Tangentní srážka při nehodě. Teoretické základy dopravy a trasologické zkoumání poškození vozidel Stanovení směru rázového impulsu umožňuje zjistit
![Tangentní srážka při nehodě. Teoretické základy dopravy a trasologické zkoumání poškození vozidel Stanovení směru rázového impulsu umožňuje zjistit](https://i0.wp.com/studfiles.net/html/2706/20/html_fuYhQGnXrK.tbNM/img-FgmdnJ.png)
Místo srážky. Pro rekonstrukci mechanismu nehody spojené se srážkou automobilů je nutné určit místo srážky, vzájemnou polohu automobilů v okamžiku nárazu a jejich umístění na vozovce a také rychlost jízdy. auta před nárazem. Prvotní údaje předložené znalci v takových případech jsou obvykle neúplné a neexistuje žádná správná metodika pro stanovení potřebných parametrů. Proto při analýze kolizí není obvykle možné dát vyčerpávající odpověď na všechny otázky, které se vynoří. Nejpřesnější výsledky přináší společná práce odborníků ze dvou odborností: kriminalista (zkoušející stop) a automobilový technik. Zkušenosti s takovými pracemi jsou však stále omezené a odborný automobilový technik musí často vykonávat funkce stopového vyšetřovatele.
Místo střetu vozidel na vozovce je někdy určeno na základě svědectví účastníků a očitých svědků nehody. Svědecká výpověď je však obvykle nepřesná, což je vysvětleno následujícími důvody: stresový stav účastníků nehody; krátké trvání procesu kolize; nepřítomnost stacionárních předmětů v oblasti nehody, které mohou řidiči a cestující použít k zaznamenání místa srážky do paměti; nedobrovolné nebo úmyslné zkreslení okolností případu svědky.
Navíc nemusí být žádní svědci nehody.
Pro určení místa kolize je proto nutné prozkoumat všechna objektivní data vyplývající z incidentu. Takové údaje, které umožňují odborníkovi určit místo kolize na vozovce, mohou být:
informace o stopách zanechaných vozidly v kolizní zóně (stopy po odvalování, podélném a příčném klouzání pneumatik na vozovce, škrábance a výmoly na povrchu od dílů vozidla);
údaje o umístění rozlitých kapalin (voda, olej, nemrznoucí směs, nemrznoucí směs), nahromadění úlomků skla a plastů, prachové částice, nečistoty, které spadly ze spodních částí vozidel při srážce;
informace o stopách, které na vozovce zanechaly předměty odhozené v důsledku nárazu (včetně těla chodce), spadlý náklad nebo části oddělené od vozidel;
charakteristiky poškození utrpěného vozidly během srážky;
umístění vozidel na vozovce po nehodě.
Rýže. 7.9. Stopy pneumatik na silnici:
a-skluzová stopa (smyk), b-valovací stopa, c-příčná smyková stopa, d-změna stop při příčné srážce, d- totéž pro blížící se srážku
Detailní studium stop patří k předmětu dopravní traceologie. Jsou zde uvedeny pouze obecné pojmy.
Z uvedených výchozích údajů poskytují znalci nejvíce informací stopy pneumatik na vozovce. Charakterizují skutečnou polohu vozidel na vozovce a jejich pohyb při nehodě. V době mezi srážkou a ohledáním místa nehody se takové stopy většinou mírně mění. Zbývající znaky charakterizují polohu místa střetu jen přibližně a některé se mohou v relativně krátké době i výrazně změnit. Například voda vytékající z poškozeného radiátoru v horkém letním dni často vyschne ještě před příjezdem dopravního inspektora na místo nehody. Nejtypičtější příklady stop pneumatik jsou na obr. 7,9, a-c.
Místo kolize a poloha vozidel v okamžiku nárazu může být někdy určena změnami v povaze stop pneumatik. V případě excentrické nájezdové a příčné srážky se tak stopy pneumatik v místě střetu posunou příčně ve směru pohybu vozidla (obr. 7.9, d).
V případě blížící se kolize mohou být stopy po smyku přerušeny nebo se stanou méně patrnými. Pokud rázová zatížení působící na brzděné kolo směřují shora dolů, může se na okamžik odblokovat, protože adhezní síla převýší brzdnou sílu (obr. 7.9, d).
R je. 7.10. Podélný řez brázdou na povlaku:
A - asfaltový beton, b - cementobeton
Pokud je nárazové zatížení směrováno zdola nahoru, může kolo sjet z vozovky. Někdy se naopak v okamžiku nárazu kolo zasekne o deformované části vozu a po zastavení rotace zanechá na vozovce stopu pneumatiky, obvykle malou.
Části karoserie, podvozku a převodovky zničené nárazem mohou na povrchu zanechat stopy v podobě výmolů, rýh nebo škrábanců. Začátek těchto stop se obvykle nachází v blízkosti místa kolize. Stejné stopy zanechávají díly (kolíky, pedály, řídítka) převráceného motocyklu, skútru a jízdního kola při vlečení nebo odhození při nehodě. Škrábance a drážky na povlaku začínají sotva znatelným znakem, pak se jeho hloubka zvyšuje. Po dosažení maximální hloubky stopa náhle končí (obr. 7.10). Na asfaltobetonovém chodníku se v důsledku plastické deformace hmoty tvoří na konci důlku hrbol.
V některých případech zůstávají částice jeho hmoty na autodílu, který poškodil povlak. Identifikace těchto částic nám umožňuje objasnit část, která přišla do kontaktu s povlakem.
Trajektorie předmětů odhozených během srážky může poskytnout určitou představu o místě srážky. Tyto trajektorie se mohou lišit v závislosti na tvaru a hmotnosti objektů a také na povaze vozovky. Předměty, které jsou kulatého nebo podobného tvaru (kola, kryty, ráfky světlometů), kutálející se, se mohou pohybovat na velkou vzdálenost od místa pádu. Výmol nebo vyvýšenina na povrchu vytváří místní zvýšený odpor vůči pohybu předmětu, což podporuje jeho rozvinutí a zakřivení jeho trajektorie. Počáteční úseky trajektorií jsou však obvykle blízké přímočarým, a pokud existuje několik stop umístěných pod úhlem, můžeme předpokládat, že místo srážky se nachází v blízkosti bodu jejich průsečíku.
Po střetu vozidla na silnici
Suché částice rozdrobené zeminy, zaschlé bahno a prach téměř vždy zůstávají v zóně nehody. Umístění těchto částic se celkem přesně shoduje s umístěním části, na které se při srážce nacházela zem. Země se může hroutit současně z několika částí, včetně těch vzdálených od místa počátečního kontaktu vozidel. Například při protijedoucí srážce mezi vozidly mohou ze zadního nárazníku nebo z pouzder zadní nápravy odpadávat částečky nečistot. Při určování místa střetu proto odborník potřebuje zjistit, z jakého vozidla a z jaké části se uvolnila zemina. Odpověď na tuto otázku, získaná forenzní analýzou, pomůže přesněji určit vzájemnou polohu vozidel a jejich polohu na vozovce v době nárazu.
Velmi často se při srážce auta rozbijí skleněné a plastové díly, jejichž úlomky létají různými směry. Některé úlomky dopadají na části karoserie (kapota, blatníky, stupačky) a odrážejí se od nich nebo se s nimi pohybují, poté spadnou na vozovku. Částice skla, které jsou v přímém kontaktu s částmi protijedoucího vozu, dopadají v blízkosti místa střetu, protože jejich absolutní rychlost je nízká. Částice, které nepřišly do kontaktu, se dále pohybují setrvačností ve stejném směru a padají dále k zemi. Kromě toho mohou být malé kousky skla a plastu mezi nehodou a začátkem kontroly uvolněny větrem, deštěm, vozidly nebo chodci. V důsledku toho se zóna rozptylu úlomků ukazuje jako značně rozsáhlá (někdy její plocha činí několik metrů čtverečních) a nelze z ní určit přesnou polohu místa dopadu.
V zóně nehody zpravidla zůstává mnoho značek, z nichž každá svým způsobem charakterizuje místo kolize. Žádný z těchto znaků, brán samostatně, však nemůže sloužit jako základ pro konečný závěr. Pouze komplexní studium celého souboru informací umožňuje odborníkovi řešit zadané úkoly s požadovanou přesností.
P aktuální pozici vozu foukat. Všechny různé kolize vozidel v závislosti na úhlu
st mezi jejich vektory rychlosti lze rozdělit do několika typů. Na
Svatý
180° kolize se nazývá čelit(obr. 7.11, / a //), a kdy
Svatý
0, když se auta pohybují paralelně nebo blízko nich, - vedlejší(Obr. 7.11, /// a IV). Na
Svatý
90° kolize se nazývá přejít(obr. 7.11, V) a při 0<
Svatý<90°
(рис. 7.11,VI) a při 90°<
ct<180°
(рис. 7.11,VII) - šikmé.
Obrázek 7. 11. Typy kolizí
Působí-li zatížení na koncové plochy automobilů (viz obr. 7.11, / a ///), pak je náraz tzv. rovný; pokud spadne po stranách, - posuvné(viz obr. 7.11, // a IV).
