Тангентен сблъсък по време на катастрофа. Теоретични основи на транспортното и трасологично изследване на повреди на превозни средства Установяването на посоката на ударния импулс позволява да се установи
Място на сблъсък.За да се реконструира механизмът на произшествието, свързано със сблъсък на автомобили, е необходимо да се определи мястото на сблъсъка, взаимното разположение на автомобилите в момента на удара и местоположението им на пътя, както и скоростта на движение. автомобили преди удара. Първоначалните данни, представени на експерта в такива случаи, обикновено са непълни и липсва изградена методика за определяне на необходимите параметри. Следователно, когато се анализират колизиите, обикновено е невъзможно да се даде изчерпателен отговор на всички възникващи въпроси. Най-точни резултати се получават при съвместната работа на експерти от две специалности: криминолог (следоизследовател) и автомобилен техник. Опитът от такава работа обаче все още е ограничен и експертен автомобилен техник често трябва да изпълнява функциите на следовател.
Мястото на сблъсъка на превозното средство на пътното платно понякога се определя въз основа на показанията на участници и очевидци на произшествието. Свидетелските показания обаче обикновено са неточни, което се обяснява със следните причини: стресовото състояние на участниците в произшествието; кратка продължителност на процеса на сблъсък; липсата на неподвижни обекти в зоната на произшествието, които шофьорите и пътниците могат да използват, за да запишат мястото на сблъсъка в паметта си; неволно или умишлено изопачаване на обстоятелствата по делото от свидетели.
Освен това може да няма свидетели на инцидента.
Следователно, за да се определи мястото на сблъсъка, е необходимо да се изследват всички обективни данни, произтичащи от инцидента. Такива данни, които позволяват на експерт да определи местоположението на сблъсъка на пътното платно, могат да бъдат:
информация за следите, оставени от превозните средства в зоната на сблъсък (следи от търкаляне, надлъжно и напречно плъзгане на гуми по пътя, драскотини и дупки по повърхността от части на превозното средство);
данни за местоположението на разлети течности (вода, масло, антифриз, антифриз), натрупвания на стъклени и пластмасови фрагменти, прахови частици, мръсотия, паднали от долните части на превозните средства по време на сблъсък;
информация за следи, оставени върху пътното платно от изхвърлени в резултат на удар предмети (включително тяло на пешеходец), паднал товар или откъснати части от превозни средства;
характеристики на щетите, получени от превозните средства по време на сблъсък;
разположение на превозните средства на пътното платно след произшествие.
Ориз. 7.9. Следи от гуми по пътя:
a-следа на плъзгане (приплъзване), b-следа на търкаляне, c-напречна следа на плъзгане, d-промяна на следите по време на напречен сблъсък, д-същото за предстоящ сблъсък
Подробното изследване на следите принадлежи към предмета на транспортната трасология. Тук са дадени само общи понятия.
От изброените изходни данни най-много информация за вещото лице дават следите от гуми по пътя. Те характеризират действителното положение на превозните средства на пътното платно и тяхното движение по време на произшествие. В периода между сблъсъка и огледа на местопроизшествието такива следи обикновено се променят леко. Останалите знаци характеризират позицията на мястото на сблъсък само приблизително, а някои от тях дори могат да се променят за относително кратък период от време, понякога значително. Например, водата, изтичаща от повреден радиатор в горещ летен ден, често изсъхва, преди пътният инспектор да пристигне на мястото на инцидента. Най-типичните примери за следи от гуми са показани на фиг. 7.9, a-c.
Мястото на сблъсъка и позицията на превозните средства в момента на удара понякога могат да бъдат определени от промените в естеството на следите от гумите. По този начин, в случай на ексцентричен насрещен и напречен сблъсък, следите на гумите на мястото на сблъсъка се изместват напречно по посока на движението на превозното средство (фиг. 7.9, d).
В случай на предстоящ сблъсък следите от плъзгане могат да бъдат прекъснати или да станат по-малко забележими. Ако ударните натоварвания, действащи върху спирачното колело, са насочени отгоре надолу, то може да се деблокира за момент, тъй като силата на сцепление ще надвиши спирачната сила (фиг. 7.9, д).
