Tangentne kokkupõrge õnnetuse ajal. Transpordi teoreetilised alused ja sõidukite kahjustuste tratseoloogiline uuring Löökimpulsi suuna kindlakstegemine võimaldab välja selgitada
Kokkupõrke koht. Autode kokkupõrkega seotud õnnetuse mehhanismi rekonstrueerimiseks on vaja kindlaks määrata kokkupõrke asukoht, autode suhteline asend kokkupõrke hetkel ja asukoht teel, samuti sõidukiirus. autod enne kokkupõrget. Eksperdile esitatavad lähteandmed on sellistel juhtudel enamasti puudulikud ning vajalike parameetrite määramiseks puudub usaldusväärne metoodika. Seetõttu on kokkupõrgete analüüsimisel enamasti võimatu kõigile tekkivatele küsimustele ammendavat vastust anda. Kõige täpsemad tulemused saadakse kahe eriala ekspertide: kriminoloogi (jälgede uurija) ja autotehniku ühisel tööl. Sellise töö kogemused on aga endiselt piiratud ja asjatundlik autotehnik peab sageli täitma jälgede kontrollija ülesandeid.
Sõidukite kokkupõrke asukoht sõiduteel määratakse mõnikord õnnetuses osalejate ja pealtnägijate ütluste põhjal. Tunnistajate ütlused on aga enamasti ebatäpsed, mis on seletatav järgmiste põhjustega: õnnetuses osalejate pingeline seisund; kokkupõrkeprotsessi lühike kestus; õnnetuspiirkonnas seisvate objektide puudumine, mida juhid ja reisijad saaksid kasutada kokkupõrke asukoha mällu salvestamiseks; tunnistajate poolt juhtumi asjaolude tahtmatu või tahtlik moonutamine.
Lisaks ei pruugi õnnetusel olla tunnistajaid.
Seetõttu on kokkupõrke asukoha kindlaksmääramiseks vaja uurida kõiki juhtunust tulenevaid objektiivseid andmeid. Sellised andmed, mis võimaldavad eksperdil määrata kokkupõrke asukohta sõiduteel, võivad olla:
teave sõidukite jäetud jälgede kohta kokkupõrke tsoonis (rehvide veeremise jäljed, piki- ja põikilibisemine teel, kriimustused ja augud sõiduki osadest pinnal);
andmed lekkinud vedelike (vesi, õli, antifriis, antifriis), klaasi- ja plastikildude kogunemise, tolmuosakeste, kokkupõrkel sõidukite alumistest osadest alla kukkunud mustuse asukoha kohta;
teave löögi tagajärjel paiskunud esemete (sealhulgas jalakäija keha), mahakukkunud veose või sõidukitest eraldunud osade sõiduteele jäetud jälgede kohta;
sõidukite kokkupõrke ajal saadud kahjustuste omadused;
sõidukite asukoht teel pärast õnnetust.
Riis. 7.9. Rehvijäljed teel:
a-libisemisjälg (libisemine), b-rullimisjälg, c-ristsuunaline libisemisjälg, d-jälgede muutumine põikkokkupõrke ajal, d- sama ka eelseisva kokkupõrke puhul
Üksikasjalik jälgede uurimine kuulub transporditratseoloogia ainesse. Siin on toodud ainult üldised mõisted.
Loetletud lähteandmetest annavad eksperdile enim infot teel olevad rehvijäljed. Need iseloomustavad sõidukite tegelikku asukohta sõiduteel ja nende liikumist avarii ajal. Kokkupõrke ja õnnetuspaiga ülevaatuse vahelisel perioodil sellised jäljed tavaliselt veidi muutuvad. Ülejäänud märgid iseloomustavad kokkupõrkekoha asukohta vaid ligikaudselt ja mõned neist võivad suhteliselt lühikese aja jooksul isegi muutuda, mõnikord oluliselt. Näiteks kuumal suvepäeval kahjustatud radiaatorist voolav vesi kuivab sageli ära enne, kui liiklusinspektor õnnetuskohale jõuab. Kõige tüüpilisemad rehvijälgede näited on näidatud joonisel fig. 7.9, a-c.
Kokkupõrke asukoha ja sõidukite asukoha kokkupõrke hetkel võivad mõnikord määrata rehvijälgede olemuse muutused. Seega ekstsentrilise vastutuleva ja põikisuunalise kokkupõrke korral nihkuvad kokkupõrkekohas rehvijäljed risti sõiduki liikumissuunas (joon. 7.9, d).
Vastutuleva kokkupõrke korral võivad libisemisjäljed katkeda või muutuda vähem märgatavaks. Kui pidurdavale rattale mõjuvad löökkoormused on suunatud ülalt alla, siis võib see hetkeks blokeeruda, kuna haardejõud ületab pidurdusjõu (joon. 7.9, d).
R
on. 7.10. Katte vao pikisuunaline läbilõige:
A - asfaltbetoon, b - tsementbetoon
Kui löögikoormus on suunatud alt üles, võib ratas teelt välja tulla. Mõnikord, vastupidi, löögi hetkel takerdub ratas auto deformeerunud osade tõttu ja pärast pöörlemise lõpetamist jätab teele tavaliselt väikese rehvijälje.
Kokkupõrke tagajärjel purunenud auto kere, šassii ja käigukasti osad võivad jätta pinnale jäljed aukude, soonte või kriimudena. Nende jälgede algus asub tavaliselt kokkupõrkekoha lähedal. Samasugused jäljed jätavad avarii käigus lohistades või paiskudes ümberkukkunud mootorratta, rolleri ja jalgratta osad (pulgad, pedaalid, juhtraud). Katte kriimustused ja sooned algavad vaevumärgatava jäljega, seejärel suureneb selle sügavus. Saavutanud maksimaalse sügavuse, lõpeb rada järsult (joon. 7.10). Asfaltbetoonkattel tekib massi plastilise deformatsiooni tõttu mõlgi lõppu muhk.
Mõnel juhul jäävad selle massist osakesed katet kahjustanud autoosale. Nende osakeste tuvastamine võimaldab meil selgitada kattekihiga kokkupuutunud osa.
Kokkupõrke käigus minema visatud esemete trajektoorid võivad anda aimu kokkupõrke asukohast. Need trajektoorid võivad varieeruda olenevalt objektide kujust ja massist, samuti tee iseloomust. Ümmargused või sarnase kujuga esemed (rattad, rummukatted, esitulede veljed), veerevad, võivad kukkumiskohast kaugele liikuda. Pinnal olev auk või kõrgus tekitab objekti liikumisele lokaalset suuremat takistust, soodustades selle lahtivoltimist ja trajektoori kumerust. Trajektooride alglõigud on aga tavaliselt sirgjoonelised ja kui on mitu nurga all paiknevat rada, siis võib eeldada, et kokkupõrkekoht asub nende ristumispunkti lähedal.
Pärast sõiduki kokkupõrget teel
Murenenud maa, kuivanud muda ja tolmu kuivad osakesed jäävad peaaegu alati õnnetustsooni. Nende osakeste asukoht langeb üsna täpselt kokku selle osa asukohaga, millel maapind kokkupõrke ajal asus. Maa võib korraga mureneda mitmest osast, kaasa arvatud need, mis on sõidukite esialgsest kokkupuutekohast kaugel. Näiteks sõidukite vastassuunalise kokkupõrke korral võivad mustuseosakesed pudeneda tagumise põrkeraua või tagasilla korpuste küljest. Seetõttu tuleb eksperdil kokkupõrke asukoha kindlakstegemisel välja selgitada, millisest sõidukist ja millisest osast maapind vabanes. Sellele küsimusele kohtuekspertiisi analüüsiga saadud vastus aitab täpsemalt määrata sõidukite suhtelist asukohta ja nende asukohta teel kokkupõrke hetkel.
Väga sageli purunevad auto kokkupõrkes klaas- ja plastdetailid, mille killud lendavad eri suundades. Osa kilde langeb auto keredetailidele (kapott, poritiibad, jooksulauad) ja põrkab neilt tagasi või liigub koos nendega, misjärel kukuvad teele. Vastutuleva auto osadega otseses kontaktis olevad klaasiosakesed langevad kokkupõrkekoha lähedale, kuna nende absoluutkiirus on väike. Osakesed, mis ei puutunud kokku, jätkavad liikumist inertsist samas suunas ja kukuvad edasi maapinnale. Lisaks võivad juhtumi ja ülevaatuse alguse vahelisel ajal tuule, vihma, sõidukite või jalakäijate toimel väikesed klaasi- ja plastitükid eemalduda. Selle tulemusena osutub killustiku hajumise tsoon üsna ulatuslikuks (selle pindala on kohati mitu ruutmeetrit) ja selle järgi on löögikoha täpset asukohta võimatu määrata.
Õnnetusalasse jääb reeglina palju märke, millest igaüks iseloomustab kokkupõrke asukohta omal moel. Ükski neist märkidest ei saa aga eraldivõetuna olla lõpliku järelduse aluseks. Ainult kogu teabe põhjalik uurimine võimaldab eksperdil talle pandud ülesandeid vajaliku täpsusega lahendada.
P
auto asend hetkel löök. Kõik erinevad sõidukite kokkupõrked sõltuvalt nurgast st nende kiirusvektorite vahel võib jagada mitut tüüpi. Kell St 180° kokkupõrget nimetatakse loendur(joonis 7.11, / ja //), ja millal St 0, kui autod liiguvad paralleelselt või nende lähedal, - juhuslik(Joonis 7.11, /// ja IV). Kell St 90° kokkupõrget nimetatakse rist(joonis 7.11,V) ja 0 juures<St<90°
(рис. 7.11,VI) ja 90° juures<ct<180°
(рис. 7.11,VII) - kaldus.
Joonis 7. 11. Kokkupõrgete tüübid
Kui koormus mõjub autode otspindadele (vt joon. 7.11, / ja ///), siis löök nn. sirge; kui see kukub külgedele, - libistades(vt joonis 7.11, // ja IV).