Obrázek 7. 12. Určení úhlu Svatý
Poloha vozidel v okamžiku nárazu je často určována pomocí vyšetřovacího experimentu založeného na deformacích vyplývajících z nárazu. K tomu jsou poškozená auta umístěna co nejblíže k sobě a snaží se vyrovnat oblasti, které byly v kontaktu při nárazu (obr. 7.12, a). Pokud to nelze provést, pak jsou vozy umístěny tak, aby hranice deformovaných oblastí byly umístěny ve stejné vzdálenosti od sebe (obr. 7.12, b). Vzhledem k tomu, že takový experiment je poměrně obtížné provést, někdy jsou auta nakreslena v měřítku diagramu a po označení poškozených zón na nich je úhel kolize určen graficky.
Tyto metody dávají dobré výsledky při zkoumání protijedoucích příčných kolizí, kdy dosedací plochy vozidel nemají při nárazu relativní pohyb. Při šikmých a úhlových srážkách se auta i přes krátkou dobu trvání nárazu pohybují vůči sobě. To vede k prokluzování kontaktních částí a jejich dodatečným deformacím. Jako příklad na Obr. 7.13 a ukazuje excentrickou srážku osobního a nákladního automobilu. Následkem nárazu vzniká v místě počátečního kontaktu Rudova síla, která spolu se setrvačnou silou vytváří moment mající tendenci otočit osobní automobil ve směru pohybu hodinových ručiček. Vůz, který se otáčí, postupně zaujímá pozice já...
IV,
což vede ke vzniku velké deformační zóny u obou vozidel (nákladní automobil je konvenčně považován za stacionární). Pokud definujeme úhel Pomocí výše popsaných metod (obr. 7-13, b) lze dojít k nesprávnému závěru, že vozy se v počátečním okamžiku nárazu nacházely pod úhlem asi 35°.
Rýže. 7.13. Excentrický náraz vozidla:
A - kolizní proces;
b - nesprávná definice úhlu Svatý,
Obrázek 7.14. Poškození povrchu vozidla při kolizi
A -škrábance při odlupování základního nátěru, b - otřepy na vrypu
Někdy úhel st se určuje z fotografií poškozených vozidel. Tato metoda poskytuje dobré výsledky pouze tehdy, jsou-li snímky různých stran vozu pořízeny v pravém úhlu ze stejné vzdálenosti.
Představu o vztahu mezi rychlostmi narážejících vozidel a směrem jejich pohybu lze získat zkoumáním poškození lakovaných povrchů a kovových dílů. Stopy na povrchu poškozeného auta, které jsou širší než hluboké a delší než široké, se nazývají škrábance. Škrábance probíhají rovnoběžně s poškozeným povrchem. Na začátku mají malou hloubku a šířku, ke konci se rozšiřují a prohlubují. Pokud je základní nátěr poškozen spolu s lakem, odlupuje se ve formě širokých kapkovitých škrábanců o délce 2-4. mm.Široký konec kapky směřuje ve směru pohybu předmětu, který škrábnutí způsobil. Na konci kapky se může základní nátěr odloupnout a vytvořit příčné trhliny asi 1 mm(obr. 7.14, A). Poškození, jejichž hloubka je větší než jejich šířka, se nazývají zářezy a promáčkliny. Hloubka vrypu se obvykle zvětšuje od jeho začátku do konce, což umožňuje určit směr pohybu škrábaného předmětu. Na povrchu oděru často zůstávají ostré otřepy (obr. 7.14, b), které jsou ohnuté ve stejném směru, ve kterém se poškrábaný předmět pohyboval.
Na základě znalosti směru pohybu předmětu, který způsobil škrábnutí nebo oděru (znázorněno šipkou na obr. 7.14), odborník určí, které z vozů se pohybovalo vyšší rychlostí při projíždějícím letmém nárazu. Vůz, který se pohyboval pomaleji, měl škrábance směřující zezadu dopředu, zatímco vůz, který předjížděl, měl škrábance v protisměru.
Důležité informace o mechanismu nehody lze získat studiem polohy automobilů po nárazu. V případě přímého protijedoucího střetu se rychlosti vozidel vzájemně ruší. Pokud by jejich hmotnost a rychlost byly přibližně stejné, zastaví se poblíž místa střetu. Pokud byly hmotnosti a rychlosti odlišné, pak je vůz pohybující se nižší rychlostí nebo lehčí vržen zpět. Řidič kamionu někdy před srážkou nesundá nohu z plynového pedálu a zmateně ho dál mačká. V tomto případě může kamion táhnout protijedoucí osobní auto na poměrně velkou vzdálenost od místa střetu.
Kluzné srážky jsou doprovázeny malou ztrátou kinetické energie s poměrně výraznou destrukcí a deformací karoserie. Pokud řidiči před srážkou nezabrzdili, mohou odjet daleko od místa srážky.
V okamžiku nárazu vozů je rychlost u 1 a U 2 . dotykové části se sčítají a narážející úseky se po určitou dobu pohybují ve směru výsledné rychlosti U 3 (obr. 7.15). Stejným směrem se pohybují i těžiště automobilů. Po odeznění rázových zatížení se sice vozy pohybují vlivem vnějších sil a v budoucnu se mohou trajektorie obou vozů změnit, ale obecný směr pohybu těžišť nám umožňuje určit polohu vozů na čas srážky.
Určení rychlosti vozidla před nárazem Určení počáteční rychlosti automobilu na základě údajů obsažených v materiálech trestního řízení je obvykle poměrně obtížné a někdy nemožné. Důvodem je nedostatek univerzální výpočetní metody vhodné pro všechny typy kolizí a nedostatek počátečních dat. Pokusy o použití faktoru obnovy v těchto případech nejsou
Rýže. 7.16. Schémata střetu auta se stojícím autem:
a - obojí vozidlo není brzděno;
b - oba vozy jsou brzděny;
c - přední vůz je brzděn;
d - zadní vůz je brzděn
vést k pozitivním výsledkům, protože spolehlivé hodnoty tohoto koeficientu při kolizi nebyly publikovány. Experimentální hodnota by se neměla používat ve studiích kolize vozidel. NA porazit , platí pro náraz vozidla do tvrdé překážky. Procesy deformace dílů jsou v obou případech zásadně odlišné, podle toho by se měly lišit i koeficienty zotavení, což dokládá např. Obr. 7.6. Možnost nashromáždit dostatečné množství experimentálních informací je vzhledem k rozmanitosti modelů automobilů, jejich rychlostí a typům kolizí mizivě malá. V Japonsku vědci Takeda, Sato a další navrhli empirický vzorec pro koeficient obnovy
Kde U * A - rychlost vozidla, km/h.
Experimentální body na grafu, které sloužily jako základ pro tento vzorec, jsou však umístěny s velkým rozptylem vzhledem k aproximační křivce a vypočítané hodnoty Ksp se mohou od skutečných několikrát lišit. Vzorec lze proto doporučit pouze pro čistě přibližné výpočty, nikoli pro použití v odborné praxi, zejména proto, že popisuje nehody cizích automobilů.
Nedostatek spolehlivých informací o koeficientu restituce často nutí odborníky zvážit limitující případ, protože dopad považují za zcela nepružný. (NA porazit =0).
Parametry přímé srážky (viz obr. 7.11, / a ///) lze určit pouze v případě, že jeden z vozů před nárazem stál a jeho rychlost U 2 = 0. Po nárazu se oba vozy pohybují jako jeden celek rychlostí U“ 1 (obr. 7.16).
V tomto případě jsou možné různé možnosti.
I. Oba vozy nejsou brzděny a po nárazu se volně rozjedou (obr. 7.16, a) počáteční rychlostí U" 1 .
V tomto případě rovnice pro kinetickou energii
kde S pn je pohyb automobilů po nárazu; dv - koeficient celkového odporu proti pohybu, určený vzorcem (3.7a).
Proto U" 1 = . Navíc podle vzorce (7.2) když U 2
=0
andU" 1 =U" 2 rychlost vozu 1 před nárazem
II.Obě vozy jsou brzděny, po nárazu se pohybují společně na vzdálenost S pn (obr. 7.16, b) s počáteční rychlost U" 1 .
Rychlost aut po nárazu U"
1
=.
Rychlost vozidla 1 v okamžiku nárazu - vzorec (7.15).
Rychlost vozu 7 na začátku brzdné dráhy
kde S yu1 je délka značky smyku vozu 1 před nárazem.
Vozidlo 1 rychlost před brzděním
III. Stojící auto je zabrzděno 2, vůz 1 není brzděn (obr. 7.16, c).
Po nárazu se obě auta posunou o stejnou vzdálenost S pn počáteční rychlostí U"
1
.
Rovnice kinetické energie v tomto případě je: (T 1
+t 2
)*(U"
1
)
2
/2=(m 1dv +
m 2
X )
gS Po ,
kde
IV.Stojící vůz 2 není inhibován. Před nárazem se zadní vůz 1 v zabrzděném stavu posunul o vzdálenost S yu1. Po nárazu je posunutí vozu 1 S Po1 , a pohyb auta 2 - S pn2.