Р
е. 7.10. Надлъжен разрез на браздата върху покритието:
А -асфалтобетон, б - циментобетон
Ако ударното натоварване е насочено отдолу нагоре, колелото може да излезе от пътя. Понякога, напротив, в момента на удара колелото се задръства от деформирани части на автомобила и след като спре да се върти, оставя следа от гума на пътя, обикновено малка.
Части от каросерията, шасито и трансмисията, които са унищожени от удар, могат да оставят следи по повърхността под формата на дупки, канали или драскотини. Началото на тези следи обикновено се намира близо до мястото на сблъсък. Същите следи оставят части (колчета, педали, кормило) на преобърнат мотоциклет, скутер и велосипед при влачене или изхвърляне при инцидент. Драскотините и браздите върху покритието започват с едва забележима следа, след което дълбочината му се увеличава. След достигане на максимална дълбочина, пътеката рязко свършва (фиг. 7.10). На асфалтобетонна настилка се образува неравност в края на вдлъбнатина поради пластична деформация на масата.
В някои случаи частици от неговата маса остават върху автомобилна част, която е повредила покритието. Идентифицирането на тези частици ни позволява да изясним частта, която е влязла в контакт с покритието.
Траекториите на предмети, изхвърлени по време на сблъсъка, могат да дадат известна представа за местоположението на сблъсъка. Тези траектории могат да варират в зависимост от формата и масата на обектите, както и от естеството на пътя. Обекти с кръгла или подобна форма (джанти, капачки, джанти на фарове), търкалящи се, могат да се преместят на голямо разстояние от мястото на падане. Дупка или издигане на повърхността създава локално повишено съпротивление на движението на обект, насърчавайки неговото разгъване и изкривяване на траекторията му. Първоначалните участъци от траекториите обаче обикновено са близки до праволинейни и ако има няколко следи, разположени под ъгъл, можем да предположим, че мястото на сблъсък се намира близо до точката на тяхното пресичане.
След сблъсък на автомобил на пътя
Почти винаги в зоната на аварията остават сухи частици от натрошена пръст, засъхнала кал и прах. Местоположението на тези частици съвпада доста точно с местоположението на частта, върху която е била земята по време на сблъсъка. Земята може да се разпадне едновременно от няколко части, включително тези, които са далеч от мястото на първоначалния контакт на превозните средства. Например, в случай на предстоящ сблъсък между превозни средства, частиците мръсотия могат да паднат от задната броня или от корпусите на задния мост. Затова при установяване на мястото на сблъсъка вещото лице трябва да установи от кое превозно средство и от коя част е излязла земната маса. Отговорът на този въпрос, получен чрез съдебномедицински анализ, ще помогне за по-точното определяне на взаимното разположение на превозните средства и местоположението им на пътя в момента на удара.
Много често при сблъсък на автомобил се чупят стъклени и пластмасови части, чиито парчета се разлитат в различни посоки. Част от фрагментите попадат върху части от каросерията на автомобила (капак, калници, стъпала) и се отскачат от тях или се движат с тях, след което падат на пътя. Стъклените частици, които са в пряк контакт с части от насрещна кола, падат близо до мястото на сблъсъка, тъй като абсолютната им скорост е ниска. Частиците, които не са влезли в контакт, продължават да се движат по инерция в същата посока и падат още повече на земята. Освен това малки парчета стъкло и пластмаса могат да бъдат изместени от вятър, дъжд, превозни средства или пешеходци между инцидента и началото на проверката. В резултат на това зоната на разсейване на фрагмента се оказва доста обширна (понякога площта й е няколко квадратни метра) и от нея е невъзможно да се определи точното местоположение на мястото на удара.
По правило в зоната на произшествието остават много знаци, всеки от които характеризира мястото на сблъсъка по свой начин. Но нито един от тези признаци, взети поотделно, не може да послужи като основа за окончателно заключение. Само цялостното проучване на цялата информация позволява на експерта да решава възложените му задачи с необходимата точност.