Joonis 7. 12. Nurga määramine St
Sõidukite asukoht kokkupõrke hetkel määratakse sageli uurimusliku katsega, mis põhineb kokkupõrkel tekkinud deformatsioonidel. Selleks asetatakse kahjustatud autod üksteisele võimalikult lähedale, püüdes kokkupõrkel kokku puutunud alasid joondada (joon. 7.12, a). Kui seda ei saa teha, siis paigutatakse autod nii, et deformeerunud alade piirid asetseksid üksteisest võrdsel kaugusel (joon. 7.12, b). Kuna sellist katset on üsna keeruline läbi viia, joonistatakse mõnikord autod diagrammi skaalal ja pärast kahjustatud tsoonide märgistamist määratakse graafiliselt kokkupõrkenurk.
Need meetodid annavad häid tulemusi lähenevate ristkokkupõrgete uurimisel, kui sõidukite kokkupuutealadel ei toimu kokkupõrke ajal suhtelist liikumist. Kald- ja nurkkokkupõrgetes liiguvad autod vaatamata löögi lühikesele kestvusele üksteise suhtes. See toob kaasa kontaktosade libisemise ja nende täiendavate deformatsioonide. Näitena joonisel fig. 7.13, a näitab sõiduauto ja veoauto ekstsentrilist kokkupõrget. Löögi tagajärjel tekib esialgses kokkupuutepunktis Rud jõud, mis koos inertsijõuga tekitab sõiduautot päripäeva liikumissuunas pöörama kalduva momendi. Pöörlev auto võtab järjest positsioone I... IV, mis viib mõlema sõiduki suure deformatsioonitsooni tekkeni (veokit peetakse tinglikult seisvaks). Kui määratleme nurga Kasutades ülalkirjeldatud meetodeid (joon. 7-13, b), võib jõuda ebaõigele järeldusele, et autod paiknesid löögi algmomendil umbes 35° nurga all.
Riis. 7.13. Ekstsentriline sõiduki kokkupõrge:
A - kokkupõrkeprotsess;
b - nurga vale määratlus st,
Joonis 7.14. Sõiduki pindade kahjustused kokkupõrke ajal
A - kriimustused, kui krunt koorub maha, b - kriimustusel pursked
Mõnikord nurk st määratakse kahjustatud sõidukite fotode põhjal. See meetod annab häid tulemusi ainult siis, kui pildistatakse auto eri külgedest täisnurga all samal kaugusel.
Kokkupõrgete sõidukite kiiruste ja nende liikumissuuna vahelisest seosest saab aimu värvipindade ja metallosade kahjustuste uurimisel. Kahjustatud auto pinnal olevaid jälgi, mis on laiemad kui sügavad ja pikemad kui laiad, nimetatakse kriimudeks. Kriimud jooksevad kahjustatud pinnaga paralleelselt. Nende sügavus ja laius on alguses väike, lõpu poole laienevad ja süvenevad. Kui krunt on koos värviga kahjustatud, koorub see maha laiade, 2-4 pikkuste tilgakujuliste kriimustustena. mm. Tilga lai ots on suunatud kriimustuse põhjustanud objekti liikumissuunas. Tilga lõpus võib praimer maha kooruda, moodustades umbes 1 ristsuunalisi pragusid mm(Joonis 7.14, A). Kahjustusi, mille sügavus on suurem kui nende laius, nimetatakse täketeks ja mõlgideks. Tavaliselt suureneb kriimustuse sügavus selle algusest lõpuni, mis võimaldab määrata kriimustatud objekti liikumissuunda. Tihti jäävad kriimu pinnale teravad pursked (joon. 7.14, b), mis on painutatud samas suunas, milles kriimustatud objekt liikus.
Teades kriimustuse või kriimustuse põhjustanud objekti liikumissuunda (näidatud noolega joonisel 7.14), teeb ekspert kindlaks, milline autodest liikus mööduva pilgulöögi ajal suurema kiirusega. Aeglasemalt liikunud autol olid kriimujäljed suunatud tagant ette, möödasõitu sooritanud autol aga vastassuunas.
Olulist teavet avarii mehhanismi kohta saab, kui uurida autode asukohta pärast kokkupõrget. Otsese kokkupõrke korral sõidukite kiirused nullivad üksteist. Kui nende mass ja kiirus olid ligikaudu samad, peatuvad nad kokkupõrkekoha lähedal. Kui massid ja kiirused olid erinevad, siis väiksema kiirusega liikuv või kergem auto paiskub tagasi. Mõnikord ei võta veokijuht enne kokkupõrget jalga gaasipedaalilt ära ja jätkab segaduses selle vajutamist. Sel juhul võib veoauto lohistada vastutulevat sõiduautot kokkupõrkekohast üsna pika vahemaa kaugusele.
Libisevate kokkupõrgetega kaasneb väike kineetilise energia kadu koos keha suhteliselt olulise hävimise ja deformatsiooniga. Kui juhid ei pidurdanud enne kokkupõrget, võivad nad sõita kokkupõrkekohast kaugele.
Autode kokkupõrke hetkel on kiirus u 1 ja U 2 . kokkupuutuvad osad liidetakse kokku ja põrkuvad sektsioonid liiguvad mõnda aega tekkiva kiiruse U 3 suunas (joon. 7.15). Samas suunas liiguvad ka autode raskuskeskmed. Kuigi pärast löögikoormuste lakkamist liiguvad autod välisjõudude mõjul ja edaspidi võivad mõlema auto trajektoorid muutuda, kuid raskuskeskmete üldine liikumissuund võimaldab määrata autode asendit. kokkupõrke aeg.
Sõiduki kiiruse määramine enne kokkupõrget Auto algkiiruse määramine kriminaalasja materjalides sisalduvate andmete põhjal on enamasti üsna keeruline, kohati võimatu. Selle põhjuseks on universaalse, igat tüüpi kokkupõrgete jaoks sobiva arvutusmeetodi puudumine ja lähteandmete puudumine. Taastetegurit sellistel juhtudel kasutada ei tehta
Riis. 7.16. Skeemid auto kokkupõrkest seisva autoga:
a - mõlemad sõidukit ei pidurdata;
b - mõlemad autod on pidurdatud;
c - eesmine auto on pidurdatud;
d - tagumine auto on pidurdatud
anda positiivseid tulemusi, kuna selle koefitsiendi usaldusväärseid väärtusi kokkupõrke korral ei ole avaldatud. Katseväärtust ei tohiks sõidukite kokkupõrke uuringutes kasutada. TO rütm , kehtib raskele takistusele põrkuvale sõidukile. Osade deformatsiooniprotsessid on mõlemal juhul põhimõtteliselt erinevad; sellest tulenevalt peaksid ka taastumiskoefitsiendid olema erinevad; seda näitab näiteks joonis fig. 7.6. Võimalus koguda piisavalt eksperimentaalset teavet, arvestades automudelite mitmekesisust, nende kiirusi ja kokkupõrgete liike, on kaduvalt väike. Jaapanis pakkusid teadlased Takeda, Sato ja teised välja taastumiskoefitsiendi empiirilise valemi
Kus U * a - sõiduki kiirus, km/h.
Selle valemi aluseks olnud graafiku katsepunktid asuvad aga ligikaudse kõvera suhtes suure hajumisega ja Ksp arvutatud väärtused võivad tegelikest mitu korda erineda. Seetõttu võib valemit soovitada ainult puhtalt ligikaudsete arvutuste tegemiseks, mitte ekspertpraktikas kasutamiseks, eriti kuna see kirjeldab välismaiste autodega juhtunud õnnetusi.
Usaldusväärse teabe puudumine tagastamiskoefitsiendi kohta sunnib eksperte sageli kaaluma piirjuhtumit, pidades mõju täiesti mitteelastseks. (TO rütm =0).
Otsese kokkupõrke parameetreid (vt joonis 7.11, / ja ///) on võimalik määrata ainult siis, kui üks autodest oli enne kokkupõrget paigal ja selle kiirus U 2 = 0. Pärast kokkupõrget liiguvad mõlemad autod ühe üksusena kiirusega U" 1 (joon. 7.16).
Sel juhul on võimalikud erinevad võimalused.
I. Mõlemat autot ei pidurdata ja nad veerevad pärast kokkupõrget vabalt (joon. 7.16, a) algkiirusega U" 1 .
Kineetilise energia võrrand antud juhul
kus S pn on autode liikumine pärast kokkupõrget; dv - kogu liikumistakistuse koefitsient, määratud valemiga (3.7a).
Seetõttu U" 1 =
. Lisaks valemi (7.2) järgi, kui U 2
=0
andU" 1 =U" 2 auto 1 kiirus enne kokkupõrget
II Mõlemad autod on pidurdatud, pärast kokkupõrget liiguvad nad koos kaugusel S pn (joon. 7.16, b) koos algkiirus U" 1 .
Autode kiirus pärast kokkupõrget U"
1
=
.
Sõiduki kiirus 1 löögi hetkel - valem (7.15).
Auto 7 kiirus pidurdusteekonna alguses
kus S yu1 on auto 1 libisemismärgi pikkus enne kokkupõrget.
Sõiduk 1 kiirus enne pidurdamist
III. Seisvat autot pidurdatakse 2, auto 1 ei pidurda (joon. 7.16, c).
Pärast kokkupõrget liiguvad mõlemad autod algkiirusega sama vahemaa S pn U" 1 . Kineetilise energia võrrand on sel juhul järgmine: (T 1 +t 2 )*(U" 1 ) 2 /2=(m 1dv + m 2 x ) gS Esmasp , kus
IV.Seisev auto 2 ei ole inhibeeritud. Enne kokkupõrget liikus pidurdatud olekus tagumine auto 1 vahemaa S yu1. Pärast kokkupõrget on auto 1 nihkumine S Esmaspäev 1 , ja autot liigutada 2 - S pn2.
Sarnaselt varasematele juhtumitele
Kiirused U 1 , U a 1 ja U a määratakse vastavalt valemite (7.15)-(7.17) järgi.
Seda tehnikat on võimalik kasutada vastutuleva või mööduva kokkupõrke analüüsimiseks, kus mõlemad autod liikusid, vaid juhul, kui uurimine või kohus teeb kindlaks ühe auto kiiruse.
Ristkokkupõrke korral (joon. 7.17, A) mõlemad autod teevad tavaliselt keeruka liikumise, kuna see põhjustab iga auto pöörlemise ümber oma raskuskeskme. Raskuskese omakorda liigub algse liikumissuuna suhtes teatud nurga all. Las autojuhid 1 ja 2 nad pidurdasid enne kokkupõrget ja diagrammil on näha pidurdusjäljed S 1 Ja S2.
Joonis 7.17. Autode kokkupõrke mustrid
A - rist,
b - kaldus
Pärast kokkupõrget nihkus auto 1 raskuskese eemale S" 1 nurga Ф 1 ja auto raskuskesega 2 - kaugusele S" 1 nurga all Ф 2.
Kogu süsteemi liikumishulga saab jagada kaheks komponendiks vastavalt autode esialgsele liikumissuunale 1 ja 2. Kuna liikumise maht üheski näidatud suunas ei muutu, siis
(
7.18.)
kus U" 1 ja U" 2 - autode kiirus 1 ja 2 peale lööki
Neid kiirusi võib leida. Eeldades, et iga auto kineetiline energia pärast kokkupõrget muutub rehvide hõõrdumise tööks teel liikumisel S pn1 (S pn2) ja ümber raskuskeskme nurga all pöörlemise ajal. 1 ( 2)
Rehvi hõõrdumise mõju teel auto edasiliikumise ajal 1
Sama raskuskeskme suhtes nurga all keerates 1
Kus A 1 Ja b 1 - kaugused sõiduki 1 esi- ja tagatellast selle raskuskeskmeni, R z 1 ja R z 2 - sõiduki 1 esi- ja tagatelgedele mõjuvad tavalised reaktsioonid teel, 1 - sõiduki pöördenurk 1, rad
Kus L"- alus auto 1 Seetõttu
Sellest ka auto kiirus 1 pärast kokkupõrget
Samamoodi leiame auto 2 kiiruse pärast kokkupõrget
Kus L" Ja 2 - vastavalt auto alus ja pöördenurk 2; A 2 ja b 2 - kaugused auto esi- ja tagatelgedest 2 selle raskuskeskmesse.
Asendades need väärtused valemisse (7.18), määrame auto 1 kiiruse
Sama auto kohta 2
Teades autode kiirusi U 1 ja U 2 vahetult enne kokkupõrget, saame avaldiste (7.16) ja (7.17) abil leida kiirused pidurdusteekonna alguses ja enne pidurdamist.
Arvutuste tegemisel tuleb silmas pidada, et kaugused (S pn1 ja S pn2) ning nurgad (Ф 1 ja Ф 2) iseloomustavad autode raskuskeskmete liikumist. Vahemaad S pn1 ja S pn2 võivad oluliselt erineda rehvijälgede pikkusest pinnal. Nurgad Ф 1 ja F 2 võivad erineda ka rehvidest jäetud jälgede nurkadest. Seetõttu on nii kauguste kui ka nurkade määramiseks kõige parem kasutada skaala järgi joonistatud diagrammi, mis tähistab iga õnnetusse sattunud sõiduki raskuskeskme asukohta.
Praktikas juhtub sageli õnnetusi, kus autod põrkuvad viltu St , erineb sirgest. Selliste kokkupõrgete arvutamise järjekord ei erine ülalkirjeldatust. Ainult süsteemi liikumishulk tuleb kujundada komponentideks, mis vastavad autode 1 ja esialgsetele liikumissuundadele. 2, millega kaasneb valemite (7.18) ja (7.19) komplikatsioon.
Seejärel vastavalt joonisele fig. 7.17, b:
Kiirused U" 1 ja U" 2 võrrandites (7.22) ja (7.23) määratakse valemitega (7.20) ja (7.21). Nurkade (Ф 1 ja Ф 2) lugemise suund on näidatud joonisel 7.17. Tähistades võrrandite (7.22) ja (7.23) parempoolseid külgi läbi A 1 ja B 1, leiate autode kiirused enne kokkupõrget:
Kirjeldatud viisil määratud autode kiirused enne ristkokkupõrget on minimaalsed võimalikud, kuna arvutused ei võta arvesse mõlema auto pöörlemisele kuluvat energiat. Tegelikud kiirused võivad olla prognoositust 10-20% suuremad.
Mõnikord kasutatakse auto nn “vähendatud” kiirust, st kiirust, millega auto saab seisvale takistusele põrutades samasuguseid vigastusi ja deformatsioone kui kokkupõrkel. Loomulikult ei ole sellise parameetri suhtes põhimõttelisi vastuväiteid, kuid selle määramiseks pole usaldusväärseid viise.
Tehniline võime kokkupõrget ära hoida. Vastus küsimusele kokkupõrke ärahoidmise võimalikkusest on seotud autodevahelise kauguse määramisega teel ohtliku olukorra tekkimise ajal. Selle kauguse määramine asjatundlike vahenditega on keeruline ja sageli võimatu. Uurimisdokumentides sisalduv teave on tavaliselt puudulik või vastuoluline. Kõige täpsemad andmed saadakse uuriva eksperimendi käigus, mis hõlmab õnnetuskoha külastamist.
Vaatleme esmalt mööduvat kokkupõrget.
Kui kokkupõrge oli tingitud eesmise auto ootamatust pidurdamisest, siis tagumise auto töökorras pidurisüsteemil võib olla ainult kaks põhjust: kas tagumise auto juht hilines või valis vale distantsi. Kui vahemaa on õigesti valitud ja tagumine sõiduk pidurdab õigeaegselt, on kokkupõrge ilmselgelt välditud.
Kui autode tegelik kaugus S f on teada, siis võrreldakse seda vahemaaga S b , kokkupõrke vältimiseks vajalik miinimum. Kui juhtiva auto pidurituli töötab ja lülitub sisse, kui juht vajutab piduripedaali, on minimaalne vahemaa ohutustingimustes S b = U"" a (t"" 1 + t"" 2 + 0,5 t""" 3) +(u"" a) 2 /(2j"")- U" a (t" 2 + 0,5 t" 3) - (U" a ) 2 /(2 j"), kus üks löök näitab eesmise auto parameetreid ja kaks - tagumist.
Kui mõlemad autod liiguvad sama kiirusega JA U" a =U"" a =U a , SEE S b = U a+U 2 a(1/j""-1/j")/2.
Suurim ohutu vahemaa peaks olema siis, kui veok järgneb sõiduautole, kuna antud juhul t""
2
>
t"
2
;
t""
3
>
t"
3
Ja j"
Kui S f S b võime järeldada, et tagumise auto juhil oli tehniline võimekus kokkupõrget vältida ja kui S F < S b - järeldus on, et tal polnud sellist võimalust.
Mõne auto puhul ei lange piduritule süttimise hetk kokku piduripedaali vajutamise algusega. Hilinemine võib olla 0,5-1,2 s ja olla üheks õnnetuse põhjuseks.
Samal sõidurajal liikuvad juhid saavad vastutulevat kokkupõrget ära hoida vaid siis, kui mõlemal on aega pidurdada ja autod peatada. Kui vähemalt üks autodest ei peatu, on õnnetus vältimatu.
Vaatleme vastutuleva kokkupõrke ärahoidmise võimalust.Joonis 7.18 näitab “teeaja” koordinaatidena kahe auto lähenemise protsessi 1 ja 2. Järgmised kohad on tähistatud rooma numbritega
/ -hetkel, mil autojuhid suutsid hinnata praegust teeolukorda ohtlikuks ja pidid selle kõrvaldamiseks rakendama vajalikke meetmeid,
// -hetkedel, mil iga juht tegelikult tekkinud ohule reageerima hakkas,
/// -momentidel, mis vastavad jälgede moodustumise algusele, pinnal libisemine (täispidurduse algus),
IV- auto kokkupõrke hetkel.
Numbrites V Märgitakse autode asukohad, milles nad oleksid peatunud, kui nad ei oleks kokku põrganud, vaid jätkasid liikumist pidurdatuna (eeldatav versioon).
Joonis 7.18. Sõiduki liikumise skeem läheneva kokkupõrke ajal
Autode vahemaa ohuolukorra hetkel on 5v. Jaotis //-/// vastab autode liikumisele konstantsel kiirusel kogu aja jooksul T 1 (T 2 ). Uurivalt tuleb määrata kaugused S a 1 ja S a 2, mis eraldasid autosid kokkupõrkekohast alghetkel, samuti nende algkiirused U a 1 ja U a 2 .
Kokkupõrke vältimise võimaluse ilmselge tingimus: nähtavuskaugus ei tohi olla väiksem kui mõlema sõiduki peatumisteekonna summa:
S in =S a1 + S a2 Seega 1 + nii 2, kus indeksid 1 ja 2 viitavad vastavatele autodele. Selle tingimuse rakendamiseks peavad juhid üheaegselt reageerima tekkivale liiklusohule ja alustama kohe hädapidurdamist. Kuid nagu ekspertide praktika näitab, juhtub seda harva. Tavaliselt lähenevad juhid teineteisele mõnda aega ilma kiirust aeglustamata ja pidurdavad oluliselt hilja, kui kokkupõrget ei ole võimalik ära hoida. Eriti sagedased on sellised õnnetused öisel ajal, kui üks juhtidest sõidab vasakule teeservale ning ebapiisav valgustus raskendab kauguste määramist ja sõidukite äratundmist.
Põhjusliku seose tuvastamiseks juhtide tegevuse ja sellest tulenevate tagajärgede vahel on vaja vastata küsimusele: kas igal juhil oli tehniline võimekus kokkupõrget ära hoida, hoolimata teise juhi valest tegevusest? Ehk siis kas kokkupõrge oleks toimunud siis, kui üks juht oleks ohule õigeaegselt reageerinud ja pidurdanud varem, kui ta tegelikult tegi ning teine juht käitunud samamoodi nagu õnnetuse ajal. Sellele küsimusele vastamiseks määratakse ühe auto, näiteks esimese, seismajäämise asukoht eeldusel, et selle juht reageerib õigeaegselt ohtlikule olukorrale. Pärast seda leitakse teise auto asukoht peatumise hetkel, kui see poleks kokkupõrkel kinni peetud.
Tingimus, et autojuht suudab kokkupõrget ära hoida 1
autojuhile 2
kus S pn1 ja S pn2 on vahemaad, mille jooksul autod oleksid liikunud kokkupõrkekohast peatuseni, kui neid poleks kinni peetud.
Arvutuste ligikaudne jada auto 1 juhi tegevuse hindamisel on järgmine.
1. Teise auto kiirus täispidurduse hetkel
Kus t"" 3 - sõiduki aeglustuse tõusuaeg 2; j" - sama sõiduki ühtlane aeglustus.
2. Teise auto täispidurdusteekond S" 4 = U 2 u2 /(2 j"").
3. Kaugus, mille võrra teine auto oleks kokkupõrkekohast peatumiseni liikunud, kui kokkupõrget poleks toimunud;
kus S yu2 on teise auto poolt pinnale jäänud libisemisjälje pikkus enne kokkupõrkekohta.
4. Esimese auto peatumisteekond Niisiis 1 = T"U a1 .+U 2 a1/(2j").
5. Esimese auto juhi seisund, et vältida kokkupõrget, hoolimata teise juhi enneaegsest pidurdamisest: S a 1 Seega 1 +S pn2.
Kui see tingimus on täidetud, oli esimese auto juhil tehniline võime, reageerides õigeaegselt vastutuleva auto ilmumisele, peatuda kaugusel, mis välistas kokkupõrke.
Samas järjestuses tehakse kindlaks, kas teise auto juhil oli selline võimalus.
Näide. 4,5 m laiusel teel toimus kokkupõrge kahe sõiduki: veoauto ZIL-130-76 ja sõiduauto GAZ-3102 Volga vahel. Uurimise käigus tuvastati sõiduauto ZIL-130-76 kiirus ligikaudu 15 m/s ja sõiduauto GAZ-3102 kiirus 25 m/s.
Õnnetuspaiga ülevaatusel fikseeriti pidurdusjäljed. Veoauto tagarehvid jätsid külglibisemisjälje pikkusega 16 m ja sõiduauto tagarehvid 22 m. Õnnetuskoha külastusega läbiviidud uurimiseksperimendi tulemusena tuvastati et hetkel, mil kummalgi juhil oli tehniline võimekus märgata vastutulevat autot ja hinnata teeolukorda ohtlikuks, oli autode vahe ca 200 m. Samal ajal paiknes sõiduauto ZIL-130-76 kokkupõrkekohast umbes 80 m kaugusel ja sõiduauto GAZ-3102 Volga oli umbes 120 m kaugusel.
Arvutamiseks vajalikud andmed:
auto ZIL-130-76 T"=1,4 s; t" 3 =0,4 s; j" = 4,0 m/s 2;
sõiduauto GAZ-3102 "Volga" T"=1,0 s; t"" 3 =0,2 Koos; j""=5,0 m/s 2.
Tehke kindlaks, kas igal juhil on tehniline võimalus auto kokkupõrget ära hoida.
Lahendus.
1. Peatusjäljed autole ZIL-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4,0) =49,5 m; sõiduauto GAZ-3102 "Volga" 5„2=25*1,2+ 625/(2*5,0) =92,5 m.
2. Tingimus, et oleks võimalik kokkupõrget ära hoida: So 1 + So 2 = 49,5 + 92,5 = 142,0 m; 142,0
Mõlema auto peatumisteekondade summa on väiksem kui vahemaad, mis eraldavad neid eelseisva kokkupõrke kohast. Järelikult, kui mõlemad juhid oleksid korraga õigesti hinnanud hetke liiklusolukorda ja teinud õige otsuse, oleks kokkupõrget saanud vältida. Pärast autode peatumist oleks nende vahe umbes 58 m: S= (80+ 120)- (49,5+ 92,5) =58 m.
Teeme kindlaks, millisel juhil oli tehniline võimalus kokkupõrget ära hoida, hoolimata teise juhi valest tegevusest. Esiteks, ZIL-130-76 juhi võimalikud toimingud.
3. Auto GAZ-3102 “Volga” kiirus täispidurduse alguse hetkel on U ω2 = 25-0,5 *0,2* 5,0 =24,5 m/s.
4. Auto GAZ-3102 Volga auto S"" 4 = 24,5 2 /(2*5,0) =60,0 m täispidurdusteekond.
5. Sõiduauto GAZ-3102 Volga liikumine kokkupõrkepaigast pidurdatud olekus kokkupõrke puudumisel S pn2 = 60,0 -22,0 ==38,0 m.
6. Tingimus ZIL-130-76 juhile kokkupõrke vältimiseks: Nii 1 + S pn2 =49,5+38,0=87,5> S a 1 =80 m.
Sõiduauto ZIL-130-76 juhil polnud isegi siis, kui auto GAZ-3102 Volga ilmumisele õigeaegselt reageeriti, tehnilist võimalust kokkupõrget ära hoida.
7. Teeme sarnaseid arvutusi seoses auto GAZ-3102 Volga juhiga:
Nagu arvutused näitasid, oli GAZ-3102 Volga juhil tõeline tehniline võime kokkupõrget ära hoida, hoolimata asjaolust, et ZIL-130-76 juht hilines hädapidurduse algusega.
Seega, kuigi mõlemad juhid ei reageerinud õigeaegselt ohu ilmnemisele ja mõlemad pidurdasid mõningase hilinemisega, oli ainult ühel neist hetkeolukorras võimalus kokkupõrget ära hoida, teisel aga puudus. Saadud järelduse selgitamiseks määrame iga auto liikumise selle juhile kulutatud aja jooksul.
Auto ZIL-130-76 teisaldamine
Sõiduauto GAZ-3102 Volga teisaldamine
Sõiduauto GAZ-3102 Volga liikumine juhi hilinemise ajal (65,5 m) on ligikaudu 1,5 korda suurem kui auto ZIL-130-76 liikumine (41,0 m). Seetõttu oli tema juhil tehniline võimalus kokkupõrget vältida. Sõiduauto ZIL-130-76 juhil selline võimalus puudus.
Kaaludes võimalusi ristkokkupõrke ärahoidmiseks sarnaselt ülaltoodule, tehakse kindlaks, kas juhil oli aega vajalike toimingute tegemiseks, kui tekkis objektiivne võimalus kokkupõrkeohu tuvastamiseks. Eesõigust omav juht peab rakendama vajalikke ohutusmeetmeid alates hetkest, kui ta saab kindlaks teha, et tema sõiduki sõidurajal võib edasi liikudes olla mõni teine sõiduk. Ohtliku olukorra tekkimise hetke peab määrama uurimine või kohus, kuna kui see hetk on subjektiivselt määratud, on võimalikud vastuolulised tõlgendused ja olulised vead. Näiteks on mõnes metoodilises allikas viide sellele, et ohtlik olukord tekib hetkel, kui autojuht tuvastab teise sõiduki sellisel kaugusel, kus selle juht ei saa enam teed andmiseks peatuda (st kui teine sõiduk sõiduk on jõudnud pidurdusmärgiga võrdsele kaugusele). Selle olukorra elluviimiseks peab juht täpselt määrama läheneva sõiduki kiiruse, selle pidurdusomadused ja tee kvaliteedi, arvutama pidurdusteekonna pikkuse ja võrdlema seda enda vaadeldud tegeliku vahemaaga. Sellise operatsiooni ebareaalsus on ilmne.
Suletud ristmikel toimuvate kokkupõrgete analüüsimisel võetakse nähtavuse piiranguid arvesse, kasutades nihke arvutamise metoodikat, mis sarnaneb peatükis kirjeldatule. 5.
Kontrollküsimused
1. Mis on taastumistegur? Kuidas ta iseloomustab
mõju protsess?
2. Kirjeldage kesk- ja ekstsentrilisi mõjusid.
3. Kuidas muutub auto kiirus, kui see põrkab vastu jäika, seisva takistuse?
4. Kuidas määrata auto algkiirust enne seisva takistuse tabamist: a - kesklöögiga; b - ekstsentrilise löögiga?
5. Millises järjestuses analüüsitakse autode kokkupõrkeid?
6. Kuidas teha kindlaks mööduva kokkupõrke (vastutuleva kokkupõrke) vältimise võimalus?
Autotehniliste ekspertiiside vajadustele vastav sõidukite kokkupõrgete tüüpide klassifikatsioon peaks aitama kaasa kokkupõrke mehhanismi määravate asjaolude ekspertuuringu meetodite valikule ja metoodika võimalikult täielikule väljatöötamisele.
Kokkupõrgete tüüpide klassifikatsioon on näidatud joonisel 2.1.
Joonis 2.1 – Sõidukite kokkupõrgete tüüpide klassifikatsioon
Ühised funktsioonid hõlmavad järgmist.
1 Ühe sõiduki liikumine ristisuunas teise sõiduraja suhtes, kui need lähenevad üksteisele (klassifikatsioon sõiduki liikumissuuna järgi). Märgi määrab: kokkupõrkenurga b väärtus, mis on tuvastatav mõlema sõiduki rataste jälgede järgi enne kokkupõrget, sõiduki asukoha ja nende liikumisjälgede järgi pärast juhtumit, sõiduki suuna järgi. nendest eraldatud esemete (klaasikillud jne) viskamine kokkupõrke käigus tekkinud deformatsioonidega .
Selle kriteeriumi alusel jagatakse kokkupõrked kahte rühma:
- a) pikisuunaline - kokkupõrge ilma sõiduki suhtelise nihketa põikisuunas, s.o. paralleelsete kursidega liikumisel (nurk b on 0 või 180°);
- b) ristkokkupõrge - kokkupõrge sõiduki liikumisel mitteparalleelsel kursil, s.o. kui üks neist nihkus risti teise sõiduraja poole (nurk b ei ole 0 või 180°);
- 2 Sõidukite liikumine pikisuunas üksteise suhtes (klassifikatsioon vastavalt sõidukite vastastikuse lähenemise iseloomule). Märgi määrab ka kokkupõrkenurga b suurus.
Selle kriteeriumi alusel jagatakse kokkupõrked kolme rühma:
- a) vastusõit – kokkupõrge, mille puhul ühe sõiduki kiirusvektori projektsioon teise sõiduki kiirussuunale on vastupidine sellele suunale; Sõidukid lähenesid üksteisele kõrvalekaldega (nurk >90°,
- b) möödasõit - kokkupõrge, mille puhul ühe sõiduki kiirusvektori projektsioon teise sõiduki kiirussuunale langeb kokku selle suunaga; Sõidukid lähenesid üksteisele, liikudes kõrvalekaldega ühes suunas (nurk b
- c) põiki - kokkupõrge, mille korral ühe sõiduki kiirusvektori projektsioon teise sõiduki kiirussuunale on null (nurk b on 90°, 270°).
Kui nurk b erineb nullist või 90°-st nii vähe, et kasutatud uurimismeetodid ei võimalda seda kõrvalekallet tuvastada ja kui võimalik hälve ei mõjuta oluliselt kokkupõrkemehhanismi, siis võib viimast määratleda kui pikisuunalist. või vastavalt põiki.
3 Sõiduki pikitelgede suundade suhteline asukoht kokkupõrke hetkel. Märgi määrab nende pikitelgede vastastikuse paigutuse nurga väärtus b0, mis on kindlaks tehtud jälgede ja kahjustuste trakeoloogiliste uuringute põhjal kokkupõrke ajal sõiduki otsese kokkupuute kohtades. Mõnel juhul saab nurga b0 seadistada vastavalt rattajälgedele kokkupõrkekoha ees.
- a) otsene - kokkupõrge ühe sõiduki pikitelje või põiktelje ja teise pikitelje paralleelse paigutusega (nurk b0 on 0,90?);
- b) kaldus - kokkupõrge, mille käigus sõiduki pikiteljed paiknesid üksteise suhtes teravnurga all (nurk b0 ei võrdu 0,90?).
- 4 Kokkupõrke ajal kokkupuutuvate sõidukiosade vastastikmõju olemus. Märgi määravad deformatsioonid ja jäljed kontaktpindadel.
Selle kriteeriumi alusel jagatakse kokkupõrked rühmadesse:
- a) blokeerimine - kokkupõrge, mille käigus kontakti ajal vähendatakse sõiduki suhtelist kiirust kontaktpiirkonnas deformatsioonide lõppemise ajaks nullini (sõiduki kiirused selles piirkonnas võrdsustuvad). Sellise kokkupõrke korral jäävad kontaktaladele lisaks dünaamilistele staatilised jäljed (trükid);
- b) libisemine - kokkupõrge, mille käigus kontaktprotsessi käigus tekib kokkupuutealade vahel libisemine, mis on tingitud asjaolust, et kuni hetkeni, mil sõidukid üksteisega kontaktist lahkuvad, ei ühtlustu kiirused. Sellisel juhul jäävad kontaktpiirkondadele ainult dünaamilised jäljed.
- c) tangentsiaalne - kokkupõrge, milles sõiduki kokkupuutuvate osade väikese kattumise tõttu saavad need ainult väikeseid kahjustusi ja jätkavad liikumist samades suundades (väikse kõrvalekalde ja kiiruse vähenemisega). Sellise kokkupõrke korral jäävad kontaktpiirkondadesse horisontaalsed jäljed (kriimud, hõõrdumisjäljed). Õnnetus ei ole kokkupõrkel mõjutavate jõudude tagajärg, vaid sellele järgnev kokkupõrge teiste takistustega.
- 5 Löögiimpulsi vektorite resultandi vektori suund (kokkupõrkejoone suund) antud sõiduki raskuskeskme asukoha suhtes, mis määrab selle liikumise iseloomu pärast kokkupõrget (koos või ilma pööre). Selle kriteeriumi alusel jagatakse kokkupõrked kahte rühma:
- a) keskne – kui kokkupõrkejoone suund läbib sõiduki raskuskeskme;
- b) ekstsentriline - kui põrkejoon möödub raskuskeskmest teatud kaugusel, sellest paremale (parem ekstsentrik) või vasakule (vasak ekstsentrik).
- 6 Kokkupõrke ajal kokku puutunud ala asukoht piki sõiduki perimeetrit (klassifikatsioon kokkupõrke asukoha järgi). Märk (koos suhtelise asendinurgaga b0) määrab sõiduki suhtelise asukoha kokkupõrke hetkel.
Selle kriteeriumi alusel jagatakse kokkupõrked järgmistesse rühmadesse:
- a) eesmine (eesmine) - kokkupõrge, mille esiosadel on teise sõidukiga kokkupõrkel otsese kokkupuute jäljed;
- b) esinurk parem ja c) esinurk vasak - kokkupõrge, mille korral sõiduki esi- ja külgnevatel külgmistel osadel paiknevad kokkupuute jäljed;
- d) külg parempoolne ja e) külg vasak - kokkupõrge, mille käigus löök anti sõiduki küljele;
- f) tagumine nurk parem ja g) tagumine nurk vasak - kokkupõrge, mille korral sõiduki tagumisel ja külgnevatel külgmistel osadel paiknevad otsese kokkupuute jäljed;
- h) tagumine - kokkupõrge, mille puhul löögist tekkinud kontaktjäljed paiknevad sõiduki tagaosadel.
See kokkupõrgete tüüpide klassifitseerimise süsteem võimaldab meil hõlmata kõiki võimalikke kahe või enama sõiduki kokkupõrgete tüüpe ja vormistada iga kokkupõrke tunnused.
Olenevalt vajadusest ei pruugi kokkupõrget iseloomustada mitte kõigi liigituskriteeriumide, vaid ainult osade järgi. Kavandatavasse klassifikatsioonisüsteemi võib sõltuvalt klassifikatsiooni eesmärgist kaasata ka teisi klassifikatsioonirühmi.
Sõidukile lähenemise käigus kokkupõrke mehhanismi uurides tuvastab ekspert kas stabiilsuse rikkumise või juhitavuse kaotuse enne kokkupõrget ja selle põhjuse, määrab sõiduki kiiruse enne vahejuhtumit ja sündmuskohal. kokkupõrke hetk, määrab kindlaks nende asukoha teatud ajahetkedel, sõiduraja, liikumissuuna, kokkupuutenurga kokkupõrkel.
Sõidukite interaktsiooni protsessi uurides määrab ekspert nende suhtelise asukoha löögi hetkel, määrab löögi suuna ja selle mõju uuritavale liikumisele.
Kokkupõrkejärgse sõiduki viskamise protsessi uurimisel määrab ekspert järelejäänud jälgede põhjal kokkupõrke asukoha ja sõiduki asukoha pärast intsidenti, määrab nende liikumiskiiruse pärast kokkupõrget ja viskamise suuna. .
Eksperdi poolt kokkupõrke mehhanismi kindlakstegemine ja tehniline hinnang intsidendis osalejate tegevusele võimaldavad uurimisasutustel ja kohtul lahendada juhtumi põhjuse ja selle toimumisele kaasa aidanud asjaolude küsimuse.
Eksperdiuuringute metoodika kokkupõrkemehhanismi kindlakstegemiseks sõltub kokkupõrke tüübist. Põhiliste kokkupõrkemehhanismi määravate klassifitseerimiskriteeriumide järgi võib kõik sõidukite kokkupõrked jagada järgmistesse rühmadesse:
Vastavalt sõiduki liikumissuundade vahelisele nurgale - pikisuunaline (paralleelselt või paralleelselt sõites) ja ristkokkupõrked. Pikisuunalised kokkupõrked jagunevad vastutulevateks ja mööduvateks;
Vastavalt kokkupuute laadile kokkupõrke ajal - blokeerimine (koos suhtelise kiiruse täieliku summutamisega kokkupõrke hetkel), libisemine ja tangentsiaalne kokkupõrge.
Need märgid iseloomustavad mõlema sõiduki kokkupõrkemehhanismi. Lisaks saab kahe kokkupõrketava sõiduki kokkupõrget iseloomustada selle sõiduki ainulaadsete omadustega:
Liikumise olemuse järgi vahetult enne kokkupõrget - kokkupõrge ilma reservita, reserviga paremale või vasakule;
Vastavalt löögiimpulsi rakendumiskohale - külgkokkupõrge on parem- või vasakpoolne, ees, taga, nurk;
Löögiimpulsi suuna järgi - kokkupõrge on keskne (kui löögi suund läbib sõiduki massikeskme), parem- või vasakpoolne ekstsentriline.
See kokkupõrgete klassifitseerimissüsteem muudab kokkupõrke tunnuste vormistamise lihtsaks.
§ 2. Sõiduki kokkupõrke mehhanism
Kokkupõrkemehhanismi üldkontseptsioon
Sõiduki kokkupõrke mehhanism on asjaolude kompleks, mis on seotud objektiivsete seadustega, mis määravad sõidukite lähenemise protsessi enne kokkupõrget ning vastasmõju kokkupõrke ajal ja sellele järgnevat liikumist kuni selle peatumiseni; juhtumi asjaolude andmete analüüs võimaldab ekspert tuvastab üksikute sündmuste vahelise seose, täidab puuduvad lingid ja selgitab välja intsidentide tehnilised põhjused. Üksikutel hajusandmetel põhinevate küsimuste formaalne lahendamine eksperdi poolt, ilma nende omavaheliste ja kindlakstehtud objektiivsete andmete vastavuse tehnilise hinnanguta, nendevahelisi vastuolusid paljastamata ja selgitamata, võib viia ebaõigete järeldusteni.
Juhtumi mehhanismi uurides võivad puududa märgid, mis võimaldavad otseselt üht või teist asjaolu tuvastada. Paljudel juhtudel saab seda tuvastada juhtumi muude asjaolude andmete põhjal, viies läbi ekspertuuringu, mis põhineb mustritel, mis ühendavad kõik intsidendi mehhanismi asjaolud üheks komplektiks.
Kokkupõrke korral kokkupõrke tunnused
Löögi teooria põhineb ideaalsetel tingimustel, mis lihtsustavad oluliselt arusaamist kehade vastasmõjust löögi ajal. Seega eeldatakse, et põrkuvate kehade kokkupuude toimub ühes vastasmõjujõu läbimise punktis, põrkuvate kehade pinnad on absoluutselt siledad, nende vahel puudub hõõrdumine ega haardumine. Seetõttu on löögijõud risti põrkuvate kehade pinna puutuja tasapinnaga nende kokkupuutepunktis. Löögi kestuseks eeldatakse null ja kuna jõuimpulss on lõpliku väärtusega, siis loetakse, et löögijõud tekib hetkeliselt, saavutades lõpmatult suure väärtuse. Ka põrkuvate kehade suhtelist nihet löögi ajal loetakse nulliks ja seetõttu toimub põrkuvate kehade vastastikune tõrjumine ainult elastsete deformatsioonijõudude mõjul.
Sõiduki vastastikmõju kokkupõrkel on palju keerulisem kui eespool kirjeldatud. Sõiduki kokkupõrke ajal toimub nendevaheline kokkupuude suurtel aladel ja sinna sisenevad erinevad osad, mille tulemusena tekivad erinevatesse kohtadesse vastasmõjujõud. Nende jõudude suund ja suurus sõltuvad kokkupuutuvate osade konstruktsioonist (nende kuju, tugevus, jäikus, deformatsiooni iseloom), seetõttu on vastasmõjujõud erinevates kokkupuutepunktides erinevad. Kuna sõiduki deformatsioon kokkupõrke ajal võib olla sügavuti väga oluline, on vastasmõju jõud erineva suuruse ja suunaga.
Kokkupõrkeaeg on väga lühike. Seal võib nende liikumist pärast kokkupõrget oluliselt mõjutada mitte vähem kui sõiduki suhteline nihkumine selle aja jooksul.
Kokkupõrke löögi suund ja kokkupuutuvate osade deformatsiooni põhisuund ei lange alati kokku sõiduki suhtelise kiiruse suunaga. Need võivad kokku langeda ainult juhtudel, kui kokkupuutealad löögi ajal ei libise. Kui libisemine toimub kogu pinna ulatuses, tekivad vastasmõjujõudude põikkomponendid, mis põhjustavad deformatsioone vähima jäikuse suunas, mitte pikikomponentide suunas, kus deformeerunud osade jäikus ja tugevus võivad olla palju suuremad ( Näiteks ukse küljelt nurga all löömisel deformeerub salongi pind mitte löögi suunas, vaid libisemise korral põikisuunas).
Samuti ei saa eeldada, et kokkupõrke ajal läbib löögijoon (löögijõudude resultantimpulsside vektor) esialgset kokkupuutepunkti. Kui deformeerunud ala pindala on suur, saab põhilöögi anda sellest punktist märkimisväärsel kaugusel, kui suhelda tugevamate ja jäigemate osadega kui esialgses kokkupuutepunktis.
Sõiduki kokkupõrkemehhanismi saab jagada kolmeks etapiks: sõiduki lähenemine enne kokkupõrget, interaktsioon kokkupõrkel ja tagasilöök (liikumine pärast kokkupõrget).
Kokkupõrkemehhanismi esimene etapp– lähenemisprotsess – algab liiklusohu tekkimise hetkest, mil juhid peavad vahejuhtumi ärahoidmiseks (või tagajärgede raskuse vähendamiseks) viivitamatult kasutusele võtma vajalikud meetmed, lõpeb esmase kontakti hetkega sõidukist. Selles etapis määrab juhtunu asjaolud kõige suuremal määral selles osalejate tegevus. Järgmistel etappidel arenevad sündmused tavaliselt mehaanikaseaduste kohaselt tekkivate vastupandamatute jõudude mõjul. Seetõttu on juhtumis osalejate liiklusohutusnõuetele vastavuse hindamisega seotud küsimuste lahendamisel eriti oluline teha kindlaks juhtunu asjaolud selle esimeses etapis (kiirus ja sõiduki liikumissuund enne intsidenti, nende asukoht piki sõidutee laiust).
Mõningaid juhtunu asjaolusid esimeses etapis ei ole võimalik tuvastada otse kohapeal ega tunnistajate ülekuulamise kaudu. Mõnikord saab need kindlaks teha kokkupõrkemehhanismi ekspertiisi abil järgmistes etappides.
Kokkupõrkemehhanismi teine etapp– sõidukitevaheline interaktsioon – algab esmase kontakti hetkest ja lõpeb hetkel, kui ühe sõiduki mõju teisele lakkab ja need hakkavad vabalt liikuma.
Sõiduki vastasmõju kokkupõrkel oleneb kokkupõrke tüübist, mille määrab kokkupõrke iseloom, mis võib olla blokeeriv või libisev. Blokeeriva löögi ajal kleepuvad sõidukid justkui eraldi sektsioonidena kokku ning nende vahel ei toimu libisemist. Libiseva löögi ajal nihkuvad kokkupuutealad üksteise suhtes, kuna sõidukite kiirus ühtlustub.
Blokeeriva löögi ajal sõiduki kokkupõrke protsessi võib jagada kaheks faasiks.
Esimeses faasis toimub kontaktosade deformatsioon nende vastasmõju tulemusena. See lõpeb, kui sõiduki suhteline kiirus kontaktpiirkonnas langeb nulli ja kestab sekundi murdosa. Tohutud löögijõud, mis ulatuvad kümnete tonnideni, tekitavad suuri aeglustusi (kiirendeid). Ekstsentriliste löökide korral ilmnevad ka nurkkiirendid. See toob kaasa erinevad muutused sõidukite ja nende pöörde kiiruses ja liikumissuunas. Kuid kuna kokkupõrkeaeg on tühine, ei jõua sõidukid selle faasi jooksul oluliselt oma asukohta muuta, mistõttu deformatsioonide üldine suund langeb tavaliselt peaaegu kokku suhtelise kiiruse suunaga.
Blokeeriva löögi teises faasis, pärast kontaktsektsioonide vastastikuse läbitungimist, liiguvad sõidukid üksteise suhtes nii elastsete deformatsioonijõudude kui ka ekstsentrilise löögi ajal tekkivate vastastikuste tõukejõudude mõjul.
Elastsete deformatsioonijõudude impulsi suurus võrreldes löögijõudude impulsiga on suur. Seetõttu võivad löögi kerge ekstsentrilisuse ja kokkupuutuvate osade sügava läbitungimise korral nendevahelised haardumisjõud takistada sõiduki eraldumist ja löögi teine faas võib lõppeda enne nende eraldumist.
Libisemiskokkupõrge toimub juhtudel, kui kiirused kontaktaladel ei ole ühtlustunud ja enne kui sõidukid hakkavad üksteisest eemalduma, toimub interaktsioon järjestikku nende erinevate osade vahel, mis paiknevad piki kokkupuutealade suhtelise nihke joont. Pilkliku löögi korral õnnestub sõidukil kokkupõrke ajal oma suhtelist asendit muuta, mis muudab mõnevõrra deformatsioonide suunda.
Kokkupuute ajal tekivad sõidukite põikkiirused, mis põhjustab nende deformatsioonisuunas kõrvalekaldeid.
Väikese vastastikuse läbitungimissügavuse ja suure suhtelise nihke kiirusega libisevat lööki nimetatakse tangentsiaalseks löögiks. Sellise löögi korral muutuvad sõidukite kiirused pärast kokkupõrget veidi, kuid nende liikumissuund muutub oluliselt.
Sõiduki kokkupõrke tagajärjel, samuti kui see põrkab vastu takistusi ja sõidab inimestele otsa, tekivad neile erinevad jäljed. Mõned neist ilmnevad esialgse kokkupõrke tagajärjel, teised - nende hilisema liikumise ajal (põrkes vastu masti või tõket, ümberminek, kraavi sõitmine). Jälgede üldpildi analüüsimisel omistatakse suurt tähtsust algkontakti jälgede tuvastamisele, kuna neid uurides on võimalik kindlaks teha sellised õnnetusmehhanismi komponendid nagu liikumissuund, kokkupõrkenurk, põrke suhteline asend. sõiduk kokkupõrke ajal jne.
Esmase löögi (kontakti) jäljed tekivad kohe takistusega kokkupõrke hetkel, tavaliselt on need ulatuslikud deformatsioonid, mõlgid, kriimustused, kriimustused, värvi koorumine jne.
Kokkupõrked võib jagada kolme põhitüüpi:
Möödasõit – tekib siis, kui sõiduk liigub ühes suunas:
Vastutulev liiklus – kui sõiduk liigub vastassuundades;
Nurk (põiki) - kui sõiduk liigub üksteise suhtes nurga all.
Vastu- ja mööduvate kokkupõrgete liik on külglibisemine, s.o. sõiduki kokkupõrge külgedega (peaaegu pilguheitlik löök), mille puhul sõidukid praktiliselt ei muuda liikumissuunda (muidugi juhul, kui nende masside vahe on väga tühine).
Põikkokkupõrke liik on ristkokkupõrge, kui sõidukid põrkuvad kokku täisnurga all, s.o. põrkuvate sõidukite pikiteljed on suhteliselt risti.
Sõidukit kontrollides pöörake tähelepanu eelkõige löögist kõige tugevamalt kahjustatud kohtadele, kus deformatsiooni suund on selgelt näha. Olenevalt kokkupõrke tüübist paiknevad märgid sõiduki teatud osadel. Mööduva kokkupõrke korral paiknevad primaarkontakti jäljed ühe sõiduki esiküljel (esikaitseraual, poritiibadel, radiaatori vooderdis, kapotil, nendele jälgedele saab lisada katkised tuuleklaasid, esi- ja küljetuled), muu - taga (kere tagaseinal, tagumisel kaitseraudal, veokonksudel). Tüüpilised on ka tagatulede ja helkurite kahjustused, värv ja puit võivad maha kooruda; lisaks võib viga saada tagasild. Vastutuleva kokkupõrke korral paiknevad löögist saadud kahjustused mõlema sõiduki esiosadel – esiraudadel, iluliistudel, kapottidel, poritiibadel ja salongi esiosadel. Seda tüüpi kokkupõrget iseloomustavad esitulede, külgtulede ja tuuleklaaside kahjustused. Olulise löögi ja deformatsiooni tagajärjel võivad kahjustuda salongiuste klaasid ja uksed kinni jääda. Laupkokkupõrkel võib raskem sõiduk kergema auto muljuda; sel juhul võib viimase pealispinnal (esikapotil, kere katusel jne) olla jälgi raskeveoki väljaulatuvatest osadest ja isegi selle ratastelt. Ühe sõiduki kurvis kokkupõrke korral tekivad kahjustused esi- või tagakurvis. Tugeva löögi tagajärjel võivad rebeneda esisild, jooksulaud, esi- ja küljetuled, rattad eraldatud, esipõrkeraua paindumine või muljumine ning tuuleklaasi purunemine. Külglibisemist iseloomustab sõiduki väljaulatuvate osade ja külgmistes osades paiknevate osade purunemine (mõnet tüüpi autode kaitseraudade nurgad, jalgratturite ja mootorrataste roolimehhanismid, juhikabiini külgmised osad, poritiivad, ukselingid, välised tahavaatepeeglid, kere astmed). Libisevate külgkokkupõrgete korral on kontaktjäljed dünaamilised. Nende järgi saate määrata löögi suuna. Ristkokkupõrget iseloomustab jälgede tekkimine ühe sõiduki esiosadele samades kohtades, kus vastutuleva kokkupõrke korral, ja teise sõiduki külgedele (poritiival, jooksulaudadel, salongi või kere küljel, auto uks, rattad, summuti, gaasipaak).
Kokkupõrke esmase kontakti jäljed tekivad ühe sõiduki osade tungimisel teise. Esmast kontakti iseloomustavad paljud mõlgid ja metalli nihked teatud suunas (löögijõu ehk sõiduki liikumise suunale vastupidises suunas).
Dünaamilised jäljed tekivad, kui ühe sõiduki osad sisestatakse teise ja lõpevad mõlkidega, mille põhja võivad tekkida jälgi moodustavad osad ja osad või augud. Need paiknevad ka metalli deformatsiooni suunas ja väljenduvad selgelt kriimustuste, metallilõigete, rebenditega kriimustustena, samuti värvi või kummi (ratastelt) ülekatte ja koorumisena.
Kahjustuse asukoht sõltub kokkupõrke tüübist. Kokkupõrke ajal tekkivad jäljed on palju tugevamad kui järgnevate kokkupõrgete või sõiduki ümbermineku ajal tekkivad jäljed.
Esmased kokkupuutealad määratakse suurima metallideformatsiooni asukoha järgi, mis paikneb ühes suunas.
Ümberminekust tulenevaid sõidukikahjustusi on lihtne eristada muudest kahjustustest. Kui sõiduk läheb ümber, kogeb see kokkupõrkel kogetud koormustest erinevaid koormusi. Mõned nende osad (näiteks radiaatori vooder) ei ole kahjustatud, teised aga (näiteks kaitseraud) on kahjustatud vähem kui kokkupõrkel. Ümberpööramise käigus puutub sõiduk tavaliselt kokku kabiini katusega teekattega, mis muljutakse. Õhukesest lehtterasest valmistatud sõiduki osadel tekivad ulatuslikud kahjustused (mõlgid, painutatud tugipostid), kuna need deformeeruvad kergesti. Tekkinud kahjustusel ei ole rangelt määratletud suunda, s.t. metalli deformatsioon toimub erinevates suundades. Mõlkide tekkimise kohtades täheldatakse dünaamilisi ja staatilisi jälgi kokkupuutel tee ja sellel asuvate erinevate objektidega (mustus, kruus, liiv, oksad). Ka neil radadel puudub selgelt määratletud suund.
Sekundaarse kontakti jäljed võivad olla kas sõidukiga kokkupõrkest tekkinud esmase kontakti jälgede jätk või jäljed kokkupõrkest muude objektidega (maja nurk, post, puu). Sekundaarse kontakti jäljed on tavaliselt vähem väljendunud kui esmase kontakti jäljed, kuna osa kineetilisest energiast primaarse kokkupuute hetkel sõiduki kokkupõrke ajal kaob. Metalli deformatsioon nendes jälgedes on kas esmase kontakti deformatsiooni jätk (siis langeb nende suund kokku) või on erinev suund.
Kurvides ja põikkokkupõrgetes sõiduk sageli “kokku variseb” ja külgedele tekivad sekundaarsed kontaktjäljed.
Külgkokkupõrget (libisemist) iseloomustab sama intensiivsusega primaarse ja sekundaarse kokkupuute jälgede olemasolu. Sekundaarse kontakti jäljed (mõlgid, kriimud, purud, värvikihid) on siin esmase kontakti jälgede jätk ja paiknevad sõiduki külgpindadel.
Kui külgkokkupõrke ajal kaotab auto juht juhitavuse, võib tekkida kokkupõrge seisva objektiga, siis on sõiduki osade deformatsioonil erinev suund. Sõiduki deformatsioonikonfiguratsioon peegeldab selle objekti konfiguratsiooni, millega kokkupõrge toimus.
Esmase kontakti jälgede ja kahjustuste järjestuse tuvastamiseks läbiviidava ekspertiisi läbiviimisel tuleb arvesse võtta kõiki õnnetuse ajal tekkinud kahjustusi. Need võivad asuda mitte ainult sõidukitel endil, vaid ka teel (ümbermineku jäljed) ja objektidel, millega kokkupõrge toimus.
Ainult kõiki jälgi koos hinnates ja omavahel võrdledes saab õigesti määrata esmase kontakti asukoha ja lahendada kahjustuste tekkimise järjestuse küsimuse.
Nii toimus Moskva ringteel kokkupõrge MAZ-503 ja UAZ-452 vahel. Mõlemad autod sõitsid samas suunas. Mõlema sõiduki juhtide ütluste lahknevuse tõttu oli vaja välja selgitada sõidukite esmase kokkupuute koht ja sõiduki UAZ-452 tagumise külje kahjustuse põhjus. Sõidukite ekspertiisi käigus tuvastati, et sõidukil UAZ-452 purunes platvormi vasak pool. Sellel oli kahjustusi eest-tagasi suunatud mõlkide ja kriimudena, auto kere tagaküljel oli arvukalt eri suundades kriime ning löögijälgi ei olnud. Vigastada sai sõiduauto MAZ-503 parem poritiib, esines löögijälgi (mõlgid, augud) ja libisemisjälgi (kriimud).
Sõiduauto UAZ-452 kere vigastuste ja auto MAZ-503 vigastuste võrdlemisel selgus, et sõiduauto UAZ-452 kere vasakpoolsel küljel tekkinud vigastused langesid kokku olemuselt, suuruselt, kauguse poolest. sõiduauto MAZ-503 parema tiiva vigastustega teekate. Kahjude analüüs ja võrdlus võimaldas eksperdil järeldada, et esmane kokkupuude toimus UAZ-452 vasakul küljel MAZ-503 parema tiivaga.
Sõiduauto UAZ-452 kere tagumise külje kahjustuste analüüs, võttes arvesse sündmuskoha ülevaatusaktis ja selle skeemis fikseeritud libisemisjälgi, võimaldas tuvastada, et need tekkisid. kui sõiduauto UAZ-452 pärast kokkupõrget ümber läks ja teekattele libises.
Sõiduki ja jalakäijaga kokkupõrke korral on võimalikud järgmised võimalused.
1. Sõiduki esiosaga kokkupõrkel on võimalik löök kehale, mille käigus kannatanu paiskub sõiduki suunas.
Sel juhul saab auto kahjustada ainult esmasest kokkupuutest - esiosadel mõlkide, marrastuste, vereplekkide, riiete ja jalanõude osakeste kihtidena.
Esikokkupõrkes on võimalik ka kannatanu keha paiskumine autole ja liikumine sõiduki liikumisele vastupidises suunas. Sel juhul jäävad poritiivale, kapotile, juhikabiinile ja auto kerele sekundaarsed jäljed, sageli dünaamilised, libisemisjälgede kujul (hõõrdumisjäljed, kriimud, riideosakeste kihid, veri, ajuaine).
Kui kannatanu keha paiskub sõidusuunda, võib sõiduk talle otsa sõita. Liikumise jäljed jäävad tavaliselt sõiduki alumistele osadele (ratastele, esi- ja tagasillale, veoauto veovõllile, käigukastile jne).
2. Sõiduki tagaosaga kokkupõrkel (kui see liigub tagurpidi) tekib tavaliselt kokkupõrge või surutakse keha vastu võõrkeha (hoone sein, puu): jälgi ei ole. korduv kokkupuude sõiduki ja kannatanu keha vahel. Erandiks on see, kui kere jääb sõiduki külgpinna ja mõne takistuse vahele ning lohistatakse nende vahel.
3. Pilkliku löögi korral sõiduki küljelt paiskub kannatanu keha sõiduki liikumissuunas küljele. Sel juhul on korduv kontakt tavaliselt võimatu, harvadel juhtudel võib auto kannatanule üle keha sõita.
Jalakäijaga kokkupõrkes esmase kontakti jälgede tuvastamiseks tuleb hoolikalt tutvuda kannatanu kohtuarstliku ekspertiisi aktiga, uurida tema riiete ja jalanõude kahjustusi ning võrrelda neid sõiduki vigastustega.
Avariijärgse autokahjustuse ulatuse mõistmiseks peate selgelt mõistma, mis juhtub vahetult auto kerega kokkupõrke hetkel, millised piirkonnad deformeeruvad. Ja olete ebameeldivalt üllatunud, kui saate teada, et laupkokkupõrke ajal on keha tagumine osa viltu.
Sellest tulenevalt näete pärast esiosa hoolimatut kereremonti, isegi kui auto oli ellingul, pagasiruumi kaane kleepumist, tihenduskummi hõõrdumist ja palju muud. Kui olete selle teema vastu huvitatud, soovitan teil tutvuda ise kokkupõrketeooria õppematerjaliga, mille koostasid meie hariduskeskuse spetsialistid.
Üldine informatsioon
teooria kokkupõrkeid – See teadmisi Ja mõistmine tugevus, tekkimas Ja olemasolevaid juures kokkupõrge.
Kere on loodud taluma normaalse sõidu lööke ja tagama sõitjate ohutuse sõiduki kokkupõrke korral. Kere projekteerimisel jälgitakse eriti hoolikalt, et see deformeeruks ja neelaks tõsise kokkupõrke korral maksimaalselt energiat, avaldades samal ajal sõitjatele minimaalset mõju. Selleks peavad kere esi- ja tagaosa teatud määral kergesti deformeeruma, luues löögienergiat neelava struktuuri ning samas peavad need kehaosad olema jäigad, et säiliks eraldusala. reisijad.
Kere konstruktsioonielementide asendi rikkumise tuvastamine:
- Kokkupõrketeooria tundmine: mõistmine, kuidas sõiduki konstruktsioon reageerib kokkupõrke ajal tekkivatele jõududele.
- Kere kontroll: otsige märke, mis viitavad struktuurikahjustustele ja selle olemusele.
- Mõõtmiste võtmine: põhimõõtmised, mida kasutatakse konstruktsioonielementide asendi rikkumiste tuvastamiseks.
- Järeldus: põrketeooria teadmiste rakendamine koos väliskontrolli tulemustega, et hinnata konstruktsioonielemendi või -elementide asendi tegelikku rikkumist.
Kokkupõrgete tüübid
Kui kaks või enam objekti põrkuvad üksteisega kokku, on võimalikud järgmised kokkupõrkevalikud:
Vastavalt objektide esialgsele suhtelisele asukohale
- Mõlemad objektid liiguvad
- Üks liigub ja teine seisab
- Täiendavad kokkupõrked
Löögi suunas
- Frontaalne kokkupõrge
- Tagumine kokkupõrge
- Külgkokkupõrge
- Üleminek
Vaatame igaüht neist
Mõlemad objektid liiguvad:
Üks liigub ja teine seisab:
Täiendavad kohtumised:
Esikokkupõrge (eesmine):
Tagumine kokkupõrge:
Külgkokkupõrge:
Jootraha andmine:
Inertsijõudude mõju kokkupõrke ajal
Inertsiaalsete jõudude mõjul kipub liikuv auto edasi liikuma edasi ja kui see põrkab vastu teist objekti või autot, toimib see jõuna.
Paikselt seisev auto kipub säilitama paigalseisu ja toimib jõuna, mis vastandub sellele vastu sõitvale teisele autole.
Teise objektiga kokkupõrkel tekib "Väline jõud".
Inertsi tulemusena tekivad “sisemised jõud”.
Kahjustuse liigid
Löögijõud ja pind
Kahjud erinevad sama kaalu ja kiirusega sõidukite puhul sõltuvalt kokkupõrke objektist, näiteks postist või seinast. Seda saab väljendada võrrandiga
f = F / A,
kus f on löögijõu suurus pinnaühiku kohta
F - jõud
A – löögipind
Kui löök langeb suurele pinnale, on kahju minimaalne.
Ja vastupidi, mida väiksem on löögipind, seda raskem on kahjustus. Parempoolses näites on kaitseraud, kapott, radiaator jne tõsiselt deformeerunud. Mootor liigutatakse tahapoole ja kokkupõrke tagajärjed ulatuvad tagavedrustuseni.
Kahte tüüpi kahjustusi
Esmane kahjustus
Sõiduki ja takistuse kokkupõrget nimetatakse esmaseks kokkupõrkeks ja selle tekitatud kahjustusi nimetatakse esmaseks.
Otsene kahju
Takistuse (välise jõu) tekitatud kahjustusi nimetatakse otseseks kahjuks.
Ripple Effecti kahjustus
Löögienergia ülekandmisel tekkivat kahju nimetatakse pulsatsiooniefekti kahjustuseks.
Tekitatud kahju
Kahjustusi, mis on tekkinud muudes osades, mis kogevad tõmbe- või tõukejõudu otsese kahjustuse või laineefekti põhjustatud kahjustuse tõttu, nimetatakse indutseeritud kahjustusteks.
Sekundaarne kahjustus
Kui auto põrkab vastu takistust, tekib suur aeglustusjõud, mis peatab auto mõnekümne või sadade millisekundite jooksul. Sel hetkel püüavad reisijad ja sõidukis olevad esemed jätkata liikumist sõiduki kokkupõrkeeelse kiirusega. Inertsist põhjustatud kokkupõrget, mis toimub sõiduki sees, nimetatakse sekundaarseks kokkupõrkeks ja sellest tulenevat kahju sekundaarseks (või inertsiaalseks) kahjustuseks.
Konstruktsiooni osade asukoha rikkumise kategooriad
- Edasinihe
- Kaudne (kaudne) nihe
Vaatleme igaüks neist eraldi
Edasinihe
Kaudne (kaudne) nihe
Löögi neeldumine
Auto koosneb kolmest osast: eesmine, keskmine ja tagumine. Iga sektsioon reageerib oma konstruktsiooni olemuse tõttu kokkupõrkel teistest sõltumatult. Auto ei reageeri kokkupõrkele ühe lahutamatu seadmena. Igas sektsioonis (ees, keskel ja taga) avaldub sise- ja (või) välisjõudude mõju teistest sektsioonidest eraldi.
Kohad, kus auto on osadeks jagatud
Kokkupõrke neelav disain
Selle konstruktsiooni põhieesmärk on tõhusalt neelata löögienergiat kogu kere raam lisaks purustatavatele kere esi- ja tagaosadele. Kokkupõrke korral tagab see disain sõitjateruumi minimaalse deformatsiooni.
Kere esiosa
Kuna esiotsa puhul on kokkupõrkeoht suhteliselt suur, on löögienergia neelamiseks lisaks esikülje külgdetailidele ette nähtud ülemise tiiva põlle tugevdused ja ülakere külgpaneelid pingekontsentratsiooni tsoonidega.
Tagumine kere
Tagumiste veerandpaneelide, tagumise põrandakarbi ja punktkeevitatud elementide keeruka kombinatsiooni tõttu on löögi neeldumispindu tagant suhteliselt raske näha, kuigi löögi neeldumise kontseptsioon jääb sarnaseks. Olenevalt kütusepaagi asukohast muudetakse tagumise põranda külgmiste osade lööke neelavat pinda nii, et see neelaks kokkupõrgetest tulenevat löögienergiat ilma kütusepaaki kahjustamata.
Lainetuse efekt
Löögienergiat iseloomustab asjaolu, et see läbib kergesti tugevaid kehapiirkondi ja jõuab lõpuks nõrgematesse piirkondadesse, kahjustades neid. See on pulsatsiooniefekti põhimõte.
Kere esiosa
Kui tagarattaveolises sõidukis (FR) rakendatakse löögienergiat F esikülje esiservale A, neeldub see tsoonide A ja B kahjustuste kaudu ning kahjustab ka tsooni C. Seejärel liigub energia läbi tsoonide A ja B. tsooni D ja pärast suuna muutmist jõuab tsooni E. Tsoonis D tekitatud kahjustusi näitab varda tahapoole nihkumine. Löögienergia põhjustab seejärel armatuurlauale ja põrandakastile pulsatsiooniefekti, enne kui see levib suuremale pinnale.
Esiveolise sõiduki (FF) korral põhjustab laupkokkupõrke energia külgdetaili esiosa (A) tugevat hävingut. Löögienergia, mis põhjustab külgdetaili tagumise osa B kumerust, kahjustab lõpuks armatuurlauda (C) pulsatsiooniefekti tõttu. Siiski jääb lainetuse efekt tagaosale (C), tugevdusele (tagumine alumine peel) ja rooliseadme kronsteinile (alumine armatuurlaud) tühiseks. Seda seetõttu, et külgdetaili keskosa neelab suurema osa löögienergiast (B). Veel üks esiveolise (FF) sõiduki omadus on ka mootorialuste ja ümbritsevate alade kahjustused.
Kui löögienergia on suunatud tiiva perrooni A-alale, saavad kahjustatud ka nõrgemad alad B ja C löögitee ääres, mis võimaldab osa energiast tagasi liikudes neelduda. Pärast tsooni D mõjutab laine posti ülaosa ja katuse pikisuunalist tala, kuid mõju posti põhjale on tühine. Selle tulemusena kaldub A-piilar tahapoole, kusjuures A-piilari põhi toimib pöördepunktina (kohas, kus see paneeliga ühendub). Selle liikumise tüüpiline tulemus on ukse maandumisala nihe (uks muutub valesti).
Tagumine kere
Tagumise veerandpaneeli löögienergia põhjustab kahjustusi kontaktpiirkonnas ja seejärel tagumises veerandpaneelis. Samuti libiseb tagumine veerandpaneel ettepoole, kõrvaldades paneeli ja tagaluugi vahelise tühimiku. Suurema energia rakendamisel võib tagumine uks ettepoole lükata, deformeerides B-piilarit ning kahjustused võivad ulatuda esiuksele ja A-piilarile. Ukse kahjustused koonduvad välispaneeli esi- ja tagakülje volditud aladele ning sisepaneeli ukseluku alale. Kui hammas on kahjustatud, on tüüpiline sümptom uks, mis ei sulgu korralikult.
Teine võimalik laineefekti suund on tee tagumisest külgsambast kuni katuse pikisuunalise talani.
Sel juhul lükatakse katusereeli tagumine osa üles, luues ukse tagaossa suurema pilu. Seejärel deformeerub katusepaneeli ja tagumise külgkorpuse vaheline ühenduskoht, mis põhjustab B-piilari kohal oleva katusepaneeli deformatsiooni.