Podobně jako v předchozích případech
Rychlosti U 1 , U a 1 a U a jsou určeny příslušně podle vzorců (7.15)-(7.17).
Tuto techniku je možné použít pro analýzu blížící se nebo projíždějící srážky, při které se obě auta pohybovala pouze v případě, že vyšetřování nebo soud zjistil rychlost jednoho z vozů.
V případě křížové srážky (obr. 7.17, A) obě auta obvykle dělají složitý pohyb, protože to způsobí, že se každé auto otočí kolem svého těžiště. Těžiště se zase posouvá pod určitým úhlem k původnímu směru pohybu. Nechte řidiče automobilů 1 a 2 před srážkou zabrzdili a na obrázku jsou brzdné značky S 1 A S2.
Obrázek 7.17. Vzory kolize aut
A - přejít,
b -šikmý
Po srážce se těžiště vozu 1 o kus posunulo S" 1 pod úhlem Ф 1 a těžištěm vozu 2 - do dálky S" 1 pod úhlem Ф 2.
Celé množství pohybu systému lze rozložit na dvě složky v souladu s počátečním směrem pohybu vozů 1 a 2. Protože se množství pohybu v každém z uvedených směrů nezmění
(7.18.)
kde U" 1 a U" 2 - rychlost aut 1 a 2 po úderu
Tyto rychlosti lze nalézt. Za předpokladu, že se kinetická energie každého vozu po nárazu promění v práci tření pneumatik o vozovku při translačním pohybu ve vzdálenosti S pn1 (S pn2) a rotaci kolem těžiště pod úhlem 1
(
2)
Práce tření pneumatik na vozovce při dopředném pohybu automobilu 1
To samé při natočení vůči těžišti pod úhlem 1
Kde A 1
A b 1
-
vzdálenosti od přední a zadní nápravy vozidla 1 k jeho těžišti, R z 1 a R z 2
-
normální reakce vozovky působící na přední a zadní nápravu vozidla 1, 1 - úhel natočení vozidla 1, rad
Kde L" - základna auto 1 proto,
Proto rychlost auta 1 po srážce
Stejným způsobem zjistíme rychlost vozu 2 po srážce
Kde L"
A 2 - základna a úhel natočení vozu, resp 2; A 2
a b 2 - vzdálenosti od přední a zadní nápravy vozu 2
do jeho těžiště.
Dosazením těchto hodnot do vzorce (7.18) určíme rychlost auta 1
Totéž pro auto 2
Když známe rychlosti U 1 a U 2 vozů bezprostředně před srážkou, můžeme pomocí výrazů (7.16) a (7.17) najít rychlosti na začátku brzdné dráhy a před brzděním.
Při výpočtech je třeba mít na paměti, že vzdálenosti (S pn1 a S pn2) a úhly (Ф 1 a Ф 2) charakterizují pohyby těžišť automobilů. Vzdálenosti S pn1 a S pn2 se mohou výrazně lišit od délky stop pneumatik na povrchu. Úhly Ф 1 a F 2 se mohou také lišit od úhlů stop, které zanechávají pneumatiky. Proto se jak vzdálenosti, tak úhly nejlépe určují pomocí diagramu nakresleného v měřítku, který označuje polohu těžiště každého vozidla účastnícího se nehody.
V praxi často dochází k nehodám, při kterých se auta střetnou pod úhlem Svatý ,
odlišný od přímého. Pořadí výpočtu takových kolizí se neliší od výše popsaného. Pouze velikost pohybu systému je třeba navrhnout do komponent odpovídajících počátečním směrům pohybu vozů 1 a 2,
což bude mít za následek komplikaci vzorců (7.18) a (7.19).
Potom podle Obr. 7,17, b:
Rychlosti U" 1 a U" 2 v rovnicích (7.22) a (7.23) jsou určeny vzorci (7.20) a (7.21). Směr počítání úhlů (Ф 1 a Ф 2 je znázorněn na obr. 7.17. Označení pravých stran rovnic (7.22) a (7.23) přes A 1 a B 1, můžete zjistit rychlosti aut před nárazem:
Rychlosti vozů před příčnou srážkou stanovené popsaným způsobem jsou minimální možné, protože výpočty neberou v úvahu energii vynaloženou na otáčení obou vozů. Skutečné rychlosti mohou být o 10–20 % vyšší než odhadované.
Někdy se používá takzvaná „snížená“ rychlost automobilu, tj. rychlost, při které auto po nárazu na pevnou překážku utrpí stejné poškození a deformaci jako při srážce. Proti takovému parametru samozřejmě neexistují žádné zásadní námitky, ale neexistují spolehlivé způsoby, jak jej určit.
Technická schopnost zabránit kolizi. Odpověď na otázku možnosti zabránění střetu souvisí s určením vzdálenosti mezi auty v době vzniku nebezpečné situace na silnici. Stanovení této vzdálenosti odbornými prostředky je obtížné a často nemožné. Informace obsažené ve vyšetřovacích dokumentech jsou obvykle neúplné nebo protichůdné. Nejpřesnější údaje jsou získány prostřednictvím vyšetřovacího experimentu zahrnujícího návštěvu místa nehody.
Nejprve uvažujme projíždějící srážku.
Pokud ke srážce došlo v důsledku neočekávaného brzdění předního vozu, pak s fungujícím brzdovým systémem zadního vozu mohou být pouze dva důvody: buď se řidič zadního vozu opozdil, nebo zvolil špatnou vzdálenost. Pokud je vzdálenost správně zvolena a zadní vozidlo včas zabrzdí, střetu se evidentně zabrání.
Pokud je známa skutečná vzdálenost mezi auty S f, pak se porovná se vzdáleností S b , minimum potřebné k zabránění srážce. Pokud je brzdové světlo vedoucího vozu funkční a rozsvítí se, když řidič sešlápne brzdový pedál, je minimální vzdálenost za bezpečnostních podmínek S b = U"" A (t"" 1 + t"" 2 + 0,5 t"" 3) +(u"" a) 2 /(2j"")- U" a (t" 2 + 0,5t" 3) - (U" A ) 2 /(2 j"), kde jeden zdvih označuje parametry předního vozu a dva - zadní.
Pokud se obě auta pohybují stejnou rychlostí A U" a =U"" a =U a, ŽE Sb = U a+U2a(1/j""-1/j")/2.
Největší bezpečná vzdálenost by měla být, když nákladní automobil následuje osobní automobil, protože v tomto případě t""
2
>
t"
2
;
t""
3
>
t"
3
A j"
Když S f S b můžeme usoudit, že řidič zadního vozu měl technickou způsobilost zabránit srážce, a pokud S F <
S b -
závěr je, že takovou možnost neměl.
U některých vozů se okamžik rozsvícení brzdového světla nekryje se začátkem sešlápnutí brzdového pedálu. Zpoždění může být 0,5-1,2 s a být jednou z příčin nehody.
Řidiči pohybující se ve stejném jízdním pruhu mohou zabránit blížící se srážce pouze tehdy, pokud oba stihnou zabrzdit a zastavit vozidla. Pokud alespoň jedno z aut nezastaví, nehoda bude nevyhnutelná.
Podívejme se na možnost zabránění protijedoucí srážce Obrázek 7.18 ukazuje v souřadnicích „path-time“ proces přiblížení dvou vozů 1 a 2. Následující pozice jsou označeny římskými číslicemi
/ -v okamžiku, kdy řidiči mohli vyhodnotit aktuální situaci na silnici jako nebezpečnou a museli učinit nezbytná opatření k jejímu odstranění,
// -ve chvílích, kdy každý z řidičů skutečně začal reagovat na vzniklé nebezpečí,
/// -v okamžicích odpovídajících začátku tvorby kolejí, smyku na povrchu (začátek plného brzdění),
IV- v okamžiku srážky auta.
V číslech PROTI Jsou vyznačeny polohy vozů, ve kterých by zastavily, kdyby se nesrazily, ale pokračovaly v pohybu v brzděném stavu (předpokládaná verze).
Obrázek 7.18. Schéma pohybu vozidla při blížící se srážce
Vzdálenost mezi auty v době nebezpečné situace je 5v. Úsek //-/// odpovídá pohybu automobilů konstantní rychlostí za celkovou dobu T 1 (T 2 ). Vzdálenosti Sa 1 a S a 2, které oddělovaly auta od místa střetu v počátečním okamžiku, musí být vyšetřovacím způsobem určeny, stejně jako jejich počáteční rychlosti U a 1 a U a 2 .
Zřejmá podmínka pro možnost zabránit srážce: vzdálenost viditelnosti nesmí být menší než součet brzdných drah obou vozidel:
Sin =Sal + Sa2 Tedy 1 + So 2, kde indexy 1 a 2 se vztahují k odpovídajícím vozům. K realizaci této podmínky musí řidiči současně reagovat na vznikající dopravní nebezpečí a okamžitě zahájit nouzové brzdění. Jak však ukazuje odborná praxe, stává se to zřídka. Řidiči se k sobě obvykle ještě nějakou dobu přibližují, aniž by zpomalili, a brzdí výrazně pozdě, když srážce nelze zabránit. K takovým nehodám dochází zejména v noci, kdy jeden z řidičů vjíždí na levou stranu vozovky a nedostatečné osvětlení ztěžuje určování vzdálenosti a rozpoznávání vozidel.
Pro stanovení příčinné souvislosti mezi jednáním řidičů a z toho vyplývajícími důsledky je nutné zodpovědět otázku: měl každý řidič technickou schopnost střetu zabránit, i přes nesprávné jednání druhého řidiče? Jinými slovy, ke srážce by došlo, kdyby jeden řidič včas zareagoval na nebezpečí a zabrzdil dříve, než ve skutečnosti zabrzdil, a druhý řidič postupoval stejně jako při nehodě. K zodpovězení této otázky se určí poloha v okamžiku zastavení jednoho z vozů, například prvního, za předpokladu, že by jeho řidič na nebezpečnou situaci včas zareagoval. Poté je zjištěna poloha druhého vozu v okamžiku zastavení, pokud nebyl při srážce zadržen.
Podmínka pro schopnost zabránit srážce pro řidiče vozu 1
pro řidiče auta 2
kde S pn1 a S pn2 jsou vzdálenosti, o které by se vozy přemístily z místa střetu na zastávku, pokud by nebyly zadrženy.
Přibližná posloupnost výpočtů při posuzování jednání řidiče vozu 1 je následující.
1. Rychlost druhého vozu v okamžiku plného brzdění
Kde t"" 3 - doba náběhu zpomalení vozidla 2; j" - stálé zpomalování stejného vozidla.
2. Plná brzdná dráha druhého vozu S" 4 = U 2 u2 /(2 j"").
3. Vzdálenost, o kterou by se druhé auto posunulo k zastavení od místa střetu, kdyby ke srážce nedošlo,
kde S yu2 je délka značky smyku, kterou na povrchu zanechalo druhé auto před místem kolize.
4. Brzdná dráha prvního vozu Tak 1 = T"U a1.+U2a1/(2j").
5. Podmínka pro řidiče prvního vozu zabránit střetu i přes předčasné brzdění druhého řidiče: S a 1 Takže 1 + S pn2.
Pokud je tato podmínka splněna, pak měl řidič prvního vozu technickou schopnost s včasnou reakcí na výskyt protijedoucího vozu zastavit na vzdálenost vylučující kolizi.
Ve stejném sledu se zjišťuje, zda takovou možnost měl i řidič druhého vozu.
Příklad. Na silnici o šířce 4,5 m došlo ke střetu dvou vozidel: nákladního ZIL-130-76 a osobního automobilu GAZ-3102 Volga. Jak bylo zjištěno vyšetřováním, rychlost vozu ZIL-130-76 byla přibližně 15 m/s a rychlost vozu GAZ-3102 byla 25 m/s.
Při ohledání místa nehody byly zaznamenány brzdné stopy. Zadní pneumatiky nákladního automobilu zanechaly smykovou stopu o délce 16 m a zadní pneumatiky osobního automobilu smykovou stopu o délce 22 m. Výsledkem vyšetřovacího pokusu s výjezdem na místo nehody bylo zjištěno že v okamžiku, kdy měl každý z řidičů technické možnosti detekovat protijedoucí vůz a vyhodnotit situaci na silnici jako nebezpečnou, byla vzdálenost mezi vozy cca 200 m. Současně byl lokalizován vůz ZIL-130-76 ve vzdálenosti asi 80 m od místa střetu a vůz GAZ-3102 Volga byl ve vzdálenosti asi 120 m.
Údaje potřebné pro výpočet:
vůz ZIL-130-76 T"=1,4 s; t" 3 =0,4 s; j" = 4,0 m/s2;
vůz GAZ-3102 "Volga" T"=1,0 s; t"" 3 =0,2 S; j""=5,0 m/s2.
Zjistěte, zda má každý řidič technické schopnosti zabránit srážce auta.
Řešení.
1. Zastavovací koleje pro vůz ZIL-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4,0) =49,5 m; vůz GAZ-3102 "Volga" 5„2=25*1,2+ 625/(2*5,0) =92,5m.
2. Podmínka pro možnost zabránit srážce: So 1 + So 2 = 49,5 + 92,5 = 142,0 m; 142,0
Součet brzdných drah obou vozů je menší než vzdálenosti, které je dělí od místa nadcházející srážky. Pokud by tedy oba řidiči správně vyhodnotili aktuální dopravní situaci a zároveň se správně rozhodli, srážce se dalo předejít. Po zastavení aut by mezi nimi byla vzdálenost asi 58 m: S= (80 + 120) - (49,5 + 92,5) = 58 min.
Pojďme určit, který řidič měl technické schopnosti zabránit srážce, a to i přes nesprávné jednání druhého řidiče. Za prvé, možné akce ovladače ZIL-130-76.
3. Rychlost vozu GAZ-3102 “Volga” v okamžiku začátku plného brzdění je U ω2 = 25-0,5 *0,2* 5,0 =24,5 m/s.
4. Plná brzdná dráha vozu GAZ-3102 Volga S"" 4 = 24,5 2 /(2*5,0) =60,0 m.
5. Pohyb vozu GAZ-3102 Volga z místa střetu v zabrzděném stavu bez střetu S pn2 = 60,0 -22,0 ==38,0 m.
6. Podmínka pro ovladač ZIL-130-76, aby se zabránilo kolizi: Takže 1 + S pn2 =49,5+38,0=87,5> S a 1 =80 m.
Řidič vozu ZIL-130-76, ani při včasné reakci na vzhled vozu GAZ-3102 Volga, neměl technickou schopnost zabránit srážce.
7. Podobné výpočty provádíme ve vztahu k řidiči vozu GAZ-3102 Volga:
Jak ukázaly výpočty, řidič GAZ-3102 Volga měl skutečnou technickou schopnost zabránit srážce, a to navzdory skutečnosti, že řidič ZIL-130-76 měl zpoždění se začátkem nouzového brzdění.
Přestože tedy oba řidiči včas nereagovali na vznik nebezpečí a oba brzdili s určitým zpožděním, pouze jeden z nich měl v aktuální situaci možnost střetu zabránit a druhý takovou možnost neměl. Pro vysvětlení získaného závěru zjišťujeme pohyb každého vozu za dobu strávenou jeho řidičem.
Stěhování vozu ZIL-130-76
Stěhování vozu GAZ-3102 Volga
Pohyb vozu GAZ-3102 Volga během zpoždění řidiče (65,5 m) je přibližně 1,5krát větší než pohyb vozu ZIL-130-76 (41,0 m). Proto měl jeho řidič technické možnosti střetu zabránit. Řidič vozu ZIL-130-76 takovou příležitost neměl.
Při zvažování způsobů, jak zabránit příčné srážce stejným způsobem jako výše, se zjišťuje, zda měl řidič čas provést nezbytné kroky, když se naskytla objektivní příležitost odhalit nebezpečí srážky. Řidič, který má přednost v jízdě, musí přijmout nezbytná bezpečnostní opatření od okamžiku, kdy zjistí, že při dalším pohybu může být v jízdním pruhu jeho vozidla jiné vozidlo. Okamžik vzniku nebezpečné situace musí určit vyšetřování nebo soud, neboť při subjektivním zjištění tohoto okamžiku jsou možné protichůdné výklady a významná pochybení. V některých metodických zdrojích je například uveden údaj o tom, že nebezpečná situace nastává v okamžiku, kdy řidič osobního vozidla může zaznamenat jiné vozidlo na takovou vzdálenost, ve které již jeho řidič nemůže zastavit a dát přednost v jízdě (tj. vozidlo se přiblížilo na vzdálenost rovnající se brzdné značce). Pro uvedení této situace do praxe musí řidič přesně určit rychlost blížícího se vozidla, jeho brzdné vlastnosti a kvalitu vozovky, vypočítat délku brzdné dráhy a porovnat ji s jím pozorovanou skutečnou vzdáleností. Nereálnost takové operace je zřejmá.
Při analýze kolizí na uzavřených křižovatkách se zohledňují omezení viditelnosti pomocí metodiky výpočtu odsazení, která je podobná metodě popsané v kap. 5.
Kontrolní otázky
1. Jaký je faktor obnovy? Jak charakterizuje
proces dopadu?
2. Popište středové a excentrické rázy.
3. Jak se změní rychlost auta, když narazí na pevnou, nehybnou překážku?
4. Jak určit počáteční rychlost automobilu před nárazem do pevné překážky: a - s centrálním nárazem; b - s excentrickým dopadem?
5. V jakém pořadí jsou analyzovány srážky automobilů?
6. Jak zjistit možnost zabránění projíždějící srážce (protijedoucí srážce)?
Klasifikace typů kolizí vozidel, která odpovídá potřebám automobilové technické expertizy, by měla přispět k výběru metod a co nejúplnějšímu vypracování metodiky pro expertní výzkum okolností určujících mechanismus kolize.
Klasifikace typů kolizí je znázorněna na obrázku 2.1.
Obrázek 2.1 - Klasifikace typů kolizí vozidel
Mezi běžné funkce patří následující:
1 Pohyb jednoho vozidla napříč k jízdnímu pruhu druhého, když se k sobě přibližují (klasifikace podle směru pohybu vozidla). Značka je určena: hodnotou úhlu nárazu b, kterou lze zjistit stopami kol obou vozidel před srážkou, polohou vozidla a stopami jejich pohybu po nehodě, směrem vrhání předmětů od nich oddělených (střepy skla atd.), deformacemi získanými při srážce .
Na základě tohoto kritéria jsou kolize rozděleny do 2 skupin:
- a) podélná - srážka bez relativního posunutí vozidla v příčném směru, tzn. při pohybu v paralelních chodech (úhel b je 0 nebo 180°);
- b) příčný střet - srážka, kdy se vozidlo pohybuje po nerovnoběžných drahách, tzn. když se jeden z nich posunul příčně k jízdnímu pruhu druhého (úhel b není roven 0 nebo 180°);
- 2 Pohyb vozidel v podélném směru vůči sobě (zařazení podle charakteru vzájemného přiblížení vozidel). Znaménko je také určeno velikostí úhlu nárazu b.
Na základě tohoto kritéria jsou kolize rozděleny do tří skupin:
- a) protijedoucí - srážka, při které je průmět vektoru rychlosti jednoho vozidla na směr rychlosti druhého vozidla opačný k tomuto směru; Vozidla se k sobě přibližovala s odchylkou k sobě (úhel >90°,
- b) míjení - srážka, při které se průmět vektoru rychlosti jednoho vozidla na směr rychlosti druhého vozidla shoduje s tímto směrem; Vozidla se k sobě přibližovala a pohybovala se odchylkou v jednom směru (úhel b
- c) příčná - srážka, při které je průmět vektoru rychlosti jednoho vozidla na směr rychlosti druhého vozidla nulový (úhel b je 90°, 270°).
Pokud se úhel b liší od nuly nebo od 90° tak málo, že použité výzkumné metody neumožňují stanovit tuto odchylku a pokud možná odchylka nemá významný vliv na mechanismus kolize, pak lze tuto odchylku definovat jako podélnou nebo příčné, resp.
3 Relativní umístění směrů podélných os vozidla v okamžiku střetu. Znak je určen hodnotou úhlu vzájemného uspořádání jejich podélných os b0, která je stanovena na základě trasologických studií stop a poškození v místech přímého kontaktu vozidla při srážce. V některých případech lze úhel b0 nastavit podle stop kol před místem střetu.
- a) přímá - srážka s rovnoběžným uspořádáním podélné nebo příčné osy jednoho vozidla a podélné osy druhého (úhel b0 je 0,90?);
- b) šikmá - srážka, při které byly podélné osy vozidla vůči sobě umístěny v ostrém úhlu (úhel b0 není roven 0,90?).
- 4 Povaha interakce dotýkajících se částí vozidla při srážce. Znaménko je určeno deformacemi a značkami na kontaktních plochách.
Na základě tohoto kritéria jsou kolize rozděleny do skupin:
- a) blokování - srážka, při které se při kontaktu relativní rychlost vozidla v kontaktní oblasti v době dokončení deformací sníží na nulu (dopředné rychlosti vozidla v této oblasti se vyrovnají). Při takové kolizi zůstávají na kontaktních plochách kromě dynamických i statické stopy (otisky);
- b) klouzání - srážka, při které při kontaktu dochází ke skluzu mezi dotykovými plochami v důsledku toho, že do okamžiku, kdy vozidlo opustí vzájemný kontakt, nedochází k vyrovnání rychlostí. V tomto případě zůstanou na kontaktních plochách pouze dynamické stopy.
- c) tangenciální - srážka, při které se v důsledku malého překrytí dotýkajících se částí vozidla poškodí pouze nepatrně a pokračují v pohybu ve stejných směrech (s mírným vychýlením a poklesem rychlosti). Při takové kolizi zůstávají v kontaktních plochách vodorovné stopy (škrábance, stopy odření). Nehoda není důsledkem interakčních sil při nárazu, ale následné srážky s jinými překážkami.
- 5 Směr vektoru výslednice vektorů nárazového impulsu (směr čáry srážky) ve vztahu k umístění těžiště daného vozidla, který určuje charakter jeho pohybu po srážce (s nebo bez odbočka). Na základě tohoto kritéria jsou kolize rozděleny do 2 skupin:
- a) centrální - když směr srážky prochází těžištěm vozidla;
- b) excentrický - když čára kolize prochází v určité vzdálenosti od těžiště, vpravo (pravý excentr) nebo vlevo (levý excentr).
- 6 Umístění po obvodu vozidla oblasti kontaktu při nárazu (klasifikace podle místa nárazu). Značka (spolu s relativním polohovým úhlem b0) určuje relativní polohu vozidla v okamžiku srážky.
Na základě tohoto kritéria jsou kolize rozděleny do následujících skupin:
- a) přední (čelní) - srážka, při které jsou na předních částech umístěny stopy přímého kontaktu při nárazu s jiným vozidlem;
- b) přední roh vpravo a c) přední roh vlevo - srážka, při které se stopy kontaktu nacházejí na přední a přilehlé boční části vozidla;
- d) boční pravá a e) levá - srážka, při které byl náraz aplikován na bok vozidla;
- f) zadní roh vpravo a g) zadní roh vlevo - srážka, při které se stopy přímého kontaktu nacházejí na zadních a přilehlých bočních částech vozidla;
- h) zadní - srážka, při které se kontaktní značky způsobené nárazem nacházejí na zadních částech vozidla.
Tento systém klasifikace typů kolizí nám umožňuje pokrýt všechny možné typy kolizí dvou a více vozidel a formalizovat charakteristiky jakékoli srážky.
V závislosti na potřebě nemusí být kolize charakterizována všemi klasifikačními kritérii, ale pouze některými z nich. Do navrhovaného klasifikačního systému mohou být zahrnuty další klasifikační skupiny v závislosti na účelu klasifikace.
Při studiu mechanismu kolize v procesu přibližování se k vozidlu odborník zjišťuje buď narušení stability nebo ztrátu kontroly před srážkou a důvody takového narušení, zjišťuje rychlost vozidla před nehodou a při moment kolize, určuje jejich polohu v určitých časech, jízdní pruh, směr pohybu, úhel kontaktu při srážce.
Studiem procesu interakce vozidel odborník stanoví jejich relativní polohu v okamžiku nárazu, určí směr nárazu a jeho dopad na zkoumaný pohyb.
Při studiu procesu odmrštění vozidla po srážce odborník určí místo srážky na základě zbývajících stop a umístění vozidla po nehodě, určí rychlost jejich pohybu po nárazu a směr odhození. .
Stanovení mechanismu kolize odborníkem a technické posouzení jednání účastníků incidentu umožňují vyšetřovacím orgánům a soudu vyřešit otázku příčiny incidentu a okolností, které přispěly k jeho vzniku.
Metodologie expertního výzkumu pro stanovení srážkového mechanismu závisí na typu srážky. Podle hlavních klasifikačních kritérií, která určují mechanismus kolize, lze všechny kolize vozidel rozdělit do následujících skupin:
Podle úhlu mezi směry pohybu vozidla - podélné (při jízdě paralelně nebo blízko paralelní) a příčné srážky. Podélné srážky se dělí na blížící se a míjející;
Podle charakteru interakce v místě kontaktu při nárazu - blokování (s úplným utlumením relativní rychlosti v okamžiku nárazu), posuvné a tangenciální srážky.
Tyto znaky charakterizují srážkový mechanismus obou vozidel. Srážku každého ze dvou kolidujících vozidel lze navíc charakterizovat vlastnostmi, které jsou pro toto vozidlo jedinečné:
Podle charakteru pohybu bezprostředně před nárazem - srážka bez rezervy, s rezervou vpravo nebo vlevo;
Podle místa, kde je nárazový impuls aplikován - boční náraz je pravý - nebo levý, přední, zadní, rohový;
Podle směru nárazu impuls - srážka je centrální (kdy směr nárazu prochází těžištěm vozidla), pravá - nebo levá excentrická.
Tento systém klasifikace kolizí usnadňuje formalizaci charakteristik kolizí.
§ 2. Mechanismus nárazu vozidla
Obecná koncepce srážkového mechanismu
Mechanismus střetu vozidel je komplex okolností souvisejících s objektivními zákony, které určují proces přibližování vozidel před srážkou, interakci během nárazu a následného pohybu až do jeho zastavení; analýza dat o okolnostech incidentu umožňuje experta pro zjištění vztahu mezi jednotlivými událostmi, doplnění chybějících vazeb a určení technických příčin incidentů. Formální řešení otázek odborníkem na základě jednotlivých rozptýlených dat, bez technického posouzení jejich vzájemné shody a zjištěných objektivních dat, bez odhalení a vysvětlení rozporů mezi nimi, může vést k nesprávným závěrům.
Při studiu mechanismu incidentu mohou chybět známky, které přímo umožňují určit jednu nebo druhou okolnost. V mnoha případech jej lze stanovit na základě údajů o dalších okolnostech incidentu provedením odborné studie založené na vzorcích, které spojují všechny okolnosti mechanismu incidentu do jednoho souboru.
Vlastnosti nárazu při srážce
Teorie dopadu vychází z ideálních podmínek, které značně zjednodušují pochopení vzájemného působení těles při dopadu. Předpokládá se tedy, že ke kontaktu srážkových těles dochází v jednom bodě, kterým prochází interakční síla, že povrchy srážkových těles jsou absolutně hladké, nedochází mezi nimi k žádnému tření ani záběru. Nárazová síla je tedy kolmá k rovině tečné k povrchu kolidujících těles v místě jejich dotyku. Předpokládá se, že trvání nárazu je nulové, a protože impuls síly má konečnou hodnotu, předpokládá se, že síla nárazu nastane okamžitě a dosáhne nekonečně velké hodnoty. Relativní posunutí srážkových těles při nárazu je rovněž považováno za nulové, a proto k vzájemnému odpuzování srážkových těles dochází pouze vlivem pružných deformačních sil.
Interakce vozidla při srážce je mnohem složitější, než bylo popsáno výše. Při srážce vozidel mezi nimi dochází na velkých plochách ke kontaktu a do něj vstupují různé části, což způsobuje, že se na různých místech objevují interakční síly. Směr a velikost těchto sil závisí na konstrukci dotýkajících se částí (jejich tvaru, pevnosti, tuhosti, charakteru deformace), proto jsou interakční síly v různých místech styku různé. Vzhledem k tomu, že deformace vozidla při srážce může být do hloubky velmi významná, jsou interakční síly proměnné velikosti a směru.
Doba kolize je velmi krátká. Tam neméně než relativní posunutí vozidla za tuto dobu může výrazně ovlivnit jejich pohyb po srážce.
Směr nárazu při srážce a hlavní směr deformace dotykových částí se ne vždy shodují se směrem relativní rychlosti vozidla. Mohou se shodovat pouze v případech, kdy kontaktní plochy během nárazu nesklouznou. Pokud dojde k prokluzu po celé ploše, pak vznikají příčné složky interakčních sil, které způsobují deformace ve směru nejmenší tuhosti, nikoli ve směru podélných složek, kde tuhost a pevnost deformovaných částí může být mnohem vyšší ( například při nárazu pod úhlem na stranu dveří se povrch kabiny deformuje nikoli ve směru nárazu, ale v příčném směru, pokud byl náraz klouzavý).
Nelze také předpokládat, že čára nárazu (vektor výsledných impulsů nárazových sil) při srážce prochází bodem počátečního kontaktu. Pokud je oblast deformované oblasti velká, může být hlavní úder vydán ve značné vzdálenosti od tohoto bodu při interakci se silnějšími a tužšími částmi než v místě počátečního kontaktu.
Mechanismus nárazu vozidla lze rozdělit do tří fází: přiblížení vozidla před srážkou, interakce při nárazu a zpětný ráz (pohyb po srážce).
První fáze srážkového mechanismu– proces sbližování – začíná okamžikem vzniku nebezpečí pro provoz, kdy k zabránění nehodě (nebo snížení závažnosti následků) musí řidiči okamžitě přijmout nezbytná opatření, končí okamžikem prvního kontaktu vozidla. Okolnosti incidentu jsou v této fázi určovány v největší míře jednáním jeho účastníků. V následujících fázích se události obvykle vyvíjejí pod vlivem neodolatelných sil vznikajících v souladu se zákony mechaniky. Pro vyřešení otázek souvisejících s hodnocením jednání účastníků incidentu z hlediska dodržování jejich požadavků na bezpečnost provozu je proto zvláště důležité zjistit okolnosti incidentu v jeho první fázi (rychlost a směr pohybu vozidla před nehodou, jejich umístění po šířce vozovky).
Některé okolnosti incidentu v první fázi nelze zjistit přímo na místě nebo prostřednictvím výslechů svědků. Někdy je lze stanovit odborným zkoumáním mechanismu kolize v následujících fázích.
Druhý stupeň srážkového mechanismu– interakce mezi vozidly – začíná okamžikem prvotního kontaktu a končí okamžikem, kdy se zastaví vliv jednoho vozidla na druhé a začnou se volně pohybovat.
Interakce vozidla při srážce závisí na typu srážky, který je určen povahou nárazu, který může být blokující nebo posuvný. Při blokujícím nárazu se zdá, že se vozidla slepí v samostatných úsecích a nedochází mezi nimi ke skluzu. Při klouzavém nárazu se styčné plochy vzájemně posunou, protože se rychlost vozidel vyrovná.
Proces srážky vozidla při blokujícím nárazu lze rozdělit do dvou fází.
V první fázi dochází v důsledku jejich vzájemného působení k deformaci kontaktujících částí. Končí, když relativní rychlost vozidla v kontaktní oblasti klesne na nulu a trvá zlomek sekundy. Obrovské nárazové síly, dosahující desítek tun, vytvářejí velká zpomalení (zrychlení). Při excentrických nárazech dochází i k úhlovým zrychlením. To vede k různým změnám v rychlosti a směru pohybu vozidel a jejich zatáčení. Ale protože doba nárazu je zanedbatelná, vozidla během této fáze nestihnou výrazně změnit svou polohu, takže obecný směr deformací se obvykle téměř shoduje se směrem relativní rychlosti.
Ve druhé fázi blokujícího nárazu, po dokončení vzájemného pronikání kontaktujících úseků, se vozidla pohybují vůči sobě vlivem pružných deformačních sil, ale i vzájemných odpudivých sil vznikajících při excentrickém nárazu.
Velikost impulsu pružných deformačních sil oproti impulsu rázových sil je velká. Při mírné excentricitě nárazu a hlubokém pronikání do sebe se dotýkajících částí tedy mohou adhezní síly mezi nimi zabránit oddělení vozidla a druhá fáze nárazu může skončit před jejich oddělením.
Ke klouzavé kolizi dochází v případech, kdy rychlosti v kontaktních oblastech nejsou vyrovnány a než se vozidla začnou od sebe vzdalovat, dochází k interakci postupně mezi jejich různými částmi umístěnými podél linie relativního posunutí kontaktních oblastí. Vozidlo při nárazu stihne při nárazu změnit svou relativní polohu, čímž se poněkud změní směr deformací.
Při kontaktu vznikají příčné rychlosti vozidel, což vede k odchylce ve směru jejich deformací.
Kluzný náraz s malou hloubkou vzájemného průniku a vysokou rychlostí relativního posunutí se nazývá tangenciální náraz. Při takovém nárazu se rychlost vozidel po srážce mírně změní, ale výrazně se změní směr jejich pohybu.
Následkem střetu vozidel, ale i při narážení na překážky a přejíždění lidí se na nich objevují různé značky. Některé z nich se objevují v důsledku počátečního nárazu, jiné - během jejich následného pohybu (náraz do sloupu nebo bariéry, převrácení, jízda do příkopu). Při analýze celkového obrazu stop je kladen velký důraz na identifikaci stop počátečního kontaktu, protože jejich studiem je možné stanovit takové součásti mechanismu nehody, jako je směr pohybu, úhel kolize, relativní poloha vozidlo v době střetu atd.
Stopy po primárním nárazu (kontaktu) se objevují ihned v okamžiku nárazu na překážku, mají většinou podobu rozsáhlých deformací, promáčklin, oděrek, škrábanců, loupání laku apod.
Srážky lze rozdělit do tří hlavních typů:
Míjení – nastává, když se vozidlo pohybuje jedním směrem:
Protisměrný provoz - když se vozidlo pohybuje v opačných směrech;
Úhlové (příčné) - když se vozidlo pohybuje navzájem pod úhlem.
Typem protijedoucích a míjejících se srážek je boční posuvná srážka, tzn. náraz vozidla do boků (téměř letmý náraz), při kterém vozidla prakticky nemění směr pohybu (samozřejmě pokud je rozdíl v jejich hmotnostech velmi nepatrný).
Typem příčné srážky je příčná srážka, kdy se vozidla srazí v pravém úhlu, tzn. podélné osy kolidujících vozidel jsou relativně kolmé.
Při prohlídce vozidla v první řadě věnujte pozornost místům nejvíce poškozeným nárazem, ve kterých je dobře viditelný směr deformace. V závislosti na typu kolize jsou značky umístěny na určitých částech vozidla. V případě projíždějícího střetu se na přední části jednoho vozidla nacházejí stopy primárního kontaktu (na předním nárazníku, blatnících, obložení chladiče, kapotě, k těmto stopám lze přidat rozbitá čelní skla, světlomety a obrysová světla), na jiné - na zádi (na zadní stěně karoserie, zadním nárazníku, na tažných hácích). Typické je také poškození zadních světel a odrazek, může se odlupovat barva a dřevo; navíc může dojít k poškození zadní nápravy. Při blížící se srážce se poškození nárazem nachází na předních částech obou vozidel – na předních nárazníkech, obloženích, kapotách, blatnících a předních částech kabiny. Tento typ kolize je charakterizován poškozením světlometů, obrysových světel a čelního skla. V důsledku výrazného nárazu a deformace může dojít k poškození skla dveří kabiny a zablokování dveří. Při čelním nárazu může těžší vozidlo rozdrtit lehčí; v tomto případě mohou být na jeho horním povrchu (na přední kapotě, střeše karoserie atd.) stopy od vyčnívajících částí těžkého vozidla a dokonce i od jeho kol. V případě nárazu do rohu jednoho z vozidel dochází k poškození předních nebo zadních rohů. V důsledku silného nárazu může dojít k utržení přední nápravy, stupačky, světlometů a obrysových světel, oddělení kol, ohnutí nebo přimáčknutí předního nárazníku, rozbití čelního skla. Boční posuvná srážka je charakteristická narušením vyčnívajících částí a částí vozidla umístěných v bočních částech (rohy nárazníků u některých typů automobilů, řízení pro cyklisty a motocykly, boční části kabiny řidiče, blatníky, kliky dveří, boční části kabiny řidiče, kliky dveří atd.). vnější zpětná zrcátka, schůdky karoserie). Při bočních posuvných kolizích jsou kontaktní značky dynamické. Z nich můžete určit směr dopadu. Příčná srážka je charakterizována tvorbou značek na předních částech jednoho vozidla na stejných místech jako při protijedoucí srážce a na stranách druhého vozidla (na blatníku, stupačkách, straně kabiny nebo karoserie, na dveře, kola, tlumič výfuku, palivová nádrž vozu).
Stopy primárního kontaktu při srážce vznikají průnikem částí jednoho vozidla do druhého. Primární kontakt je charakterizován mnoha promáčklinami a posuny kovu v určitém směru (ve směru opačném ke směru nárazové síly, tedy pohybu vozidla).
Dynamické stopy se tvoří, když jsou části jednoho vozidla vloženy do druhého a končí se promáčklinami, na jejichž spodní straně se mohou objevit části tvořící stopy a části nebo otvory. Jsou také umístěny ve směru deformace kovu a jsou jasně vyjádřeny ve formě škrábanců, kovových řezů, oděrek s trhlinami, stejně jako překrytí a odlupování barvy nebo gumy (z kol).
Místo poškození závisí na typu kolize. Stopy vzniklé při srážce jsou mnohem výraznější než stopy vzniklé při následných nárazech nebo převrácení vozidla.
Primární kontaktní plochy jsou určeny místem největší deformace kovu, umístěné v jednom směru.
Poškození vozidla v důsledku převrácení lze snadno odlišit od jiných typů poškození. Když se vozidlo převrátí, je vystaveno zatížení, které se liší od zatížení, které zažívá při srážce. Některé jejich části (například obložení chladiče) nejsou poškozeny, jiné (například nárazník) jsou poškozeny méně než při kolizi. Vozidlo se při převracení obvykle dostane do kontaktu se střechou kabiny s vozovkou, která je rozdrcena. Na částech vozidla vyrobených z tenkého ocelového plechu dochází k rozsáhlému poškození (promáčkliny, ohnuté sloupky), které snadno podléhají deformaci. Vzniklé poškození nemá přesně definovaný směr, tzn. deformace kovu probíhá v různých směrech. V místech, kde se tvoří promáčkliny, jsou pozorovány dynamické a statické stopy od kontaktu s vozovkou a různými předměty na ní nacházejícími (špína, štěrk, písek, větve). Tyto tratě také nemají jasně daný směr.
Stopy sekundárního kontaktu mohou být buď pokračováním stop primárního kontaktu po srážce s vozidlem, nebo stopy po nárazu do jiných předmětů (roh domu, sloup, strom). Stopy sekundárního kontaktu jsou obvykle méně výrazné než stopy primárního kontaktu, protože část kinetické energie v okamžiku primárního kontaktu při srážce vozidla je ztracena. Deformace kovu v těchto stopách je buď pokračováním deformace primárního kontaktu (pak se jejich směr shoduje), nebo má jiný směr.
Při kolizích v zatáčkách a příčných kolizích se vozidlo často „zhroutí“ a na bocích se vytvoří sekundární kontaktní stopy.
Boční srážka (skluz) je charakterizována přítomností stop primárního a sekundárního kontaktu stejné intenzity. Stopy sekundárního kontaktu (promáčkliny, škrábance, otřepy, vrstvy laku) jsou zde pokračováním stop primárního kontaktu a jsou umístěny na bočních plochách vozidla.
Pokud při bočním nárazu řidič vozu ztratí kontrolu, může dojít ke srážce se stojícím předmětem, pak má deformace částí vozidla jiný směr. Konfigurace deformace vozidla odráží konfiguraci objektu, se kterým došlo ke srážce.
Při provádění vyšetření za účelem zjištění stop primárního kontaktu a sledu poškození je nutné vzít v úvahu všechna poškození, ke kterým došlo během nehody. Mohou být umístěny nejen na vozidlech samotných, ale také na vozovce (značky po převrácení) a na předmětech, se kterými došlo ke kolizi.
Pouze společným posouzením všech stop a jejich vzájemným porovnáním lze správně určit místo primárního kontaktu a vyřešit otázku posloupnosti vzniku poškození.
Na moskevském okruhu tak došlo ke srážce mezi MAZ-503 a UAZ-452. Oba vozy jely stejným směrem. Vzhledem k rozporu ve výpovědi řidičů obou vozidel bylo nutné určit místo primárního kontaktu vozidel a příčinu poškození zadní strany vozidla UAZ-452. Při znaleckém zkoumání vozidel bylo zjištěno zničení levé strany plošiny vozidla UAZ-452. Bylo na něm poškození ve formě promáčklin a škrábanců směřujících zepředu dozadu, na zadní straně karoserie byly četné škrábance v různých směrech a nezůstaly žádné stopy nárazu. Pravý blatník vozu MAZ-503 byl poškozen, byly na něm stopy nárazu (promáčkliny, díry) a smykové stopy (škrábance).
Při porovnání poškození na karoserii automobilu UAZ-452 s poškozením na automobilu MAZ-503 se ukázalo, že poškození na levé straně karoserie automobilu UAZ-452 se shodovalo povahou, velikostí, vzdáleností od povrch vozovky s poškozením pravého křídla vozu MAZ-503. Analýza a srovnání poškození umožnilo znalci dojít k závěru, že k počátečnímu kontaktu došlo na levé straně UAZ-452 s pravým křídlem MAZ-503.
Analýza poškození zadní strany karoserie vozu UAZ-452, s přihlédnutím ke smykovým stopám zaznamenaným v inspekční zprávě místa nehody a jejímu schématu, umožnila zjistit, že byly vytvořeny kdy se vůz UAZ-452 po srážce převrátil a kdy klouzal po povrchu vozovky.
V případě střetu vozidla s chodcem jsou možné následující možnosti.
1. Při střetu s přední částí vozidla je možný úder do těla, při kterém bude oběť odmrštěna ve směru jízdy vozidla.
V tomto případě dojde k poškození vozu pouze od prvotního kontaktu – na předních partiích v podobě promáčklin, oděrek, krvavých skvrn, vrstev částeček oblečení a bot.
Při čelním nárazu je také možné, že tělo oběti bude vymrštěno na auto a bude se pohybovat v opačném směru, než je pohyb vozidla. V tomto případě zůstávají sekundární stopy, často dynamické, ve formě smykových stop (otěry, škrábance, vrstvy částic oblečení, krev, mozková hmota) na blatníku, kapotě, kabině řidiče a karoserii vozu.
Pokud je tělo oběti vrženo ve směru jízdy, může ji vozidlo přejet. Stopy po pohybu většinou zůstávají na spodních částech vozidla (na kolech, přední a zadní nápravě, hnací hřídeli nákladního automobilu, převodovce atd.).
2. Při srážce se zadní částí vozidla (pokud jede couvání) obvykle dojde k nárazu nebo přitlačení těla vozidlem k cizímu předmětu (stěna budovy, strom): žádné stopy opakovaného kontaktu mezi vozidlem a tělem oběti. Výjimkou je případ, kdy je karoserie sevřena mezi bočním povrchem vozidla a nějakou překážkou a je mezi nimi tažena.
3. V případě letmého nárazu z boku vozidla je tělo oběti odhozeno na stranu ve směru pohybu vozidla. V tomto případě je opakovaný kontakt obvykle nemožný, ve vzácných případech může tělo oběti přejet auto.
Pro zjištění stop primárního kontaktu při střetu s chodcem je nutné pečlivě se seznámit se zprávou o soudním lékařském vyšetření poškozeného, prozkoumat poškození jeho oděvu a obuvi a porovnat je se škodou na vozidle.
Abyste pochopili rozsah poškození automobilu po nehodě, musíte jasně pochopit, co se stane přímo v okamžiku nárazu do karoserie automobilu, které oblasti jsou vystaveny deformaci. A budete nemile překvapeni, když zjistíte, že při čelním nárazu je zadní část karoserie vychýlená.
Proto po bezohledné opravě karoserie přední části, i když bylo auto na skluzu, budete pozorovat lepení víka kufru, drhnutí gumového těsnění a mnoho dalšího. Pokud vás toto téma zajímá, doporučuji se seznámit si s výukovým materiálem o teorii kolize, který připravili specialisté našeho vzdělávacího centra.
Obecná informace
Teorie kolize – Tento znalost A porozumění síla, vznikající A existující na kolize.
Karoserie je navržena tak, aby odolala nárazům běžné jízdy a zajistila bezpečnost cestujících v případě kolize vozidla. Při navrhování karoserie je věnována zvláštní pozornost tomu, aby se při vážné kolizi zdeformovala a absorbovala maximum energie a zároveň způsobila minimální dopad na cestující. Za tímto účelem musí být přední a zadní část karoserie do určité míry snadno deformovatelné, čímž vznikne struktura pohlcující energii nárazu a zároveň musí být tyto části karoserie tuhé, aby byla zachována separační plocha pro cestující.
Určení porušení polohy konstrukčních prvků karoserie:
- Znalost teorie kolizí: Pochopení toho, jak konstrukce vozidla reaguje na síly vzniklé při srážce.
- Kontrola těla: hledání znaků indikujících strukturální poškození a jeho povahu.
- Provádění měření: základní měření používaná k identifikaci porušení polohy konstrukčních prvků.
- Závěr: aplikace poznatků teorie kolize ve spojení s výsledky vnější kontroly k posouzení skutečného porušení polohy konstrukčního prvku nebo prvků.
Typy kolizí
Když se dva nebo více objektů vzájemně srazí, jsou možné následující možnosti kolize:
Podle výchozí relativní polohy objektů
- Oba objekty se pohybují
- Jeden se pohybuje a druhý stojí
- Další kolize
Ve směru dopadu
- Čelní náraz
- Zadní náraz
- Boční kolize
- Převalit se
Podívejme se na každou z nich
Oba objekty se pohybují:
Jeden se pohybuje a druhý stojí:
Další setkání:
Čelní náraz (čelní):
Zadní náraz:
Boční kolize:
Spropitné:
Vliv setrvačných sil při srážce
Pod vlivem setrvačných sil má pohybující se automobil tendenci pokračovat v pohybu vpřed a při nárazu do jiného předmětu nebo automobilu působí jako síla.
Nehybně stojící auto má tendenci udržovat nehybný stav a působí jako síla působící proti jinému autu, které do něj narazí.
Při kolizi s jiným objektem se vytvoří "Vnější síla".
![](https://i2.wp.com/nikamotors.ru/wp-content/uploads/2015/05/stolknoveniya_3_2.jpg)
V důsledku setrvačnosti vznikají „vnitřní síly“.
Druhy poškození
Síla nárazu a povrch
Poškození se bude u vozidel stejné hmotnosti a rychlosti lišit v závislosti na předmětu kolize, jako je sloup nebo zeď. To lze vyjádřit rovnicí
f = F / A,
kde f je velikost rázové síly na jednotku povrchu
F - síla
A – dopadová plocha
Pokud dopad dopadne na velkou plochu, poškození bude minimální.
A naopak, čím menší je dopadová plocha, tím závažnější bude poškození. Na příkladu vpravo jsou nárazník, kapota, chladič atd. vážně deformované. Motor je posunut dozadu a následky kolize zasahují zadní zavěšení.
Dva druhy poškození
![](https://i1.wp.com/nikamotors.ru/wp-content/uploads/2015/05/stolknoveniya_4_2.jpg)
Primární poškození
Srážka mezi vozidlem a překážkou se nazývá primární srážka a poškození, které vytvoří, se nazývá primární poškození.
Přímé poškození
Poškození způsobené překážkou (vnější silou) se nazývá přímé poškození.
Poškození efektem zvlnění
Poškození vzniklé přenosem energie nárazu se nazývá poškození zvlněným efektem.
Způsobená škoda
Poškození způsobené v jiných částech vystavených tahové nebo tlačné síle v důsledku přímého poškození nebo poškození vlnovým efektem se nazývá indukované poškození.
Sekundární poškození
Když auto narazí na překážku, vzniká velká zpomalovací síla, která auto zastaví během několika desítek či stovek milisekund. V tomto okamžiku se cestující a předměty uvnitř vozidla pokusí pokračovat v pohybu rychlostí vozidla před srážkou. Srážka, která je způsobena setrvačností a která se odehrává uvnitř vozidla, se nazývá sekundární srážka a výsledné poškození se nazývá sekundární (neboli setrvačné) poškození.
Kategorie porušení polohy částí konstrukce
- Dopředný posun
- Nepřímý (nepřímý) posun
Zvažme každou z nich zvlášť
Dopředný posun
Nepřímý (nepřímý) posun
Tlumení nárazu
Vůz se skládá ze tří částí: přední, střední a zadní. Každá sekce, vzhledem k povaze své konstrukce, reaguje při kolizi nezávisle na ostatních. Auto nereaguje na náraz jako jeden neoddělitelný celek. Na každém úseku (přední, střední a zadní) se vliv vnitřních a (nebo) vnějších sil projevuje odděleně od ostatních úseků.
Místa, kde je vůz rozdělen na sekce
Konstrukce tlumící nárazy
Hlavním účelem této konstrukce je efektivně absorbovat energii nárazu celým rámem karoserie kromě zničitelné přední a zadní části karoserie. V případě kolize tato konstrukce zajišťuje minimální deformaci prostoru pro cestující.
Přední část těla
Vzhledem k tomu, že riziko kolize je pro příď relativně vysoké, jsou kromě předních podélníků opatřeny výztuhy zástěry horního křídla a boční panely horní části těla se zónami koncentrace napětí, které absorbují energii nárazu.
Zadní tělo
Kvůli složité kombinaci zadních čtvrtových panelů, zadního podlahového boxu a bodově svařovaných prvků jsou plochy tlumící nárazy vzadu poměrně špatně viditelné, ačkoli koncept tlumení nárazu zůstává podobný. V závislosti na umístění palivové nádrže je povrch zadních bočních nosníků podlahy upraven tak, aby absorboval energii nárazu při kolizích, aniž by došlo k poškození palivové nádrže.
Efekt zvlnění
Energie nárazu se vyznačuje tím, že snadno prochází silnými oblastmi těla a nakonec se dostává do slabších oblastí a poškozuje je. To je princip vlnového efektu.
Přední část těla
Pokud je u vozidla s pohonem zadních kol (FR) aplikována nárazová energie F na náběžnou hranu A předního podélníku, je absorbována poškozením zón A a B a také způsobí poškození zóny C. Energie poté prochází zóny D a po změně směru dosáhne zóny E. Poškození vzniklé v zóně D se projeví posunutím kulatiny dozadu. Nárazová energie pak způsobí poškození přístrojové desky a podlahové skříňky vlněním, než se rozšíří na větší plochu.
U vozidla s pohonem předních kol (FF) způsobí energie z čelního nárazu intenzivní destrukci přední části (A) podélníku. Energie nárazu, která způsobí vyboulení zadní části B podélníku, nakonec způsobí poškození přístrojové desky (C) zvlněním. Zvlněný efekt na zádi (C), výztuži (spodní zadní nosník) a držáku převodky řízení (spodní přístrojová deska) však zůstává zanedbatelný. Je to proto, že střední část podélníku absorbuje většinu energie nárazu (B). Další charakteristikou vozidla s pohonem předních kol (FF) je také poškození uložení motoru a okolních oblastí.
Pokud je energie nárazu nasměrována do oblasti A odstěhovače, slabší oblasti B a C podél dráhy nárazu budou také poškozeny, což umožní část energie absorbovat při pohybu dozadu. Po zóně D vlna zasáhne horní část sloupku a podélný nosník střechy, ale dopad na spodní část sloupku bude zanedbatelný. V důsledku toho se sloupek A nakloní dozadu, přičemž spodní část sloupku A bude fungovat jako otočný bod (kde se připojuje k panelu). Typickým výsledkem tohoto pohybu je posun dosedací plochy dveří (dveře se vychylují).
Zadní tělo
Energie nárazu na zadní čtvrtinový panel způsobí poškození v oblasti kontaktu a poté na zadním panelu. Zadní panel se také posune dopředu, čímž se eliminuje jakákoli mezera mezi panelem a dveřmi zavazadlového prostoru. Při použití vyšší energie mohou být zadní dveře posunuty dopředu, deformovat B-sloupek a poškození se může rozšířit na přední dveře a A-sloupek. Poškození dveří se soustředí ve složených oblastech v přední a zadní části vnějšího panelu a v oblasti zámku dveří vnitřního panelu. Pokud je stojan poškozen, typickým příznakem jsou dveře, které se špatně zavírají.
Dalším možným směrem vlnového efektu je dráha od zadního bočního sloupku k podélnému nosníku střechy.
V tomto případě bude zadní část střešní lišty vytlačena nahoru, čímž vznikne větší mezera v zadní části dveří. Spojení mezi střešním panelem a zadní boční karoserií se pak zdeformuje, což způsobí deformaci střešního panelu nad B-sloupkem.