П
позиция на автомобила в моментаудар. Цялото разнообразие от сблъсъци на превозни средства в зависимост от ъгъла st между техните вектори на скоростта могат да бъдат разделени на няколко вида. При ул 180° сблъсък се нарича брояч(Фиг. 7.11, / и //), и кога ул 0, когато колите се движат успоредно или близо до тях, - инцидентен(Фиг. 7.11, /// и IV).При ул 90° сблъсък се нарича кръст(Фиг. 7.11, V) и при 0<ул<90°
(рис. 7.11,VI)и на 90°<ct<180°
(рис. 7.11,VII) - наклонен.
Фигура 7. 11. Видове сблъсъци
Ако товарът действа върху крайните повърхности на автомобилите (виж фиг. 7.11, / и ///), тогава ударът се нарича прав;ако падне отстрани, - плъзгане(вижте Фиг. 7.11, // и IV).
Фигура 7. 12. Определяне на ъгъл ул
Позицията на превозните средства в момента на удара често се определя чрез следствен експеримент въз основа на деформациите в резултат на сблъсъка. За да направите това, повредените автомобили се поставят възможно най-близо една до друга, като се опитват да подравнят зоните, които са били в контакт при удара (фиг. 7.12, а). Ако това не може да се направи, тогава колите се разполагат така, че границите на деформираните зони да са разположени на равни разстояния една от друга (фиг. 7.12, б).Тъй като такъв експеримент е доста труден за провеждане, понякога колите се изчертават на диаграма и след като се маркират повредените зони върху тях, ъгълът на сблъсък се определя графично.
Тези методи дават добри резултати при изследване на насрещни напречни сблъсъци, когато контактните зони на превозните средства нямат относително движение по време на удара. При коси и ъглови сблъсъци, въпреки кратката продължителност на удара, автомобилите се движат един спрямо друг. Това води до приплъзване на контактуващите части и техните допълнителни деформации. Като пример на фиг. 7.13, а показва ексцентричен сблъсък между лек автомобил и камион. В резултат на удара в точката на първоначалния контакт възниква сила на Руд, която заедно с инерционната сила създава момент, стремящ се да завърти автомобила в посоката на движение по часовниковата стрелка. Колата, въртяща се, последователно заема позиции аз... IV, което води до появата на голяма зона на деформация и за двете превозни средства (камионът условно се счита за неподвижен). Ако дефинираме ъгъла Използвайки методите, описани по-горе (фиг. 7-13, b), може да се стигне до неправилното заключение, че колите в началния момент на удара са били разположени под ъгъл от около 35 °.
Ориз. 7.13. Ексцентричен сблъсък на превозно средство:
А -процес на сблъсък;
б -неправилно определяне на ъгъл ст,
Фигура 7.14. Увреждане на повърхностите на превозното средство по време на сблъсък
А -драскотини, когато грундът се отлепи, b - неравности върху драскотината
Понякога ъгълът st се определя от снимки на повредени превозни средства. Този метод дава добри резултати само когато са направени снимки на различни страни на автомобила под прав ъгъл от едно и също разстояние.
Представа за връзката между скоростите на удрящите се превозни средства и посоката на тяхното движение може да се получи чрез изследване на щети върху боядисани повърхности и метални части. Следи по повърхността на повреден автомобил, които са по-широки от дълбоки и по-дълги от широки, се наричат драскотини. Драскотините вървят успоредно на повредената повърхност. Имат малка дълбочина и ширина в началото, като към края се разширяват и задълбочават. Ако грундът е повреден заедно с боята, той се отлепва под формата на широки капковидни драскотини с дължина 2-4. мм.Широкият край на капката е насочен по посока на движението на обекта, причинил драскотината. В края на падането грундът може да се отлепи, образувайки напречни пукнатини около 1 мм(фиг. 7.14, А).Повреди, чиято дълбочина е по-голяма от тяхната ширина, се наричат вдлъбнатини и вдлъбнатини. Дълбочината на драскотината обикновено се увеличава от нейното начало към края, което дава възможност да се определи посоката на движение на драскания обект. По повърхността на надраскването често остават остри грапавини (фиг. 7.14, б),които са огънати в същата посока, в която се е движел надрасканият предмет.
Познавайки посоката на движение на обекта, причинил драскотината или ожулването (показано със стрелка на фиг. 7.14), експертът определя кой от автомобилите се е движил с по-висока скорост по време на преминаващ огледален удар. По-бавно движещата се кола е с драскотини, насочени отзад напред, а изпреварващата – в обратна посока.
Важна информация за механизма на произшествието може да се получи чрез изследване на позицията на колите след удар. В случай на директен насрещен сблъсък, скоростите на превозните средства се компенсират взаимно. Ако тяхната маса и скорост са приблизително еднакви, тогава те спират близо до мястото на сблъсък. Ако масите и скоростите са различни, тогава колата, движеща се с по-ниска скорост или по-леката, се хвърля назад. Понякога шофьорът на камион не сваля крака си от педала на газта преди сблъсък и объркан продължава да го натиска. В този случай камион може да влачи насрещна лека кола на доста голямо разстояние от мястото на сблъсъка.
Плъзгащите се сблъсъци са придружени от малка загуба на кинетична енергия със сравнително значително разрушаване и деформация на тялото. Ако шофьорите не са спрели преди сблъсък, те могат да карат далеч от мястото на сблъсъка.
В момента на удара на автомобилите скоростта u 1 и U 2 . контактуващите части се сумират и сблъскващите се секции се движат за известно време в посока на получената скорост U 3 (фиг. 7.15). Центровете на тежестта на автомобилите също се движат в същата посока. Въпреки че след прекратяване на ударните натоварвания автомобилите се движат под въздействието на външни сили и в бъдеще траекториите на двата автомобила могат да се променят, но общата посока на движение на центровете на тежестта ни позволява да определим положението на автомобилите при време на сблъсъка.
Определяне на скоростта на автомобила преди удараОпределянето на началната скорост на автомобил въз основа на данните, съдържащи се в материалите на наказателното дело, обикновено е доста трудно, а понякога и невъзможно. Причините за това са липсата на универсален метод за изчисление, подходящ за всички видове сблъсъци и липсата на изходни данни. Опитите за използване на фактора за възстановяване в тези случаи не са
Ориз. 7.16. Схеми на сблъсък на автомобил с стояща кола:
а - и дветеавтомобилът няма спирачки;
b - и двете коли са със спирачки;
c - предната кола е със спирачки;
d - задната кола е със спирачки
водят до положителни резултати, тъй като надеждни стойности на този коефициент при сблъсък не са публикувани. Експерименталната стойност не трябва да се използва при изследвания на сблъсъци на превозни средства. ДА СЕ победи , валиден за превозно средство, ударено в твърдо препятствие. Процесите на деформация на частите и в двата случая са фундаментално различни; съответно коефициентите на възстановяване също трябва да бъдат различни; това е показано например на фиг. 7.6. Възможността за натрупване на достатъчно експериментална информация, предвид разнообразието от модели автомобили, техните скорости и видове сблъсъци, е изчезващо малка. В Япония изследователите Такеда, Сато и други предложиха емпирична формула за коефициента на възстановяване
Където U * а - скорост на превозното средство, км/ч.
Въпреки това, експерименталните точки на графиката, които послужиха като основа за тази формула, са разположени с голямо разсейване спрямо апроксимиращата крива и изчислените стойности на Ksp могат да се различават от действителните няколко пъти. Следователно формулата може да се препоръча само за чисто приблизителни изчисления, а не за използване в експертната практика, особено след като описва произшествия с чужди автомобили.
Липсата на надеждна информация за коефициента на реституция често принуждава експертите да разглеждат ограничаващия случай, считайки въздействието за напълно нееластично (ДА СЕпобеди =0).
Възможно е да се определят параметрите на директен сблъсък (виж Фиг. 7.11, / и ///) само ако една от колите е била неподвижна преди удара и нейната скорост U 2 = 0. След удара двата автомобила се движат като едно цяло със скорост U" 1 (фиг. 7.16).
В този случай са възможни различни варианти.
I. И двата автомобила нямат спирачки и след удара се търкалят свободно (фиг. 7.16, а) с начална скорост U" 1 .
Уравнението за кинетична енергия в този случай
където S pn е движението на автомобилите след удара; dv - коефициент на общо съпротивление на движение, определен по формула (3.7а).
Следователно U" 1 =
. Освен това, съгласно формула (7.2), когато U 2
=0
иU" 1 =U" 2 скорост на автомобил 1 преди удара
II.И двата автомобила са със спирачки, след удара те се движат заедно на разстояние S pn (фиг. 7.16, б) сначална скорост U" 1 .
Скорост на колите след удар U"
1
=
.
Скорост на превозното средство 1 в момента на удара - формула (7.15).
Скорост на автомобил 7 в началото на спирачния път
където S yu1 е дължината на следата на плъзгане на автомобил 1 преди удара.
Превозно средство 1 скорост преди спиране
III. Спрял автомобил е със спирачки 2, кола 1 не е спряна (фиг. 7.16, c).
След удара двата автомобила се движат на еднакво разстояние S pn с начална скорост U" 1 . Уравнението на кинетичната енергия в този случай е: (T 1 +т 2 )*(U" 1 ) 2 /2=(м 1дв + м 2 х ) gS пн , където
IV.Стояща кола 2 не е инхибиран. Преди удара задният автомобил 1 в спирачно състояние се е преместил на разстояние S yu1. След удара денивелацията на вагон 1 е С пон1 , и преместване на колата 2 - S pn2.
Подобно на предишните случаи
Скоростите U 1 , U a 1 и U a се определят съответно по формули (7.15)-(7.17).
Възможно е да се приложи тази техника за анализ на идващ или преминаващ сблъсък, при който се движат и двете коли, само ако следствието или съдът установи скоростта на една от колите.
В случай на напречен сблъсък (фиг. 7.17, а)и двете коли обикновено правят сложно движение, тъй като това кара всяка кола да се върти около своя център на тежестта. Центърът на тежестта от своя страна се премества под определен ъгъл спрямо първоначалната посока на движение. Нека шофьорите на автомобили 1 и 2 те са спрели преди сблъсъка и на диаграмата се виждат спирачни следи С 1 И S2.
Фигура 7.17. Модели на сблъсък на автомобили
А -кръст,
б -косо
След сблъсъка центърът на тежестта на автомобил 1 се премести на известно разстояние С" 1 под ъгъл Ф 1, и центъра на тежестта на автомобила 2 - на разстояние С" 1 под ъгъл Ф 2.
Цялото количество движение на системата може да се разложи на два компонента в съответствие с първоначалната посока на движение на колите 1 и 2. Тъй като количеството на движение във всяка от посочените посоки няма да се промени, тогава
(
7.18.)
където U" 1 и U" 2 - скорост на автомобилите 1 и 2 след удара
Тези скорости могат да бъдат намерени. Ако приемем, че кинетичната енергия на всеки автомобил след удар се превръща в работата на триенето на гумите по пътя по време на транслационно движение на разстояние S pn1 (S pn2) и въртене около центъра на тежестта под ъгъл 1 ( 2)
Работата на триенето на гумата върху пътя по време на движение напред на автомобил 1
Същото и при завъртането му спрямо центъра на тежестта под ъгъл 1
Където А 1 И b 1 - разстояния от предната и задната ос на превозно средство 1 до неговия център на тежестта, Р z 1 и Р z 2 - нормални реакции на пътя, действащи върху предната и задната ос на превозно средство 1, 1 - ъгъл на завъртане на превозното средство 1, rad
Където Л" - базакола 1 Следователно,
Оттук и скоростта на колата 1 след сблъсъка
По същия начин намираме скоростта на автомобил 2 след сблъсъка
Където Л" И 2 - основа и ъгъл на завъртане на автомобила, съответно 2; А 2 и b 2 - разстояния от предната и задната ос на автомобила 2 към своя център на тежестта.
Замествайки тези стойности във формула (7.18), ние определяме скоростта на автомобил 1
Същото за колата 2
Познавайки скоростите U 1 и U 2 на автомобилите непосредствено преди сблъсъка, можем да използваме изрази (7.16) и (7.17), за да намерим скоростите в началото на спирачния път и преди спиране.
При извършване на изчисления трябва да се има предвид, че разстоянията (S pn1 и S pn2) и ъглите (Ф 1 и Ф 2) характеризират движенията на центровете на тежестта на автомобилите. Разстоянията S pn1 и S pn2 могат да се различават значително от дължината на следите на гумата върху повърхността. Ъгли Ф 1 и Е 2 може също да се различава от ъглите на следите, оставени от гумите. Следователно както разстоянията, така и ъглите се определят най-добре с помощта на диаграма, начертана в мащаб, маркираща позицията на центъра на тежестта на всяко превозно средство, участвало в произшествие.
В практиката често се случват инциденти, при които колите се блъскат под ъгъл ул , различни от правите. Последователността на изчисляване на такива сблъсъци не се различава от описаната по-горе. Само количеството на движение на системата трябва да бъде проектирано в компоненти, съответстващи на първоначалните посоки на движение на колите 1 и 2, което ще доведе до усложняване на формулите (7.18) и (7.19).
Тогава, съгласно фиг. 7.17, b:
Скорости U" 1 и U" 2 в уравнения (7.22) и (7.23) се определят от формули (7.20) и (7.21). Посоката на броене на ъглите (Ф 1 и Ф 2 е показана на фиг. 7.17. Означавайки десните части на уравнения (7.22) и (7.23) съответно чрез А 1 и B 1, можете да намерите скоростите на колите преди удара:
Скоростите на автомобилите преди напречен сблъсък, определени по описания начин, са минимално възможните, тъй като изчисленията не отчитат енергията, изразходвана за въртене на двата автомобила. Действителните скорости може да са с 10-20% по-високи от очакваните.
Понякога се използва така наречената „намалена“ скорост на автомобила, т.е. скоростта, при която автомобилът, ударил неподвижно препятствие, получава същите щети и деформации, както при сблъсък. Естествено, няма фундаментални възражения срещу такъв параметър, но няма надеждни начини за определянето му.
Техническа възможност за предотвратяване на сблъсък.Отговорът на въпроса за възможността за предотвратяване на сблъсък е свързан с определяне на разстоянието между автомобилите в момента на възникване на опасна ситуация на пътя. Установяването на това разстояние с експертни средства е трудно и често невъзможно. Информацията, съдържаща се в следствените документи, обикновено е непълна или противоречива. Най-точни данни се получават чрез следствен експеримент с посещение на местопроизшествието.
Нека първо разгледаме преминаващ сблъсък.
Ако сблъсъкът е резултат от неочаквано спиране на предната кола, тогава при работеща спирачна система на задната кола може да има само две причини: или шофьорът на задната кола е закъснял, или е избрал грешно разстояние. Ако разстоянието е избрано правилно и задното превозно средство спира своевременно, сблъсъкът очевидно е избегнат.
Ако действителното разстояние между автомобилите S f е известно, тогава то се сравнява с разстоянието С b , минимум, необходим за предотвратяване на сблъсък. Ако спирачната светлина на водещия автомобил работи и се включва, когато водачът натисне педала на спирачката, тогава минималното разстояние при условия на безопасност е S b = U"" а (T"" 1 + T"" 2 + 0,5t"" 3) +(u"" a) 2 /(2j"")- U" a (t" 2 + 0,5t" 3) - (U" а ) 2 /(2 й"), където една черта показва параметрите на предната кола, а две - задната.
Ако и двете коли се движат с еднаква скоростИ U" a =U"" a =U a , ЧЕ S b = U a+U 2 a(1/j""-1/j")/2.
Най-голямото безопасно разстояние трябва да бъде, когато камион следва лек автомобил, тъй като в този случай T""
2
>
T"
2
;
T""
3
>
T"
3
И j"
Когато S f S b можем да заключим, че водачът на задния автомобил е имал техническа възможност да избегне сблъсък и ако С Е < С b - изводът е, че не е имал такава възможност.
При някои автомобили моментът на светване на спирачната светлина не съвпада с началото на натискане на педала на спирачката. Закъснението може да бъде 0,5-1,2 s и да бъде една от причините за инцидент.
Шофьорите, които се движат в една и съща лента, могат да предотвратят предстоящ сблъсък само ако и двамата имат време да спрат автомобилите. Ако поне една от колите не спре, инцидентът ще бъде неизбежен.
Нека разгледаме възможността за предотвратяване на предстоящ сблъсък Фигура 7.18 показва в координати „път-време“ процеса на приближаване на две коли 1 и 2. Следните позиции са маркирани с римски цифри
/ - в момента, в който шофьорите са могли да преценят настоящата пътна обстановка като опасна и е трябвало да предприемат необходимите мерки за нейното отстраняване,
// - в моментите, когато всеки от водачите действително е започнал да реагира на възникналата опасност,
/// - в моментите, съответстващи на началото на образуването на следи, плъзгане по повърхността (началото на пълно спиране),
IV-в момента на автомобилен сблъсък.
В цифри VОтбелязани са позициите на автомобилите, в които биха спрели, ако не са се сблъскали, а са продължили да се движат със спирачки (предполагаема версия).
Фигура 7.18. Диаграма на движение на превозното средство при предстоящ сблъсък
Дистанцията между автомобилите в момент на опасна ситуация е 5v. Секция //-/// съответства на движението на автомобили с постоянни скорости за общо време T 1 (T 2 ). Следствено трябва да се определят разстоянията S a 1 и S a 2, които отделят колите от мястото на удара в началния момент, както и началните им скорости U a 1 и U a 2 .
Очевидно условие за възможността за предотвратяване на сблъсък: разстоянието на видимост не трябва да бъде по-малко от сбора на спирачните разстояния на двете превозни средства:
S in =S a1 + S a2 So 1 + So 2, където индекси 1 и 2 се отнасят за съответните автомобили. За да изпълнят това условие, водачите трябва едновременно да реагират на възникващата опасност от движението и незабавно да започнат аварийно спиране. Но както показва експертната практика, това се случва рядко. Обикновено шофьорите продължават да се приближават един към друг известно време, без да забавят скоростта, и спират значително късно, когато сблъсъкът не може да бъде предотвратен. Подобни инциденти са особено чести през нощта, когато един от шофьорите се движи отляво на пътя, а недостатъчната осветеност затруднява определянето на разстоянието и разпознаването на превозните средства.
За да се установи причинно-следствена връзка между действията на водачите и произтичащите от тях последици, е необходимо да се отговори на въпроса: имал ли е всеки водач техническа възможност да предотврати сблъсък, въпреки неправилните действия на другия водач? С други думи, щеше ли да се стигне до сблъсък, ако единият шофьор беше реагирал навреме на опасността и беше спрял по-рано, отколкото в действителност, а другият водач беше действал по същия начин, както при инцидента. За да се отговори на този въпрос се определя позицията в момента на спиране на един от автомобилите, например на първия, при условие че водачът му би реагирал своевременно на опасна ситуация. След това се установява позицията на втория автомобил в момента на спиране, ако не е бил задържан при сблъсъка.
Условие за възможност за предотвратяване на сблъсък на водача на автомобил 1
за шофьор на автомобил 2
където S pn1 и S pn2 са разстоянията, които колите биха изминали от мястото на удара до спирката, ако не бяха задържани.
Приблизителната последователност на изчисленията при оценка на действията на водача на автомобил 1 е следната.
1. Скоростта на втория автомобил в момента на пълно спиране
Където T"" 3 - време на нарастване на забавянето на превозното средство 2; й" - постоянно забавяне на същото превозно средство.
2. Пълен спирачен път на втория автомобил С" 4 = U 2 u2 /(2 й"").
3. Разстоянието, което вторият автомобил би изминал до спиране от мястото на сблъсъка, ако сблъсъкът не беше настъпил,
където S yu2 е дължината на следата от плъзгане, оставена върху повърхността от втория автомобил преди мястото на сблъсъка.
4. Спирачен път на първия автомобил Така 1 = T"U a1 .+U 2 a1/(2j").
5. Условие на водача на първия автомобил да предотврати сблъсък, въпреки ненавременното спиране на втория водач: S a 1 Така че 1 + S pn2.
Ако това условие е изпълнено, тогава водачът на първия автомобил е имал техническа възможност, с навременна реакция при появата на насрещна кола, да спре на разстояние, което изключва сблъсък.
В същата последователност се установява дали водачът на втория автомобил е имал такава възможност.
Пример.На път с ширина 4,5 м е възникнал сблъсък между две превозни средства: камион ЗИЛ-130-76 и лек автомобил ГАЗ-3102 Волга. