flyet har et komplett sett med defensive våpen, inkludert ekstra maskingevær i vinduene.
Varmer opp motorer ved hjelp av spesialovner på Do 17Z-2 fra LeLv 46-gruppen til det finske luftforsvaret. oktober 1944
8. september 1944 gikk sovjetiske tropper inn i Bulgaria. Samme dag kunngjorde landets regjering overgangen til anti-Hitler-koalisjonens side. Det bulgarske luftvåpenet startet fiendtligheter mot gårsdagens allierte. Den 9. september angrep seks Do 17-er, sammen med ni Ju 87D-er, de tyske stillingene ved Bitoglia. De aktive kampoperasjonene til det bulgarske luftvåpenet over territoriet til Jugoslavia fortsatte til 24. november 1944. I løpet av kurset gjennomførte Dornier-mannskapene over 350 torter. Deretter forble bare den 73. Yato i tjeneste - til mai 1945 utførte hans Do 17 kommunikasjonsflyvninger. Etter krigen ble de overlevende Do 17K-ene returnert til Jugoslavia, og fly med andre modifikasjoner ble skrotet.
Da Nazi-Tyskland angrep USSR, kunngjorde herskeren av Kroatia, Ante Pavelić, sin intensjon om å danne en legion for å delta i fiendtlighetene på østfronten. Luftfartskomponenten skulle være 4th Fighter Group og 5th Bomber Group. Personellet til sistnevnte ankom Greifswald 19. juli 1941, hvor de begynte å mestre Do 17Z. Imidlertid viste det seg snart at det ikke ville være mulig å danne en fullverdig gruppe på grunn av mangel på kvalifiserte kroatiske flygere. Som et resultat gikk det den 22. oktober bare en konsolidert avdeling til fronten, utstyrt med Do 17Z-2 / 3 og fikk den tyske betegnelsen 10. (Kroat) / KG 3. Ankomst til Vitebsk, fra 25. oktober 1941, mannskaper begynte å sortere i hærgruppe Senter, og opptrådte sammen med gruppe III / KG 3. Da gruppen i desember ble ført til Tyskland, ble detachementet omplassert til KG 53-skvadronen - nå het den 15. (Kroat) / KG 53 Under vanskelige høst-vinterforhold fullførte kroaten avdelingen 366 tokter, og slapp 363 tonn bomber - det vil si at nesten hver* uttak ble utført med full bombelast.
Den 3. februar 1942 ble 15.(Kroat)/KG 53 flyttet til Minsk-Yuzhny flyplass, og i slutten av måneden ble de tatt til hvile i Kroatia. Det var ment å utstyre avdelingen på nytt med Ju 88А, men slike kjøretøy kom ikke, og på sin andre kamptur på østfronten kjempet 15.(Kroat) / KG 53 også på Do 17Z. Fra juli 1942 opererte han på den nordlige sektoren av fronten, og slo ikke bare mot vanlige sovjetiske tropper, men også på partisanbaser. I midten av november ble avdelingen, som på det tidspunktet hadde åtte brukbare Do 17Z-er, igjen trukket tilbake til Kroatia. Der ble han værende og deltok i kampene mot partisanene. I desember 1943 ble Kro.KGr-gruppen dannet på grunnlag av avdelingen. 1. «Dornier» ble værende i 1. avdeling, og 2. mottok italienske fly av forskjellige typer. I juli året etter ble gruppen overført til Koenigsberg (den gang inkluderte den fem Do 17Z og fire Ju 87), hvor en avdeling av dykkebombefly ble dannet på grunnlag av den.
Den kroatiske regjeringen forsøkte også å danne sitt eget luftvåpen, nominelt uavhengig av Luftwaffe. I januar 1942 ble det oppnådd en avtale om overføring fra Tyskland av 11 fangede Do 17K, konsentrert for reparasjon ved det tidligere Ikarus-anlegget i Zemun. På grunn av foretakets dårlige tilstand begynte overføringen av reparerte fly først i juli 1942, og 22. august ble den første utflukten mot partisanene gjennomført. Det meste av Do 17K ble en del av 3. Yato, men en bil ble overført til 8. Yato (Railovac).
På grunn av det presserende behovet for fly for motgeriljakrigføring, overleverte Luftwaffe i februar-mars 1943 30 Do 17E bombefly til kroatene. I følge disse maskinene mottok de den 7. og 8. yatoen i Railovac og seks hver - den 3. yatoen i Borongai og den 13. i Zalyuzhan. Den 10. august 1943 ødela partisanene som angrep Railovac 17 fly, inkl. 10 Gjør 17E fra 7. og 8. Yato og en Gjør 17Z-3 fra 15. (Kroat) / KG 53. De overlevende Dorniers fortsatte å delta i kampene. I desember 1944 overleverte Tyskland ytterligere syv Do 17Zs og to Do 17Ms til Kroatia. De siste toktene av de kroatiske Dorniers ble registrert 24. april 1945. I etterkrigstiden ble omtrent et dusin Do 17-er med forskjellige modifikasjoner kort operert av det jugoslaviske luftvåpenet.
I januar 1942 mottok Finland 15 Do 17Z-1/2/3 fly. De bevæpnet LeLv46-gruppen, som var en del av bombeflyregimentet LeR 4. Fra april 1942 begynte gruppen kampoppdrag i Karelen. Fly angrep jernbanestasjoner på Murmansk-jernbanen, sovjetiske flyplasser og andre gjenstander. En av de mest vellykkede operasjonene var 20. februar 1944-raidet på Levashovo-flyplassen, da 4 Dorniers var i stand til å nå målet ubemerket, og knyttet seg til de sovjetiske bombeflyene som returnerte fra oppdraget. Gruppen var spesielt aktiv under den sovjetiske offensiven på den karelske Isthmus, som begynte 9. juni 1944. Intensiteten i kampbruken gjenspeiles også i tap – seks Do 17Z-er ble skutt ned på to måneder, tre ganger mer enn tidligere år av krigen!
Da Finland stilte seg med de allierte i september 1944, begynte dets Dorniers å slå tyske tropper nord i landet. Fem Do 17Z-er overlevde krigen, hvorav den siste ble brukt til flyfotografering frem til september 1948.
Tidlig i 1942 mottok Ungarn fire Do 215V-4. De ble en del av den 1. langdistanse rekognoseringsskvadronen, som kjempet fra juli 1942 på østfronten. Ti Do 17Ms ble mottatt av Romania på slutten av 1942, som de bevæpnet den andre rekognoseringsskvadronen som opererte nær Stalingrad.
Tidligere jugoslaviske Do 17Ks ble brukt i Italia (to enheter) og Ungarn (en), men bare som prototyper. Til slutt ble to slike maskiner, fløyet til Egypt med jugoslavisk gull, inkludert i RAF.
Tidligere jugoslaviske Do 17K, fløy til Egypt og ble med i RAF
Tidligere kroatiske Do 17E, som havnet i USA. 1945
Gjør 215V-4 fra langdistanse-rekognoseringsskvadronen 1./1 av det ungarske luftvåpenet. Østfronten, Amasovka flyplass, august 1942.
I stedet for en epilog
Med utviklingen av Do 17 beviste designerne av Dornier-selskapet tydelig at det er en veldig reell oppgave å lage et tungt fly med flyegenskapene til et jagerfly. I et skånsomt dykk kunne den akselerere til 600 km/t, og dens robuste design tålte dette ganske godt. Riktignok ble nyttelasten, defensiv bevæpning og flyrekkevidde ofret for hastighet. Disse manglene ble tydelige allerede under den første opplevelsen av kampbruk, og skaperne av maskinen var aktivt engasjert i forbedringen. Men så viste det seg at reservene for moderniseringen av Do 17 ikke er så store. I tillegg ble Dornier-ingeniører begrenset til å velge en motor for nye modifikasjoner av politikken til ledelsen for Reichs luftfartsdepartement. Den beste tyske motoren på begynnelsen av 1940-tallet. - DB 601 - var reservert for andre fly. Derfor var det nødvendig å bruke motorer med lavere parametere. Likevel klarte Do 17Z-2 å doble bombebelastningen sammenlignet med originalversjonen og styrke den defensive bevæpningen betydelig. Men det var ikke mulig å presse mer ut av designet, og Do 17 ble utgått.
Do 17 var en av tre typer tomotorers høyhastighetsbombefly bygget i Tyskland på midten av 1930-tallet. Av hans "feller" var det bare Not 111 som var i stand til å holde ut i kampenheter til slutten av fiendtlighetene. Ju 86 var ikke særlig vellykket, men Junkers-designerne utviklet umiddelbart Ju 88. Denne maskinen erstattet ikke bare Do 17, men også Do 217 laget for å erstatte den (intriger i Luftwaffes ledelse spilte også en rolle i dette, men nå skal vi gå dypere, vi vil ikke gå inn på dette emnet).
Do 17, spesielt dens senere varianter, var populær blant både flybesetningen og bakkepersonell til Luftwaffe. Det er nok å si at Do 17Z ble ansett som det mest pålitelige tyske bombeflyet. Akk, for å fortsette karrieren, manglet han bæreevnen til He 111 og hastigheten til Ju 88.
Gjør 17E-1 fra A/88 rekognoseringsgruppen til Condor Legion. Spania, Bunuel-Tudela, 1938
Gjør 17Ka-1 fra 209. AE av Royal Air Force of Jugoslavia. Obilic, juni 1940
Gjør 17Z-3 fra kartleggingsenheten til LeLv 46-gruppen til det finske luftforsvaret. Onttola, april 1943
Gjør 215B-5 Kauz III fra hovedkvarteret til nattjagergruppen II / NJG 2. Tyskland, Loiwarden, sommeren 1942.
Gjør 215V-4 fra langdistanse rekognoseringsflyet til Royal Hungarian Air Force. Østfronten, Amasovka, august 1942
På begynnelsen av 1930-tallet Det tyske flyselskapet Lufthansa, som fulgte nøye med på alle nyhetene innen sivil luftfart, ga ut en ordre på et høyhastighetsfly som var i stand til å frakte post og seks passasjerer. Basert på disse kravene foreslo Dornier et prosjekt Do-17, som kombinerer en tynn og veldig smal flykropp med utmerket aerodynamikk, og de kraftigste produksjons BMW-VI-motorene. Samtidig hadde flyet i utgangspunktet en høyt plassert to-sparvinge, som gjorde dens midtseksjon i krysset med flykroppen veldig bred. Det ble også sett for seg et landingsutstyr for trehjulssykler med et halehjul: hvis hovedbena ble trukket inn i motornacellene, og halehjulet i en nisje under fjærdrakten med en kjøl. Mannskapet, bestående av tre personer, ble plassert i en cockpit som var kraftig forskjøvet fremover.
Arbeidet pågikk i løpet av første halvdel av 1934, og på høsten var den første prototypen klar under betegnelsen Do-17V-1. Fram til slutten av året fikk den selskap av prototypene Do-17V-2 og Do-17V-3, som praktisk talt ikke skilte seg fra forgjengeren. Representanter for Lufthansa-flyselskapet bemerket at Do-17 oppfylte alle kravene, med unntak av innvendig romslighet - det var svært lite plass inne i flykroppen for en nyttelast og seks passasjerer. Alle tre flyene ble returnert til Dornier og kunne ha blitt skrotet hvis det tyske luftdepartementet ikke hadde vist interesse for Do-17, og lyttet til meningen til en av pilotene som fløy denne typen fly. Det ble fremsatt et forslag om å konvertere "postmannen" til et høyhastighetsbombefly, og på slutten av sommeren 1935 gikk Do-17V-4 inn i testene, som ble preget av fraværet av vinduer, to-kjøls fjærdrakt og en intern bomberom. Parallelt med det ble Do-17V-5 og Do-17V-6 prototypene bygget, som ble sendt inn for testing høsten 1935.
Disse flyene hadde ennå ikke den defensive bevæpningen som dukket opp på Do-17V-7 (en 7,92 mm MG-15 maskingevær ble lagt i en blemme på flykroppen). Denne prototypen fikk også en ny halvkuleformet nesekropp med et stort glassområde. De neste "berøringene" på vei til produksjonsflyet ble gjort på Do-17V-8-prototypen, og Do-17V-9, som dukket opp våren 1936 og også hadde en rekke forbedringer, begynte å bli vurdert standarden for serien. Denne maskinen var bestemt for et langt liv - fikk registreringskoden D-AHAK, den ble omgjort til et høyhastighets kurerfly og ble brukt i denne egenskapen til 1944. På den neste prototypen Do-17V-10 (D-AKUZ) ble det utført intensiv testing av kraftverk.
Do-17-fly ble deretter produsert ikke bare i bombeflyversjonen. Høyhastighetsegenskapene til dette flyet fikk Luftfartsdepartementet til å lage rekognoserings- og jagerflyvarianter på grunnlag av det, som hadde en viss suksess i den innledende fasen av deres utseende.
Do-17E-1- den første seriemodifikasjonen i bombeflyversjonen, produsert siden desember 1936. Defensiv bevæpning besto av en eller to MG-15 maskingevær. Normal bombelast - 500 kg, maks - 750 kg. Fly av denne typen deltok i den spanske borgerkrigen og kampanjen mot Polen. Flere fly ble stående i tjeneste med det spanske flyvåpenet etter seieren til frankoistene.
Gjør-17F-1- høyhastighets rekognoseringsfly, produsert parallelt med Do-17E-1. Den ble kjennetegnet ved fraværet av et bombesikte og en bombeutløsermekanisme, men fikk i stedet en ekstra drivstofftank og to kameraer i flykroppen. Brukt i den spanske borgerkrigen som en del av Kondor Legion.
Gjør-17P-1- utvikling av bombeflyet i E-1-serien, men i en rekognoseringsversjon. I tillegg til å endre kraftverket i et begrenset antall, ble utgivelsen av P-1 / Trop-modifikasjonen med "tropisk" utstyr lansert. Flyet deltok i den spanske borgerkrigen, hvoretter flere P-1-er ble overlatt til frankistene. Den ble brukt under felttoget mot Polen og i slaget om Frankrike (1939-1940).
Do-17M-1- Rekognoserings- og bombeflyversjon, prototypen som var Do-17V-8. Det ble preget av installasjonen av BW-132N-motorer med en starteffekt på 865 hk. og en modifisert bomberom, designet for 1000 kg bomber. Serieprodusert siden høsten 1937. Flymodifikasjonen M-1 / U1 var utstyrt med et rom for en gummibåt, og modifikasjonen M-1 / Trop mottok støvfiltre og "tropisk" utstyr. I rekognoseringsversjonen var flyet utstyrt med kameraer Rb-50/30 eller 75/30 og fjerning av bombesiktet.
Do-17K- Eksportmodifikasjon for Jugoslavia, utstyrt med franske Gnome-Rhone 14N-motorer. 20 fly ble levert, og det ble signert en kontrakt for lisensiert produksjon i tre versjoner: Do-17Ka-2 og Ka-3 var fotorekognoseringsfly (det andre kunne brukes som angrepsfly), og Do-17Kb-1 var et "rent" bombefly med kanon- og maskingeværbevæpning . Fram til april 1941 ble det bygget 70 fly, hvorav de fleste klarte å delta i kampene mot Tyskland og dets allierte. Flere overlevende fly ble deretter overført til det kroatiske flyvåpenet, og jugoslavene evakuerte to fly først til Kreta og deretter til Egypt.
Do-17L- en variant av jegerflyet med BMW-VI-motorer, som senere ble erstattet av DB-600G. Kun to prototyper bygget.
Do-17R- to prototyper for testing av motorer (RV-1) og bombesikter (RV-2).
Do-17S– I løpet av 1938 ble det bygget tre prototyper av S-0-varianten, med en ny bue med flate glasspaneler. Ikke serieprodusert.
Do-17U- den andre versjonen av flyjegeren med et mannskap på fem personer. Tre U-0 og tolv U-1 ble bygget og fordelt på kampskvadroner.
Gjør-17Z-1- en betydelig modernisert bombeflyversjon med Bramo-323A-1-motorer og en fremre flykropp testet på S-0. Generelt tilsvarte designet M-1-modifikasjonen. Defensiv bevæpning ble oppgradert til fire MG-15 maskingevær.
Gjør-17Z-2- versjon med Bramo-323R-motorer utstyrt med en to-trinns superlader med en effekt på 1000 hk ved start.
Gjør-17Z-3- en variant av et rekognoseringsbombefly med et Rb-20/30-kamera i den fremre bombebrønnen og muligheten til å plassere opptil 500 kg bomber.
Gjør-17Z-4- Dobbel kontrollvariant brukt av Luftwaffes serviceenheter.
Gjør-17Z-5- et alternativ for operasjoner over havet, utstyrt med oppblåsbare poser for å sikre usinkbarhet og tilleggsutstyr for å overleve mannskapet etter en tvungen landing på vannet.
Do-17Z-6 Kauz- et fly basert på Z-3 i nattjagervarianten, som skilte seg i nesen fra Ju-88C-2 med en bevæpning av tre MG-17 maskingevær og en MG-FF kanon. Mannskapet er redusert til tre. Bygningen var begrenset til bare én prototype.
Do-17Z-10 Kauz II– En serieversjon av et nattjagerfly basert på Z-6 med ny nese, hvor det ble installert en infrarød radar, samt fire MG-17 maskingevær og to MG-FF kanoner.
Av en rekke grunner ble bombeflymodifikasjoner E, F, M og P tatt ut av drift i løpet av 1939-1940. Do-17Z bombeflyene som erstattet dem viste heller ikke de forventede resultatene, siden de ikke hadde panserbeskyttelse og effektive defensive våpen. Under slaget om Frankrike, slaget om Storbritannia og felttoget på Balkan ble imidlertid disse flyene brukt veldig mye, og utgjorde en imponerende del av Luftwaffes bombeflystyrke. Den siste store kampanjen der Do-17Z bombefly og rekognosering måtte delta var invasjonen av Sovjetunionen, hvor to skvadroner fra KG 2-skvadronen var utstyrt med dem.
Som nattjagere viste heller ikke Do-17Z-10 seg selv, selv om det var i 1940-1941. de ble kreditert med flere seire over britiske bombefly som raidet industrisentrene i Tyskland. Det var tydelig at Do-17-er hadde utmattet seg som moderne kampfly, og siden 1942 begynte de fleste av dem å bli brukt til å trene flybesetninger og tauing av DFS-230-seilfly. Først vinteren 1945 deltok flere Do-17Z i forsyningen av den omringede tyske gruppen nær Budapest.
Do-17Z-2 ble brukt litt lenger i det finske luftforsvaret. I begynnelsen av 1942 ble finnene donert 15 "brukte" fly, som ble en del av skvadronen PLeLv 46. Utenlandske kilder indikerer at finske bombefly har operert med suksess siden april 1942, men i juni 1944 var det bare 9 fly igjen i denne. skvadron ( 5 brukbare) med et relativt lite antall tokt. Kampklare bombefly fortsatte å bli brukt til 1948.
Kilder:
D. Donald "Combat aircraft of the Luftwaffe". Astrel. 2002
S. Kuznetsov "Dornier Do 17 bombefly". Uttrykke
A. Haruk "Flying Pencil". Fly "Dornier" Do 17 "(" Luftfart og tid "2012-02)
J. Richard Smith "Dornier Do 17 & 215" ("Aircraft Profile" nr. 164, oversatt av S. Platov)
Do-17P \ Do-17Z bombefly tegninger:
,
,
Ytelsesdataene til Do-17E-1 bombefly og Do-17Z-2 tunge jagerfly
Do-17E-1 1937 |
Gjør-17Z-2 1939 |
|
Lengde, m | 16,20 | 15,80 |
Vingespenn, m | 18,00 | |
Vingeareal, m | 53,30 | |
Høyde, m | 4,90 | 4,90 |
Tomvekt, kg | 4500 | 5200 |
Startvekt, kg | 7050 | 8600 |
Bakkehastighet, km/t | 352 | 342 |
Hastighet i en høyde på 4000 m, km/t | 308 | 410 |
Stigningshastighet, m\min | ||
Rekkevidde, km | 1500 | 1150 |
Tak, km | 5100 | 8200 |
Motor, type\hk | to rekke BMW-VI-7.3, 12-sylindret, væskekjølt, starteffekt 750 hk | to radial Bramo-323P “Fafnir”, 9-sylindret radial, 1000 hk på takeoff |
Mannskap, folkens | 4 | |
Håndvåpen, type\kaliber | en 7,92 mm MG-15 maskingevær hver i nedre luke og under lykten på toppen | en 7,92 mm maskingevær MG-15 forover urørlig, to MG-15 i sidevinduene, to MG-15 bakover, en over og under flykroppen | 750 kg | 1000 kg |
DPCHPMSHOP ULPTP ChSCHSUOYMPUSH, YuFP UFPUFOSHCHE VPNVBTDYTPCHEYLY, RPSCHYCHYYEUS CH OBYUBME 30-I ZPDHR, OE UNPZHF DPMZP RPMShPCHBFSHUS VMBZPRTYSFOK DMS OI UTEKEDPK PUFPUVYDOPHEVY" FEMEK-VIRMBOCH. OPCHSHCHE YUFTEVYFEMY "OBUFKHRBMY OM RSFLY". l 1938 ZPDKh OM CHPPTKhTSEOY CHUEI RTPNSCHYMEOOP TBCHYFSHCHI UFTBO RPSCHYMYUSH YUFTEVYFEMY OPCHPZP RPLPMEOYS. yI ULPTPUFSH RETECHBMYMB 500-LYMPNEFTPCHSHCHK THVETS, B NETSDH FBL FBL OBSCCHCHBENSCHE "ULPTPUFOSHCHE" VPNVBTDYTPCHEYLY PUFBMYUSH OM HTPCHOE 400 - 450 LN / Yu. sFP, LPOEYUOP, OE POBYUBMP, UFP BCHYBLPOUFTHLFPTSCH FERETSH PFLBTSHFUS PF RPRSHFPL UDEMBFSH VPNVBTDYTPCHEYL "VSHCHUFTPIPDOEEE". OP UFBMP SUOP, YUFP ULPTPUFSH VPNVBTDYTPCHEYLB - FP OE HOYCHETUBMSHOPE UTEDUFCHP EZP BEIFSHCH, B CHUEZP MYYSH PDOP YЪ NOPZYI.
PRSHCHF VPECHCHI DEKUFCHYK H yURBOYY RTYCHEM OENEGLPE THLPCHPDUFCHP L CHSHCHCHPDKH P OEEPVIPDYNPUFY HUYMEOYS PVTPPOYFEMSHOPZP CHPPTKHTSEOIS VPNVBTDYTPCHEYLPCHPCH, B FBLEDFPKS PHUPPEOTZ CHUYMEOYS EZP LLYRBTSB UBNPMEFB H PDOPN NEUFE. fBL RPSCHYMBUSH LPOGERGYS Waffenkopf - "VPECHPK" YMY "ChPPTKhTSOOOPK ZPMPCSCH", LPFPTBS ZPURPDUFCHPCHBMB CH MAZHFFCHBZHZHE OM RTPFTSEOY 1939-45 MYL CHUEI OENEGPDFPPCHEYBTYMBUSH LPOGERGYS Waffenkopf. IDES BLMAYUBMBUSH CH FPN, YuFP, ChP-RETCHI, UFTEMLY Y MEFUYL, OBIPDSUSH CH PDOPK LBVYOE, NPZHF MKHYUE UZMBUPCHBFSH UCHPY DEKUFCHYS, B ChP-CHFPTSCHI, CHUE DYumeoshch LLYRBTSUESBRUNFSHYMPYRPSYRPSYBRUPHYMPY DTHZB Y OERPUTEDUFCHEOOP RPNPZBFSH H VPA. LBCDSCHK YЪ OII NPZ CHSKFSH OM UEVS YUBUFSH VPECHPK BDBYuY FPCHBTYEB CH UMHYUBE EZP TBOEOYS YMY ZYVEMY. om UPCHEFULYI uv, re-2 YMY yM-4 (LBL, CHRTPYUEN, Y OM VPMSHYYOUFCHE VPNVBTDYTPCHEYLPCH FPZP LES PE CHUEN NYTE) UFTEMPL-TBDYUF TBURPMBZBMUS CH CHPUFPPK YUBBUFSBY ZHAYEMZPU (MEFYUYLB Y YFKhTNBOB) OERTPIPDYNSCHN VPNVPPFUELPN. h UMHYUBE TBOEOYS YMY ZYVEMY UFTEMLB LFY UBNPMEFSHCH PLBSCHCHBMYUSH UCHETIEOOOP (sw, yM-4) YMY YUBUFYUOP (re-2) VEЪBEYFOSHCH PF BFBL UBDY. obtkhybmbush fbltse tddypuchsh sh U ENMEK. OM OENEGLYI CE VPNVBTDYTPCHEYLBI, RPUFTPEOOSHCHI RP UENE Waffenkopf, PVPTPOYFEMSHOSHCHK PZPOSH RTPDPMTSBMUS H MAVHA UFPTPOH DP FEI RPT, RPLB VSCHM VPEURPUUPVEO IPFSh LFP-OYVBTSBY. fBLYN PVTBPN, VPEURPUPVOPUFSH UBNPMEFB RPCHSHCHYBMBUSH.
h UPPFCHEFUFCHYY U FTEVPCHBOISNY Waffenkopf, LPOUFTHLFPTSCH dPTOSHE L 1938 ZPDKh TBTBVPFBMY OPCHHA OPUPCHHA YUBUFSH UBNPMEFB. FERETSH VMYUFET CHETIOEZP MG 15 LBL VSC UMYMUS CH PDOP GEMPE U IPTPYP BUFELMEOOOSCHN ZHPOBTEN LBVYOSCH MEFUYLB. oPUCHPE PUFELMEOYE UFBMP VPMEE PYYTOCHN Y ZTBOEOSCHN. UFELMB RPFETSMY BYTPDYOBNYUEULKHA CHSHCHRHLMPUFSH, OP RETEUFBMY YULBTsBFSH "TEBMSHOPUFSH". MEFUYL Y YFKhTNBO RPMKHYUIMY RTECHPUIPDOSHK PVPT CHRETED Y CHOY. rTETSOYK, UFTEMSAEYK ULCCHPSH MAL CH RPMKH LBVYOSCH BDOYK MG 15, YNEM UMYYLPN PZTBOYUEOOSCHK KhZPM PVUFTEMB, RPFPPNH DMS OYTSOEZP UFTEMLB VSCM FUDEMBO CHSHUDBO. ЪNEOYMUS CHIPD CH LBVYOH. chNEUFP LCHBDTBFOPK VPLCHPK DCHETGSHCH, LPFPTBS DPUFBMBUSH VPECPHPNH UBNPMEFH PF EZP ZTBTSDBOULPZP RTPFPFYRB Y FTEVPCHBMB RTYUFBCHOPK MEUFOIGSHCH, VSCHM UDEMBO MAL CH RPMH LBVYOSCHMH. bVYTBFSHUS CHOKHFTSH, TBCHOP LBL Y RPLYDBFSH UBNPMEF, UFBMP HDPVOEE. LYRBTs UBNPMEFB U OPCHPK LBVYOPK HCHEMYYUYMUS DP YEFSHCHTEI YUEMPCHEL. CHUS PUFBMSHOBS YUBUFSH UBNPMEFB, UMEDHAEBS ЪB LBVYOPK, PUFBMBUSH FBLPK TSE, LBL X Do 17n.
Prschfosche UBNPMEFSHCH U OPCHPK LBVYOPK OBYUBMY YURSHCHFBOIS CHEUOPK 1938 ZPDB. utbx tbtbfshchchbmyush OEULPMSHLP Chbtybofpch OPCHPK NPDYZHYLBGYY. RETCHSHCHK RPMHYUYM PVP-OBYOYE Do 17S (D-AFFY), CHUEZP RPUFTPIYMY FTY Do 17S-0. yFP VSCHMY ULTPUFOSHCHE TBCHEDUYLY U DCHYZBFEMSNY DB 600 G. RP-CHYDYNPNKH, UBNPMEFSHCH PLBBMYUSH OE UMYYLPN HDBYOSCH, RPULPMSHLKh BLBB OB YI UETYKOPE RTPYCHPDUFCHP OE RPUMEDCHBMP.
rPYUFY PDOCHTENEOOP U Do 17S VSCHMY RPUFTPEOSCH Y RTPYMY YURSHCHFBOIS EEE FTY PSHCHFOSHHI UBNPMEFB Do 17U-0, FBLTSE U OPCHPK LBVYOPK. FP VSHMY UBNPMEFSCH OBCHEDEOYS U DCHYZBFEMSNY DB 600 b. LLYRBTs UPUFPSM Y RSFY YUEMPCHEL - DPVBCHYMY EEE PDOPZP TBDYUFB. MAZHFCHBZHZHE BLBLBMP OEPPMSHYHA UETYA Y 12 FBLYI UBNPMEFPCH, Y RPD PVP-OBYUEOYEN Do 17U-1 SOY OEUMY UMHTsVH H TBMYUOSCHI BCHYBYUBUFSI.
UBNPMEF, UFBCHYK RTPFPFIRPN OPCHPZP VPNVBTDYTPCHEYLB, UChETYM UCHPK RETCHSHCHK RPMEF 1 NBTFB 1938 ZPDB RPD PVP-OBYOYEN Do 17Z VI (D-ABVD). b PUEOSHA FPZP CE ZPDB, RPSCHMSEFUS RTEDUETYKOSHCHK Do 17Z-0. yFP VSHCHM VPNVBTDYTPCHEYL U LLYRBTSEN YUEFSHCHTEI YUEMPCHEL. RTEDRPMBZBMPUSH, UFP OB OEN VHDHF HUFBOPCMEOSCH DCHYZBFEMY DB 600 YL dPTOSH RPUFBCHYMY NPFPTSCH Bramo 323A-I Fafnir. ChPPTKhTSEOYE Do 17Z-0 UPUFPSMP YЪ FTEI 7,9-NN RKHMENEFPCH MG 15. chFPTPK - CH ЪBDOEK YUBUFY ZHPOBTS LBVYOSCH OM MYOCHCHPK HUFBOPCLE. FTEFYK, DMS ЪBEYFSCH UBBDY WOYEKH, - CH OYTSOYEK YUBUFY LBVYOSCH FBLTS OM MYOPCHPK HUFBOPCLE. OM UETYKOSHCHI Do 17Z-1 VSCHM DPVBCHMEO YUEFCHEFTSHCHK RHMENEF MG 15, LPFPTSHCHK HUFBOBCHMYCHBMUS ULCHPSH OPUPCHPE PUFELMEOYE.
OPCHSC VPNVBTDYTPCHEYL UPITBOYM IPTPYKHA HRTBCHMSENPUFSH Y NBOECHTEOOPUFSH, OP TBUYTEOOOBS YЪ-B OPCHPK LBVYOSCH OPUPCHBS YUBUFSH UBNPMEFB OE UMYYLPN URPUVUFCHPCHPCHBYPUVUFCHPCHPCHY PUVUFCHEMPO , ЪB HUYMEOYE PVPTPOYFEMShOPZP CHPPTKhTSEOIS, YUBUFYUOPE VTPOYTPCHBOYE, HCHEMYYUEOYE LYRBTSB Y PVPTKHDPCHBOIS RTYYMPUSH BRMBFYFSH HNEOSHYOYOBEN ZTHVPILYYZ . ChPUUFBOPCHYFSH VPNVPOBZTHЪLH CH 1000 LZ HDBMPUSH FPMSHLP OM PYUETEDOPC NPDYZHYLBGYY UBNPMEFB, CHPOYLYEK CH OBYUBME 1939 ZPDB. fp vshchm vpnvbtdjtpcheil Dol7Z-2. oOBOEZP HUFBOPCHYMY VPMEE NPEOSCH DCHYZBFEMY U DCHKHIUFKHREOYUBFSHCHN OBZOEFBFEMEN: Bramo 323 t, LPFPTSHCHE TBCHYCHBMY NPEOPUFSH RP 1000 M, U. CA 940 MRPBU Y. OM CHSHCHUPFE 4000 N. OP Y CH LFPN UMHYUBE RTYYMPUSH RPTSETFCCHPCHBFSH BRBUPN FPRMMYCHB. tBDYKHU VPECHPZP DEKUFCHYS OPCHPZP VPNVBTDYTPCHEYLB U RPMOPK OBZTHЪLPK UPUFBCHMSM FPMSHLP 330 LN.
OM PUOPCHE Do 17Z-2 ChPOYLMB Y CH OEVPMSHYPN LPMYUEUFCHE RTPY'CHPDYMBUSH NPDYZHYLBGYS TBCHEDYUYLB-VPNVBTDYTPCHEYLB Do 17Z-3, LPFPTSCHK NPZ VTBYUEUFCHE OM PUOPCHEPNTHF, BPLVPLIEPNHTFYSH CE 500 LZ VPNV, ZHPFPLBNETSHCH TBURPMBZBMYUSH CH LBVYOE. vPMSHYBS Rb 50/30 sin PVYAELFYCH CHSHCHUFHRBM UTBYKH RPBDY OYTSOYEK MYOCHCHPK HUFBOPCHLY MG 15, RETED VPNVPMALPN. NEOSHIEZP TBNETB Rb 20/30 TBURPMBZBMBUSH OBD CHIPDOSHN MALPN Y ChSHUFHRBMB ULCCHPSH OEZP OBTCHTSH. sin PVYAENOSHCHK OBTKHTSOSCHK PVFELBFEMSH, CHIPDOPK LITEN DB Y UBNB LBNETB UPUFBCHMSMY LBL VSH PDOP GEMPE. dMS HCHEMYYUEOYS DBMSHOPUFY RPMEFB TBCHEDYUYLB Do 17Z-3 H RETEDOEN VPNVPPFUELE HUFBOBCHMYCHBMUS DPRPMOYFEMSHOSHCHK 895-MYFTPCHSHCHK VBL.
h OEVPMSHYPN LPMYUEUFCHE CHSHCHRHULBMYUSH FBLTSE Gjør 17Z-4 - HUEVOBS CHETUYS UBNPMEFB U DCHPKOSHCHN HRTTBCHMEOYEN, Y Gjør 17Z-5 - DBMSHOYK NPTULPK TBCHEDUYL U UPFNUYL U UPPFNEOYENSH.
oEUNPFTS OM FP, UFP MEFOSHCHK Y PVUMHTSYCHBAEYK RETUPOBM BCHYBYUBUFEK PYUEOSH IPTPYP PFSCHCHBMUS P OPCHPN Do 17Z, THLPCHPDUFCHP MAZHFCHBZHZHE UNPFTEMP OM VHDULUBNPMFUEBY. DEMP CH FPN, UFP DMS PVSCHYUOPZP VPNVBTDYTPCHEYLB Do 17 Z PVMBDBM OE UMYYLPN VPMSHYPK VPNVPOBZTHLPK. h FFPN EZP UYMSHOP RTECHPUIPDYM oE 111. op Do 17 OE VSCHM TBUUUYUYFBO Y DMS RYLYTHAEEZP VPNVPNEFBOIS. Ch BFPN, b -bpDop, ryP RatechpuipDime Ju 88. RPFPNH L LPOGH 1939 ZPDB RTPICHPDUFCHP DO 17Z Obtyfn Trentbebfshus, f Ch 1940 ZPDH RPMopufsha RTLTBEBEBUFUS. CHUEZP VSHCHMP CHSHCHHREEOP PLPMP 500 VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17Z-1 Y Z-2, B FBLTS 22 TBECHUYLB Do 17 Z-3.
RPUME RPTBTSEOIS JTBOGY RTPFICHPUFPSFSh ZETNBOY OM BRBD NPZMB FPMSHLP CHEMYLPVTYFBOIS. oENEGLYK ZEOETBMSHOSHCHK YFBV OBYUBM TBTBVBFSHCHBFSH RMBO CHFPPTTSEOIS OM VTYFBOULIE PUFTCHB, RPMKHYUYCHYK OBCHBOYE "EEMIECHE" (NPTULPKMECH). h HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB OM NPTE BOZMYKULPZP ZHMPFB LFB DEUBOFOBS PRETBGYS FTEVPCHBMB PF OENGECH DPMZPK Y FEBFEMSHOPK RPDZPFPCHLY, Y BCHPECHBOYS CHPDKHYOPZP RTECHPUIPDUFCH. u OBYUBMB BCHZHUFB CH FEYUEOYE RPUMEDHAEYI FTJI NEUSGECH OBD mb-nBOYEN Y ATSOPK YUBUFSHHA vTYFBOULYI PUFTCHPCH TBCHETOKHMYUSH OBUFPSEYE CHPDHHYOSCHE UTTBTSEOIS, HOBUPFFSHOBYFSHOBY BMUPPHFSHOBYFSHOBY BOZMYA".
hos OENEGLPC UFPTPOSCH LFB ChPDHYOBS OBUFHRBFEMSHOBS PRETBGYS RPMKHYUMB OBCHBOYE "Adlerangriff" - PTMYOBS BFBLB. 10 BCHZHUFB 1940 ZPDB VSCHMP PRTEDEMEOP DOIN OBYUBMB NBUUYTPCHBOOSCHI OBMIAFCH OM VTYFBOULYE PUFTCHB. RETED OENEGLPC BCHYBGEK UFBCHYMBUSH YBDBYUB CH RETCHHA PYUETEDSH UPLTKHYYFSH VPECHCHE BCHYBGIPOOSCHE YUBUFY RTPFYCHOYLB, EZP BTPDTPNSCH Y PTZBOSH UOBVTSEOOKHA BYCHY, BBPDSCHY, BBPDSCHY, RTPYCHPDSEIE IOIFOPE CHPPTHTSEOIE.
OP BDPMZP DP OBOBBYUEOOPZP UTPLB RPDTBDEMEOYS TBCHEDYUYLPCH Do 17 th Do 215 HCE OBYUBMY UCHPY TEKDSCH OBD MB-nBOYEN Y vTYFBOULYNY PUFTCHBNY, B VPNVBTDYPSBCHBMYN YCHE. fBL, 10 YAMS 1940 ZPDB DCHBDGBFSH YEUFSH Do 17Z Ъ I/KG 2 UCHETYMY HDBYOSCHK OBMEF OM LPTBVMY BOZMYUBO CH HUFSHE FEN. bHUREYOSCHE DECUFCHYS OBD RTPMYCHPN RPMLPCHOYL kPIBOOEU JYOL, LPNBODYT KG 2, RPMHYUYM DBTCE RTPCHYEE Kanalkampffuerer , LBL "RTEDCHPDYFEMSH VYFCHSHCH OBD RTPMYCHPN").
Ъ-ЪB RPZPDOSCHI HUMPCHYK DEOSH PVEEK "PTMYOPK BFBLY" PFPDCHYOHMUS OB 13 BCHZHUFB 1940 ZPDB. oP HCE 11 BCHZHUFB ChPUENOBDGBFSH VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17 Yb KG 2 CHNEUFE U Bf y0 y-4 Yb E.Gr.210
h "VYFCHE YB VTYFBOYA" RTYOYNBMY HYBUFYE PLPMP FTEIUPF VPNVBTDYTPCHEYLPCH YMY TBCHEDYUILPC Do 17 Y Do 215. vPMSHYBS YUBUFSH Do 17 OBIPDYMBush PE PYUOSHI RPMLPC: KG 2, KG 3, B FBLTS Stab, I th III ZTHRR KG 76, Y, LTPNE FPZP, H TBCHEDSCHBFEMSHOPC II / LG 2 (Do 17P).
h UPUFBCHE 3 CHPDHYOPZP ZHMPFB Do 17 OBIPDYMYUSH CH YFBVBI St.G I, St.G 3rd St.G 77, B FBLTS OM CHPPTKhTSEOY TBCHEDSCHCHBFEMSHOPK 2 (o) / 11. oblpoeg, U BTPDTPNB uFBCHBOZET-UPMB DEKUFCHPCHBMY TBCHEDYUYLY 5-ZP ChPDKHYOPZP ZHMPFB - Do 215 Ъ Aufkl.Gr.Ob.d.L.
13 BCHZHUFB 1940 ZPDB UENSHDEUSF YuEFSCHTE Do 17Z Ъ KG 2 VEI YUFTEVYFEMSHOPZP RTILTSCHFIS OBOEUMY VPNVCHSCK HDBT RP BOZMYKULPNKh BTPDTPNKh Yufuetyu (Eastchurch). OM ENME VSCHMY HOYUFPTSEOSH RSFSH VPNVBTDYTPCHEYLPCH "Blenheim", PYO YUFTEVYFEMSH "Spitfire", B FBLTS RPCHTETSDEOSCH RPUFTPCLY.
15 BCHZHUFB 1940 ZPDB OENGSH EEE TB BFBLPCHBMY BTPDTPN yufuetyu. OB FFPF TB VPNVBTDYTPCHEYLBNY Do 17 Ъ III / KG 3. A Do 17 Ъ yFBVB Y II ZTHRRSC KG 3 CHPDSH ZHITNSCH "YPTF", CHSHCHRHULBCHYE YuEFSCHTEINPFPTOSHCHE VPNVBTDYTPCHEYLY". RTY LFPN VSCHMP RPFETSOP DCHB Do 17Z.
18 BCHZHUFB Do 17Z Ъ III/KG 76 HYBUFCHPCHBMY CH OBMEFBI OB VYZZYO iYMM, LTPKDPO Y LEOMY. OBD LTPKDPPN VSHMP RPFETSOP YuEFSCHTE Do 17, eEE FTY VPNVBTDYTPCHEYLB RPMHYUYMY UIMSHOSCHE RPCHTETSDEOYS, OP DPFSOKHMY DP zhTBOGYY. h PDOPN YOYI VSHCHM HVYF MEFUYL, Y UBNPMEF RTYCHEM PVTBFOP Y RPUBDYM OM "VTAIP" YFHTNBO - PVETZHEMSHJEVEMSH yMMSHZ. bb ffpf nkhtseufcheooshchk rpufkhrpl po Vshchm obztbcdeo tschgbtulyn lteufpn.
l LPOGH BCHZHUFB UFBMP SUOP UFP RPDBCHYFSH CHPEOOP-CHPDHYOSCHE UYMSCH CHEMYLPVTYFBOY OE HDBMPUSH. eUMY U 13 RP 23 BCHZHUFB OENGSCH VPNVYMY BOZMYKULYE BTPDTPNSCH Y BCHYBBCPDSHCH, FP U 25 BCHZHUFB 1940 ZPDB MAZHFCHBZHZHE RSHCHFBAFUS OBOPUIFSH HDVBTYGE CHF U 25 BCHZHUFB 1940 ZPDB MAZHFCHBZHZHE RSHCHFBAFUS OBOPUIFSH HDVBTYGE CHF U. 4 UEOFSVTS 1940 ZPDB ZYFMET PLPOYUBFEMSHOP PRTDEDEMYM OPCHA OBDBYUH DMS CHPDHYOSCHI UYM ZETNBOY. FERETSH GEMSHA OENEGLYI VPNVBTDYTPCHEYLPCH UFBOCHYFUS mPODPO Y DTHZYE ZPTPDB BOZMYY. ffp TEOYOYE CHPOYLMP LBL PFCHEF OM OBYUBCHYEUS VPNVBTDYTPCHLY OENEGLYI ZPTPDCH BOZMYKULPK BCHYBGYEK.
kl 7 UEOFSVTS 1940 15 UEOFSVTS UFBM RETEMP NATT DOEN H VYFCHE OB VTYFBOYA. oENGSCH RTEDRTYOSMY UBNHA NBUYTPCHBOOKHA VPNVBTDYTPCHLH mPODPOB, RPDOSCH CH CHPDDHI PLPMP 1200 UBNPMEFPCH CHUEI FYRPCH. h FFPF DEOSH 2-K Y 3-K chPDHYOSCHE ZHMPFSCH ZETNBOY RPFETSMY 34 VPNVBTDYTPCHEYLB, B NOPZYE Y CHETOKHCHYYIUS YNEMY UETSHEOSCHE RPCHTETSDEOYS. OP OY UPLTKHYYFSH VPEURPUPVOPUFSH BOZMYKULPK BCHYBGYY, OH UMPNYFSH CHPMA BOZMYUBO L UPTPFYCHMEOYA OEGBN OE HDBMPUSH. plbbmpush, ufp mazhfchbzhzhe OE YNEAF DMS ffpzp dpufbfpyuoshchi uym y utedufch, u 1 PLFSVTS OENGSCH PFLbbmyush PF OCHN VPNVBTDYTPCHLBN NBMSCHNY ZTHRRBNY. th CH RETCHHA PUETEDSH, CH TBTSD "OPYUOILPC" VSCHMY RETECHEDEOSCH RPDTBDEMEOYS, OM CHPPTHTSEOY LPFPTSHCHI UPUFPSMY VPNVBTDYTPCHEYLY Gjør 17.
h IPDE VYFCHSHCH OB BOZMYA CHSCSUOYMPUSH, UFP UBNPMEF Do 17Z YNEEF FERETSH HCE OECHSHUPLHA ULPTPUFSH. h UPYEFBOYY U OEDPUFBFPYUOP UYMSHOSHCHN PVPTPOYFEMSHOSCHN CHPPTKHTSEOYEN Y UMBVSHCHN VTPOYTPCHBOYEN LFP DEMBMP UBNPMEF UMYYLPN HSJCHYNSCHN DMS FBLYI YUFTEVYFEMEK" "YUFTEVYFEMEK". ved DTKhZPK UFPTPOSCH, VPNVPOBZTKHЪLB CHUEZP CH 1000 LZ UFBOCHYMBUSH HCE SCHOP OEDDPUFBFPYuOPK, YuFPVSH TEYBFSH OPCHSHCHE BDBYUY TBCHYCHBAEKUS CHPKOSHCH. GEOB LBTsDPZP LYMPZTBNNB VPNV, UVTPYEOOSCHI OM GEMSh, PLBBMBBUSH UMYYLPN CHSHCHUPLB. yЪ-ЪB VPMSHYI RPFETSH, RPOEUEOOSHCHI CH YAME-BCHZKHUFE 1940 ZPDB, VSMP TEIEOP RETCHEPPTKHYFSH KG 76. l LPOGH 1940 ZPDB EZP I Y III ZTHRRSH RPNEOSMY UCHPY 8. « 8. « 8. 941 ZPDB UBNPMEFSCH Do 17Z PUFBMYUSH FPMSHLP OB ChPPTKhTSEOY I І III / KG 2 "Holzhammer", B FBLTS s / KG ъ "Blitz". synge RTYOSMY HYBUFYE CH VPECHSCHI DEKUFCHYSI OBD vBMLBOBNY Y LTYFPN.
zPPCHSUSH L CHPKOE U UPCHEFULYN UPAYPN, OENGSCH IPFEMI PVEЪPRBUYFSH UEVS UP UFPTPOSCH vBMLBO. DEUSH UPDBCHBMBUSH OECHSCHZPDOBS DMS ZETNBOY UIFHBHYS. h AZPUMBCHYY L CHMBUFY RTYYMP RTBCHYFEMSHUFCHP, PTYEOFYTPCHBOOPE OM uuut. b CH ZTEGYY HLTERMSMY UCHPY RPYGYY BOZMYUBOE.
tBOOYN HFTPN 6 BRTEMS 1941 ZPDB Ch 6.45 OENEGLBS BCHYBGYS VPNVIMB VEMZTBD. oENEGLYE CHPKULB CHFPTZMYUSH CH AZPUMBCHYA Y CH ZTEGYA. h vBMLBOULPK PRETBGYY VSCHM ЪBDEKUFCHPCHBO 4-K CHPDHYOSCHK ZHMPF ZETNBOY, h EZP UPUFBCHE DEKUFCHPCHBMY I Y III / KG 2 Y III / KG 3, ECHYYE OM CHPPTKHTDSOYY DOG DOZYZVYBTLY7 VPN lTPNE FPZP, H vPMZBTYY VBYTPCHBMYUSH TBCHEDUYLY Gjør 17 H3 2.(F)/11. y YFP OEUNPFTS OB FP, UFP CHUEZP RPMZPDB OBBD, ChP CHTHENS VYFCHSHCH OB VTYFBOYA, Do 17 RPLBBM UEVS OE U MKHYUYEK UFPTPOSCH. OP, CH PFMYUYE PF VTYFBOULPZP, CH VBMLBOULPN OEVE X VPNVBTDYTPCHEYLPCH dPTOSHE OE VSHMP UETSHEPK YUFTEVYFEMSHOPK PRRPYGYY. yUFTEVYFEMSHOSHOSHE UYMSCH AZPUMBCHY Y zTEGYY CH PUOPCHOPN UPUFPSMY Y HUFBTECHYI FYRPCH UBNPMEFPCH. rPFPNKh ЪDEUSH RPMOPNBUYFBVOPE YURPMSHЪPCHBOYE Gjør 17 VSHMP CHRPMOE PRTBCHDBOP. OBDP OBNEFYFSH, YuFP ChP CHTENS CHPEOOSHI DEKUFCHYK OB vBMLBOBI CH 1941 ZPDKh VPNVBTDYTPCHEILY Y TBCHEDYUILY Gjør 17 OBIPDYMYUSH OB CHPPTKhTSEOY FTEI UFTBO: YZEBTNBOY,YPVPNY,YPVYNY v. , RTYNEOSMYUSH PVEYNY RTPFYCHPVPTUFCHHAEYNY UFPTPOBNY.
17 BRTEMS 1941 ZPDB LBRYFHMYTPCHBMB AZPUMBCHYS. 20 BRTEMS UPEDYOEOYS Do 17 UPCHNEUFOP U Ju 88, CHUEZP PLPMP UPFOY VPNVBTDYTPCHEYLPCH UCHETYMY NBUUYTPCHBOOSCHK OBMEF OM BZHYOSCHK. 23 BRTEMS DCHBDGBFSH RSFSH Gjør 17 VPNVYMY BTPDTPN bTZPU. h FPF TSE DEOSH LBRYFHMYTPCHBMB zTEGYS, Y BOZMYKULYE CHPKULB CHSHCHOCHTDEOSCH VSHMY CHBLHYTPCHBFSHUS OM PUFTCH LTYF. bB LESER VECCH I AZPUMBCHYY ZTEGYY MAJFFCHBJZHE RPFETSMY DCHBDGBFSh DECHSFSH Do 17.
OE NPZMY URPLPKOP YUHCHUFCHPCHBFSH UEVS OM vBMLBOBI, RPLB LTYF OBIPDYMUS CH THLBI vTYFBOULPK YNRETYY. h HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB VTYFBOULPZP ZHMPFB OM UTEDYENOPN NPTE PUFTCH RTEDUFBCHMSM UPVPK PFMYUOSCHK RMBGDBTN DMS LPOFTOBUFHRMEOYS BOZMYUBO. OP YI ZPURPDUFCHH OM NPTE OENGSH TEYMYMY RTPFICHPRPUFBCHYFSH UCHPE RTECHPUIPDUFCHP CH CHPDHIE.
ZETNBOULPE LPNBODPCHBOYE TEYMP BICHBFIFSH LTYF UYMBNY UEDSHNPK CHPDHYOP-DEUBOBOPK DYCHYYY RTY RPDDETTLE DCHHI BCHYBGIPOOSCHI LPTRHUCH (V11I Y XI) 4-ZP chPDHYOP Z. vPNVBTDYTPCHEYLY Gjør 17 Jb I, III/KG 2 J III/KG 3 FBLCE RTYOYNBMY HYBUFYE CH FFK PRETBGYY, RPMHYUYCHYEK HUMPCHOPE OBYNEOPCHBOYE "NETLHTYK". h YI ЪBDBYUH CHIPDYMY OE FPMSHLP DEKUFCHYS RTPFICH OBENOSCHI GEMEK, OP Y OBOOEOYE HDBTPCH RP LPTBVMSN RTPFICHOYLB. RETCHSHCHE VPNVPCHSHCHE HDBTSCH RP LTYFH OENEGLBS BCHYBGYS UFBMB OBOPUYFSH EEE H LPOGE BRTEMS. h NBE VPNVBTDYTPCHLY KHUYMYMYUSH. 20 NBS OM PUFTPCHE VSHCHM CHSHCHUBTSEO RBTBYAFOSCHK DEUBOF, B BLFEN FTBOURPTFOSHCHNY UBNPMEFBNYRETEVTPYEOP CHPPTKhTSEOIE Y VPMEE 10 FSHCHUSYU UPMDBF. kl 21 RP 23 NBS 1941 ZPDB NETsDH OENEGLPK BCHYBGEK Y VTYFBOULYNY LPTBVMSNY TBISHCHZTBMPUSH FBL OBSHCHCHBENPE "CHPDHYOP-NPTULPE UTBTSEOIE". lPOEYUOP, CH OЈN ZMBCHOBS TPMSh RTYOBDMETSBMB RYLITHAEYN VPNVBTDYTPCHEYLBN, OP Do 17 YЪ KG 2 FBLTSE CHOEUMY UCHPA MERPH. 22 NBS CHNEUFE U Ju 88 Ъ LG 1 POY URBUMY PF TBIZTPNB OENEGLYK NPTULPK DEUBOPOSCHK LPCHPK, LPZDB OB FPF OBRBMY BOZMYKULIE LPTBVMY. rty ffpn UETSHEOSCHE RPCHTETSDEOYS RPMKHYUIMY MEZLYE BOZMYKULYE LTECUETTB "lBTMEKM" Y "obksd".
l OBYUBMH YAOS 1941 ZPDB OENGSH RPMOPUFSHA PCHMBDEMY LTYFPN. th ZEOETBM TYIFZPZHEO, LPNBODHAEYK CHPUSHNSCHN BCHYBGIPOOSCHN LPTRHUPN, PGEOYCHBS DEKUFCHYS UCHPYI MEFUYULPCH OBD LTYFPN, Raffineri U ZPTDPUFSHA ULBBFSH: "...nsch DHPDEYSHEKYPLOCKHAPLY,NSCH PHEYPDETSHARPSYP EMSHOP DPLBBMY, ULPMSH KhSJCHYN ZHMPF OM NPTE CH RTEDEMBI TBDYKHUB DEKUFCHYS MAJFFCHBZHZHE...»
rPUME FPZP LBL ZETNBOYS PVEJPRBUYMB UEVS UP UFPTPOSCH vBMLBO, OYUFP VPMEEE OE NEYBMP HENNES OBRBDEOIA OM UPCHEFULYK UPA. rPYUFY b RPMZPDB DP OBRBDEOIS TBCHEDSCHCHBFEMSHOSHCHE UBNPMEFSHCH Do 17 HCE UCHETYBMY RPMEFSHCH OBD FETTYFPTYEK uuut. pVSCHUOP RTYCHPDSF H RTYNET UREGRPTBDEMEOYS CHPDHHYOPK TBCHEDLY RPMLPCHOYLB TPCHEMS, LPFPTPE OBYUBMP DEKUFCHPCHBFSH OM BRBDOPK ZTBOYGE uuut H SOCCHBTE 1941 ZPDB. OP VSHCHCHYK OENEGLYK MEFUYL LPOTBD LOBVE CH UCHPYI NENHBTBI, PRHVMYLPCHBOOSCHI RPUME CHPKOSHCH, UPPVEBEF P FPN, UFP RPDPVOSCHK UMHYUBK YNEM NEUFP EEE TBOSHIE, PUEOSHA 1940 ZPDB. (un,: Konrad Knabe. "Das Auge Dietls." Druffel-Verlag. 78-79)
h LPOGE BCHZHUFB 1940 ZPDB LYRBTSY DCHHI Do 17, PYO YЪ LPFPTSCHI ChPZMBCHMSM l. LOBVE, RPMHYUYMY UELTEFOPE RTEDRYUBOYE RETEMEFEFSH OM BTPDPN vBOBL, OM REGNSKAP OPTCHEZYY. fBN POI CHPYMY CH UPUFBCH PUPVPK TBCHEDSCHCHBFEMSHOPK BCHYBZTHRRSHCH "OPTD". h YI ЪBDBYUH CHIPDYMB TBBCCHEDLB UCHETOSHCHI FETTYFPTYK Y, CH FPN YUYUME, TBKPOPCH UPCHEFULPZP ъBRPMSTSHS. h OBYUBME PLFSVTS 1940 ZPDB OENEGLIE UBNPMEFSHCH-TBCHEDYUYLY Gjør 17P RETEUELBMY ZTBOYGH UPCHEFULPZP UPAB Y ZHPFPZTBJITCHBMY nHTNBOUL,
2 NBS 1941 ZPDB PVETMEKFEOBOF l.LOBVE VSCHM CHSHCHCHBO CH CHEKNBT, ZDE ENH RPTKHYUMY UPDBFSH mBRMBODULHA DBMSHOETBCHEDSCHCHBFEMSHOHA YULBDTYMSHA. 18 YAOS ULBDTYMShS YY YEFSCHTEI Gjør 17P RETEMEFEMB OM BTPPDTPN tchboyeny Ch zhyomsodyy. RETED YULBDTYMSHEK VSCHMB RPUFBCHMEOB YBDBYUB TBCHEDLY UCHETOSCHI UPCHEFULYYI FETTYFPTYK, RPULPMSHLH ZHOMSODIYS ZPFPCHYMBUSH RTYOSFSH HYBUFYE CH CHPEOOSHHI DEKUFCHYSI RTPFICH u w w. 19 YAOS 1941 ZPDB, PLPMP LOBVE MYUOP RPDOSM CH CHPDHHI UCHPK Do 17P, YuFPVSH UZHPFPZTBZHYTPCHBFSH UPCHEFULYE HLTERTBKPOSH L BRBDH PF LBODBMBLY. 22 YAOS 1941 ZPDB, LPZDB ZETNBOYS OBRBMB OM UPCHEFULYK UPA, OM ZJOULPK ZTBOYGE CHUE EEE CHCHZMSDEMP NETOCHNY Y URPLPKOSHCHN. OP OENEGLIE Do 17P RTPDPMTSBMY CHEUFY TBCHEDLH CHDPMSH CEMEEKOPK DPTPZY nHTNBOUL - LBODBMBLYB. 24 JAOS 1941 ZPDB zhYOMSODIYS CHUFKHRIMB CH CHPKOKH.
h OBRBDEOYY OM UPCHEFULYK UPAY HUBUFCHPCHBMY VPNVBTDYTPCHEYLY Gjør 17Z Ъ I Ъ III / KG 2, B FBLTS III / KG 3. DP 10 YAMS 1941 ZPDB YFBV Y 1-S zTXRRB KG 2 VBYTPCHBMYUSH OM BTPDPNE uHCHBMLY CH rpmshye. ъBFEN, RP NETE RTPDCHYTSEOIS OENEGLYI CHPKUL CHZMHVSH UPCHEFULPK FETTYFPTYY, POY DEKUFCHPCHBMY RPUMEDPCHBFEMSHOP U BTPDTPNPCH uymshge (DP 1 BCHZHUFB), CHETEFEOY (DP3HHVFCH0) Y CHYFEVUL (DP 1 OPSVTS).
III ZTHRRB KG 2 H RETCHSHCHE DOY CHPKOSH TBURPMBZBMBUSH OM BTPDTPNE MCGL (Lyck), OP HCE CH FP CHTHENS CH HER UPUFBCHE OE VSHMP 7-K ULBDTYMSHY (Staffel), LPFPTBS RPMKHYUBMB 2 PUCCHNPHCH YY6. OS DP BCHZHUFB 1941 ZPDB HI/KG2 pFUADB 9 YAMS DMS RETECHPPTHTSEOIS VSHMB PFPCHBOB 8-S YULBDTYMShS, B 19 YAMS YFBV ZTHRRSHCH. 1 BCHZHUFB 1941 ZPDB PUFBCHYBSUS CH PDYOPYUEUFCHE 9-S ULBDTYMShS RETEMEFEMB OM BTPDTPN CHETEFEOY, CHPUUPEDYOYCHYUSH OM OERTPDPMTSYFEMSHOPE CHTENS U I / KG 2. FMBBLSV OP 6 A. rPUME LFPZP VPNVBTDYTPCHEYLY Gjør 17Z Ъ I / KG 2 OEDPMZP PUFBCHBMYUSH OM CHPUFPYUOPN ZHTPOFE. 1 OPSVTS 1941 ZPDB POI CHMEFEMY UP UCHPEZP BTPDTPNB RPD CHYFEVULPN, UFPVSCH OBCHUEZDB RPLYOHFSH tPUUYA.
III ZTHRRB KG 3 DP 26 YAOS 1941 ZPDB FBLTS VBYTPCHBMBUSH CH UHCHBMLBI. bFEN DEKUFCHPCHBMB UPCHNEUFOP UP Stab., 8. J 9./ III/KG 2 U BTPDTPNPCH dKhVPChP-ubd (DP 9 YAMS) Y rBTJSHSOCHP. b U 1 BCHZHUFB PVYAEDYOYMBUSH (RP LTBKOEK NETE CH UNSHUME BTPPDTPNOPZP VBYTPCHBOYS) U RPDTBDEMEOYSNNY III / KG 2 Y DEKUFCHPCHBMB U BTPPDTPNPCH: CHETEFEOY, TEMSHVFSVYVPD1Z1, TEMSHVFEVVPD1, DP9 OPPHEVDULTS1, 9
fBLYN PVTBBPN, CH LPOGE 1941 ZPDB RPUMEDOYE LTHROSCHE RPDTBDEMEOYS MAJFFCHBZHZHE, MEFBCHYIE OM UBNPMEFBI Do 17Z VSCHMY RETECHPPTHTSEOSHCH. I Й III / KG 2 - PFRTBCHYMYUSH OB BRBD ChPECHBFSH RTPFYCH BOZMYY Y RPMKHYUYMY OCHSHCHE Do 217 e, B PUFBCHYBSUS OB CHPUFPYUOPN ZhTPOFE III / KGOB 3 Ju88 MB.
RP PFUEFBN PF 20 UEOFSVTS 1942 ZPDB UBNPMEFSHCH Do 17 TBMYUOSCHI NPDIZHYLBGIK (CH PUOPCHOPN "t" Y "Z") YUYUMYMYUSH OM CHPPTKHTSEOY UMEDHAEYI OEVRPPMCHEMCHEOY MHAMEDTHFEMCHEOY MHAMEDTHFYEOZ 3-K, 4-K YULBDTYMYK Nacht.A.Gr; 15./KG 53; 107ZG 26 J 2.(F)/Aufkl.Gril
oEVPMSHYPE LPMYUEUFCHP Gjør 17Z PUFBCHBMPUSH OM CHPPTKHTSEOY MAZHFCHBZHZHE CHHRMPFSH DP LPOGB CHPKOSHCH, OP YURPMSHЪPCHBMYUSH POY FPMShLP CH LBYUEUFCHE CHURPSHNPZBFEMSCHURPSHFEZBFEYMS UBNPMEFPCH.
LBL CHYDOP Y ULBBOOPZP, OM CHPUFPYUOPN ZHTPOFE UBNY OENGSH RTYNEOSMY VPNVBTDYTPCHEYLY Gjør 17Z FPMSHLP H RETCHSHCHE NUSGSHCH CHPKOSHCH, Y PYUEOSH ULPTP ЪBNEOYMNYUCHET YI 8ZFPMSHLP Y dPTOSHE Do 217. FEN OE NOOEE, OELPFTPE LPMYUEUFCHP Do 17 EEE DPMZP PUFBCHBMYUSH OM UPCHEFULP- ZETNBOULPN ZHTPOFE. CHP-RETCHSHI, H TBCHEDSCHCHBFEMSHOSHCHI BCHYBRPDTBDEMEOYSI RTPDPMTSBMY UEUFY UMHTsVKh Do 17P © Do 17Z-3. ChP-CHFPTSCHI, VPNVBTDYTPCHEYLY Gjør 17Z YURPMSHЪPCHBMYUSH CH CHPKOE RTPFYCH uuut UPAOYLBNY ZETNBOY. rSFOBDGBFSH FBLYI UBNPMEFPCH OBIPDYMPUSH CH ZHYOULYI chchu (UN. PV LFPN OYCE PFDEMSHOHA ZMBCHH), Y RTYNETOP FBLPE TSE LPMYUEUFCHP Gjør 17Z UPUFPSMY OM CHPPPTKhTSULBDEOY DEKKUPKHUFCHYF FBCHE OENEGLYI BCHYBYUBUFEK KG 53 Y KG 3.
iPTCHBFULYE MEFUYLY, RTYVSCHYYE OM CHPUFPUOSCHK ZHTPOF CHPECHBFSH U UPCHEFULPK tPUUYEK, RPMKHYUYMY UCHPY Do 17Z CH PLFSVTE 1941 ZPDB, OBIPDSUSH CH NYOULE Y CHYFEVEV. synge UPUFBCHYMY 15.(Kroat.)/KG 53 - PFDEMSHOHA 15-A YULBDTYMSHA CH OENEGLPN KG 53 "MEZYPO LPOPT". 25 PLFSVTS DCHEOBDGBFSH IPTCHBFULYYI VPNVBTDYTPCHEYLPCH VSCHMY RETEVTPIEOSCH OM MEOYOZTBDULYK ZHTPOF, CH UPMSHGSCH VMYЪ PЪ. yMSHNEOSH. 1 DERBVTS PE CHTENS VPNVBTDYTPCHLY UPCHEFULYI CHPKUL ULBDTYMShS RPOEUMB RETCHHA RPFETA. pFCHEFOSHCHN EOIFOSCHN PZOEN VSHM UVYF Do 17Z RPTKHYULB chMBDYNYTB zTBPCHBYUB. h LPOGE DELBVTS 1941 ZPDB 15, / KG 53 DEKUFCHCHBM HCE RPD nPULCHPK. 26 SOCHBTS 1942 ZPDB ChP CHTENS YFHTNPCHLY RPYGYK UPCHEFULYI CHPKUL UBNPMEF, HRTBCHMSENSCHK MEFUYULPN vPZPNYTPN tPFETPN, VSCHM RPTBTSEO CHTSCHCHPN UPVUFCHEOOOSCHIEOSCHUPCHYVPNCHUPCHYVPNSCHEPSCHUPCHYVPNCHUPCH.
Ch ZHECHTBME 1942 ZHECHPDB YULBDTYMSHA CHSHCHCHEMY Y VPECH Y PFRTBCHYMY OM TPDYOKH, CH 'BZTEV, YUFPVSH RETECHPPTKHYFSH AOLETUBNY Ju 88 Y RETEPVKHUYFSH HER MEFUYLPCH. OP U RECHECHPPTHTSEOOYEN UFP-FP OE RPMKHYUMPUSH, Y 25 JAOS 1942 ZPDB IPTChBFULBS ULBDTYMShS CHETOHMBUSH H tPUUYA OB BTPPDTPN UPMShGSCH OB RTETSOYI Do 17Z. lPZDB UBNPMEFSCH HTS ЪBIPDYMY OM RPUBDLH, PDYO YЪ "DPTOSH", HRTBCMSENSCHK MEFUYULPN pMEZPN PLUECHULYN, CHNEUFE U LLYRBTSEN OEPTSYDBOOP OBVTBM CHSHCHUPFKH Y KHYTPHYEM CHSHCHUPFKH Y KHYPOHPICHY KHYFPICH.
chFPTPK RETYPD VPECHSCHI DEKUFCHYK OM CHPUFPYUOPN ZHTPOFE PLBBMUS DMS IPCHBFULPK ULBDTYMSHY NEOEE HDBYUOSCHN. ULBSCHCHBMPUSH OEHLMPOOOP CHPTBUFBAEEEE UPRTPFYCHMEOYE UPCHEFULPK BCHYBGYY Y UTEDUFCH rchp. 1 JAMS 1942 ZPDB UPCHEFULYN YUFTEVYFEMEN VSCHM UVYF IPTCHBFULYK Do 17Z-2 (W.Nr.2607) U VPTFPSCHN PVPOBBYEOOYEN 5K + NS. 26 YAMS 1942 ZPDB UPCHEFULYE YEOIFYUYY UVYMY EEE PYO VPNVBTDYTPCHEYL YЪ 15-K ULBDTYMSHY KG 53 - Do 17Z MEFUYLB yCHBOB VPLP. 25 BCZHUFB
1942 ZPDB TB'VYMUS UP CHUEN LYRBTSEN Do 17Z RPTHUILB yNYFB. h OPSVTE RTY RETEMEFE OM OPCHSHCHK BTPPDTPN VSCHM RPFETSO EEE PYO Do 17Z-2 (W.Nr.2529) U VPTFPSCHN PVP-OBYOYEN 5K + YH. eZP UVYM UPCHEFULYK YUFTEVYFEMSH.
YNPK 1942/43 ZPDB IPTChBFULBS ULBDTYMShS VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17Z RPD PVP-OBYOYEN Kroat Kampfstaffel 10 ChPYMB Ch UPUFBCH KG 3. h YAOE 1943 ZPDB POB UFBOCHYFUS 15/kg roat. l LFPNH READING YUBUFSH IPTCBFULYI LYRBTSEK CHNEUFE UP UCHPYNY UBNPMEFBNYVSCHMY PFPUMBOSCH CH OBZTEV, ZDE YN RTYYMPUSH CHPECHBFSH RTPFYCH AZPUMBCHULYI RBTFYBO. OBLPOEG, CH DELBVTE 1943 ZPDB IPCHBFULYE MEFUYLY, PUFBCHYYEUS CH tPUUYY, PUFBCHYMY UCHPY Do 17Z Y RETEUEMY OB Ju 87.
RP BSCHMEOYSN IPTCHFFULYI MEFUYLCH, BL CHUE CHTENS LBNRBOY OM CHPUFPYUOPN ZHTPOFE POI UCHETYMY 1247 VPECHCHCHCHCHMEFPCH, KHOYUFPTSYMY OM ENME 245 FBOLPC, 581 BOLPC, 7YPTLY, YMMVHDY EUYUYUMEOOPE" LPMYUEUFCHP UPMDBF RTPFICHOYLB. rTY LFPN YI UPVUFCHEOOOSCHE RPFETY UPUFBCHYMY 5 VPNVBTDYTPCHEYLPCH Do 17Z Y 20 YuEMPCHEL MEFOPZP UPUFBCHB. LBL PVSCHYUOP, YJ CHUEI LFYI YUYUEM CHRPMOE DPUFPCHETOSHCHNY NPZHF UYUYFBFSHUS FPMSHLP RETCHPE Y DCHB RPUMEDOYI.
zhYOMSODYS, PVYTSEOOBS "YNOEK" YMY UPCHEFULP-ZHYOULPK CHPKOPK 1940 ZPDB, PIPFOP RPDDETSBMB OENEGLYK "OBFYUL OM CHPUFPL", UFBCH UPAOYGEK ZETNBOYY CH CHPKuRTPFYCH. UMBVPTBCHYFBS RTPNSCHYMEOOPUFSH zhYOMSODYY OE NPZMB RTPY'CHPDYFSH FTSEMSHCHE CHYDSCH CHPPTHTSEOIS OM UPCTENEOOOPN HTPCHOE Y CH OHTSOPN LPMYUEUFCHE. rPFPNH CHPEOOHA FEIOILH DMS UCHPEK BTNYY ZHIOOBN CH PUOPCHOPN RTYIPDYMPUSH BLHRBFSH ЪB ZTBOYGEK. obrtynet, bchybgys zhyomsodyy VSCHMB UPVTBOBVHLCHBMSHOP U NYTH RP OYFLE, Y RTEDUFBCHMSMB UPVPK TBOPIETUFOHA UNEUSH Y KHUFBTECHYI BOZMYKULYI,
ZHTBOGHULYI, ZPMMBODULYI, BNETYLBOULYI Y FTPZHEKOSHCHI UPCHEFULYI UBNPMEFPCH. rTEDRTYOYNBFSH U RPDPVOSCHNY UYMBNY UETSHOE OBUFHRBFEMSHOSHOSCHE PRETBGYY VSCHMP OBFTKHDOYFEMSHOP. OP OENGSCH, TBUFSOKHCHYE UCHPK ChPUFPYUOSCHK ZHTPOF VPMEE YUEN OM 3000 LN, VSCHMY "LTPCHOP" BYOFETEUPCHBOSHCH CH FPN, UFPVSH YI UPAOYLY OE FPMSHLP DETTSBMY DETTSBMY EZP HYPPPUFNEOOSCHE YFPPUFNEOOSCHE YFPPUFNOK BLFIHOPUFSH. RPFPNKH UFBOPCHYFUS CHRPMO RPOSFEO YITPLYK CEUF TEKIUNBTYBMB ZETIOZB, LPFPTSCHK 11 OPSVTS 1941 ZPDB RPDBTYM ZHIOULYN CHPEOOP-CHPDHYOSCHN UYMBN RSFOBDGBFSH Do 7 UBNPCHIN O 00 FPOO VPNV.
"dPTOSHE", LPFPTSHCHE RPMKHYUMB zhYOMSODIS, OE VSCHMY OPCHSHCHNY, syng HCE RTPUMKhTSYMY LBLPE-FP CHTENS CH YUBUFSI MAZHFFCHBZHZHE. OP "DBTEOPNKH LPOA H ЪKhVSHCH OE UNPFTSF", B LBL RPLBBMB RTBLFIILB, RPMKHYUEOOSHCH UBNPMEFSHCH EEE DBMELP OE CHSCHTBVPFBMY UCHPK TEUKHTU.
Chue RPDBTEOOSHCH Do 17 DPUFBCHMSMYUSH Y ZETNBOY RP NPTA, OM ZTKHHCHSHCHI UHDBI CH YUBUFYUOP TBPVTBOOPN CHYDE. FTY RETCHSCHI RTYVSHMY CH ZHYOMSODYA 5 SOCHBTS 1942 ZPDB. PUFBMSHOSHCHE PDYOOBDGBFSH - DP LPOGB SOCCHBTS. i RPUMEDOYK, RPUME HUFBOPCHLY OM OEZP ZHPFPPVPTKHDPCHBOIS, VSCHM DPUFBCHMEO 11 ZHECHTBMS 1942 ZPDB. UBNPMEFSH YNEMY UMEDHAEIE UETYKOSHCHE OPNETB (Werk.Nr): 1155, 1175, 1218, 2608, 2622, 2818, 2856, 2873, 2905, 3228, 3425, 3425, 3425, 3425, 3425, 3425 RSFSH UBNPMEFPCH VSHCHMY NPDYZHYLBGYEK VPNVBTDYTPCHEYLB: FTY - Gjør 17Z-1 Y DCHB - Gjør 17Z-2; DECHSFSH - TBCHEDYUYLB-VPNVBTDYTPCHEYLB Do 17Z-3, Y NPDYZHYLBGYS EEE PDOPZP OEYYCHEUFOB. UBNPMEFSCH VSCHMY RETELTBIEOSCH CH GCHEFB ZHYOULPZP LBNKHZHMSTSB, RPMKHYUYMY ZHYOULYE PRPOBCHBFEMSHOSHOSCHE OBLY (ZPMHVBS UCHBUFYLB CH VEMPN LTHZE), VPTFPSCHE OPNET-51PPF CHPU OUT THTSEOYE 46 Lentolaivue (ULBDTYMSHY - LeLv) 4 Lentorykmentti (BCHYBRPMLB - LeR ),
DP LFPZP 46-S YULBDTYMShS YUYUMMYMBUSH "VEEMMPYBDOPK", RPULPMSHLKh OE YNEMB OY PDOPZP VPECHPZP UBNPMEFB. ved BCHZHUFB 1941 ZPDB MEFUYLY YULBDTYMSHY RTPIPDYMY PVCUEOOYE CH BICHBYUEOOOPK OENGGBNY chBTYBCHE. b U SOCHBTS DP LPOGB NBTFB 1942 ZPDB KhTSE OERPUTEDUFCHEOOP CH JOMSODIY POY Puchbychbmy Ochshche UBNPMEFSHCH, RPUFEREOOP RTYCHMELBSUSH L HYUBUFYA CH VPECHI PRETBGYSI. l BRTEMA ULBDTYMShS VSCHMB RPMOPUFSHHA ZPFCHB L CHSHCHRPMOEOOYA VECHSCHI BDBOIK. POB YNEMB OM CHPPTKhTSEOY DCHEOBDGBFSH Gjør 17Z, RPDTTBDEMEOOOSCHI OM FTY CHEOB RP YuEFSCHTE UBNPMEFB CH LBTsDPN. LPNBODYTPN LeLv 46 UFBM NBKPT TEKOP bTFPMB. 1. CHEP CHPZMBCHMSM LBRYFBO aUY TBFH, 2. CHEP - LBRIFBO kPHLP RYTIPOEO, 3. CHEP - LBRIFBO fBHOP NEMMET.
vPECHPE LTEEEOYE 46-S ULBDTYMShS RPMHUYMB 5 BRTEMS 1942 ZPDB. h FFPF DEOSHI LeR 4 UCHETYM UTVEKSLING OM UPCHEFULYK BTPDTPN UEZECB (Sekehen) OM NHTNBOULPK TSEMEEKOPK DPTPZE. y ULBDTYMShS ZHYOULYI "DPTOSH" CH RPMOPN UPUFBCHE RTYOSMB HYBUFYE CH FFPK BLGIY.
13 BRTEMS 1942 ZPDB DECHSFSH Do 17Z OBOEUMMY VPNVPCHSHCHK HDBT RP DETECHOE CHPOPETP, LAZKH PF TEL UCHYTSH, ZDE OBIPDYMUS YFBV PDOPK Y UPCHEFULYI DYCHYYK. rPUME LFPZP UBNPMEFSHCH 46-K YULBDTYMSHY EEE OEPDOPLTTBFOP RPDOINBMYUSH H OEVP DMS VPNVBTDYTPCHLY Y TBACHEDLY RPYGYK UPCHEFULYI CHPKUL OM LBTEMSHULPN ZHTPOFE. DP OBYUBMB UMEDHAEEP 1943 ZPDB ZHIOULYE "DPTOSHE" OE YNEMI VPECHI RPFESH. op DCHB Do 17Z-3 (DN-60 Y DN-62] RPFETREMY BCHBTYA Y VSHCHMY URYUBOSCH.
19 ZHECHTBMS 1943 ZPDB RSFSH Do 17Z HYBUFCHPCHBMY CH PUETEDOPN OBMEFE OM UPCHEFULYK BTPDTPN CH UE-ZETSY. UBNPMEFSCH CHSHCHMEFEMY CH UKHNETLBI, CH 21.00z OM RSFSH YUBUPCH RPTSE, YUEN RMBOITCHBMPUSH. om PVTBFOPN RKhFY RPZPDB CHOEBROP YURPTFIYMBUSH, Y DCHB Do 17Z (DN-53hDN-65) OE UNPZMY OBKFY UCHPYI BTPDTPPNCH Y TBBYMYUSH. eEE DCHB RPMHYUYMY CH FFPF DEOSH UETSHESHE RPCHTETSDEOYS.
UMEDHAEK LTHROPK BLGEK 46-K ULBDTYMSHY UVBMP HYBUFYE CHPUSHNY Do 17Z H OBMEFBI, OBRTBCCHMEOOOSHI RTPFYCH LBTEMP-ZHYOULYI RBTFYYIBO, PFTSDSH LPFTSCHI UPUTEDYPTFUCHOFHYCHY B H TBKPOE UEMEOIS MEIFB, BRBDOE VEMPNPTUULB (uPTPLY).
l OBYUBMKh 1944 ZPDB Ch LeLv 46, LPFPTKHA RP-RTETSOENKH ChPYZMBCHMSM NBKPT bTFPMB, OBUYUYFSCHCHBMPUSH FPMShLP DECHSFSH VPEURPUPVOSHI Do 17Z. RSFSh "DPTOSH" UPUFBCHMSMY 1-E ЪCHEOP. yN LPNBODPCHBM LBRYFBO pFF tBHFBOEO. eee Yuefschte UPUFBCHMSMY 2-E BCHEOP RPD LPNBODPCHBOYEN LBRYFBOB yMRP fH-PNYOEOB. DMS 3-ZP CHEOB ULBDTYMSHY UBNPMEFPCH Do 17Z OE OBYMPUSH, Y POP VSHMP RPRPMOEOOP FTPZHEKOSHCHNY UPCHEFULYNY yM-4.
26 ZHECHTBMS 1944 ZPDB YuEFSCHTE Do 17Z Yb LeLv 46 RTYUFTPIYMYUSH L UPEDYOEOYA UPCHEFULYI VPNVBTDYTPCHEILPCH, LPFPTSCHE CHP-CHTBEBMYUSH U VPECPPZP BDBOIS. zhYOULYE "DPTOSHE" PUFBMYUSH OYEBNEYUEOOOSCHNY Y CHCHYMY RTSNP OM UPCHEFULYK BTPPDTPN MECHBYECHP (L UCHETH PF MEOYOZTBDB), OM LPFPTSCHK VEOBBLBBOOP UVTPUYSCY UCHPY VPNVVV.
h OPYUSH U 18 OB 19 NBS 1944 ZPDB UBNPMEFSHCH 46-K ULBDTYMSHY - YEUFSH Do 17Z Y FTY yM-4 - OBOEUMMY VPNVCHSCK HDBT RP UPCHEFULPNKh BTPDTPNKh CH NETZYOPNCHOBETY CH NETZYOPNCH. UCHYTSH). OB UMEDHAEHA OPYUSH ZHYOULYK BCHYBRPML LeR 4 RTEDRTYOSM OBMEF OB ULMBDSCH Y CEMEKOPDPTSOHA UFBOGYA bMEIPCHEYOB, FBLTSE TBURPMPTSEOOKHA OB T. PSFSH. h FFK BLGYY RTJOSMY HYBUFJE WEENSH ZHOULYI Do 17Z.
9-10 JAOS 1944 ZPDB OBUBMPUSH OBUFKHREOYE UPCHEFULYI CHPKUL OM LBTEMSHULPN RETEYEKLE. 11 YAOS 1944 ZPDB UFBM YuETOSCHN DOEN DMS 46-K YULBDTYMSHY ZHOULYI "DPTOSH", LPFPTSHCHE RTEDRTYOSMY VPECHPK CHSHCHMEF CH UFPTPOH MEOYOZTBDULPZP ZhTPOFB. fTY Do 17Z OE CHETOKHMYUSH PVTBFOP. DChB YЪ OII (DN-54 Y DN-56) VSHMY UVYFSH UPCHEFULYNY ЪOYFYUYLYBNY Y KHRBMY H TBKOE EMEOPSPTULB (FETYKPLY) - RETCHPNBKULPZP (LYCHEOOOB). y EEE PYO (DN-61) RP PYYVLE UVYMY UCHPY TS ZHOULYE YEOYFYYYY.
BLFICHYBGYS VPECHI DEKUFCHYK PE CHTENS LBTEMSHULPZP OBUFHRMEOYS UPCHEFULYI CHPKUL UTBYH TSE PFTBYUMBUSH OM LPMYUEUFCHE RPFETSH UP UFPTPOSCH ZHIOULPK BCHYBGYY YYBGYY YZ REPUBLE CH YUBUFPUEDH VPN DYTPCHEYLPCH "DPTOSH" Ъ LeLv 46. 30 JAOS 1944 ZPDB UPCHEFULYE YEOIFYUYY UVYMY Do 17Z-3 U VPTFPSCHN OPNETPN DN-63. 26 YAMS 1944 ZPDB OBD PETPN CHEZBTHU UPCHEFULYN YUFTEVYFEMEN VSCHM UVYF Do I7Z-1 U VPTFPSCHN OPNETPN DN-59. b 1 BCHZHUFB 1944 ZPDB EEE PYO Do 17Z-1 (DN-51) VSCHM KHOYUFPTSEO UPCHEFULPK YUFTEVYFEMSHOPK BCHYBGYEK CH TBKPE LPTRYSTCHE-mPKNPMB. fBLYN PVTBBPN, ЪB DCHB NEUSGB VPEC MEFPN 1944 ZPDB VPECHSCHE RPFETY 46-K ULBDTYMSHY ZHOULYI chchu UPUFBCHYMY YEUFSH Do 17Z, FP EUFSH Ch FTY TBB VPMHKY, DFCEN BPKHEYB CHBHKY OSHCH.
h UEOFSVTE 1944 ZPDB NETSDH uuut Y zhYOMSODIEK VSCHMP RPDRYUBOP RETENYTYE. OP OM DIN JOMSODIY CHUE EEE OBIPDYMYUSH OENEGLIE CHPKULB, RTPFICH LPFPTSCHI ZHOOSCH FERETSCH PVTBFIMY UCHPE PTHTSIE. pDOK Y RPUMEDOYI VPECHSCHI BLGIK ZHOULYI Do 17Z UFBMB VPNVBTDYTPCHLB OENEGLYI CHPKUL CH mBRMBODY, CH TBKPOE LENYSTCHE - TPCHBOYENY, RTEDRTYOSFBS 2 PLFSVTS 1944 ZPDB.
RETETSYMY CHPKOKH FPMSHLP RSFSH ZHOULYI "DPTOSHE". pDIO YЪ OYI - Do 17Z-1 (DN-57) - YURPMSHЪPCHBMUS RPUME CHPKOSHCH CH LBYUEUFCHE HYUEVOP-FTEOYTPCHPYuOPZP UBNPMEFB. PUFBMSHOSHCHE YEFSCHTE - Do 17Z-3 (DN-52, -55, -58 Y -64) DN-58 RETEZYM CHUEI, UCHETYCH UCHPK RPUMEDOYK RPMEF 13 UEOFSVTS 1948 ZPDB.
mfi: |
nPJYLBGYS | Do.17z-2 |
tBNBI LTSCHMB, N | 18.00 |
dMYOB, N | 15.80 |
chShCHUPFB, N | 4.50 |
rMPEBDSh LTSCHMB, H2 | 53.30 |
nBUUB, LZ | |
RHUFPZP UBNPMEFB | 5200 |
OPTNBMSHOBS CHMEFOBS | 8600 |
NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS | 8850 |
FYR DCHYZBFEMS | 2. BMW Bramo-y2ut zhBZHOIT |
nPEOPUFSH, M.U. | 2 og 1000 |
nBLUYNBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/Yu | |
X JENMY | 342 |
OM CHSHCHUPF | 410 |
lTECUETULBS ULPTPUFSH, LN/Yu | |
X JENMY | 270 |
OM CHSHCHUPF | 300 |
rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN | 1150 |
ULPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO | 330 |
rTBLFYUEULYK RPFPMPL, N | 8200 |
llirbc | 4 |
chpptxeoye: |
DCHB OERPDCHYTSOSCHI RHMENEFB nG-15 CHRETED, 2 H VPLPCHSHCHI PLOBI, Y 2 OBBD OBD Y RPD ZHAEMSTSEN; vPNVPChBS OBZTHЪLB 1000 LZ CH LPNVYOBGYY 20 VPNV RP 50 LZ, YMY 4 RP 250 LZ |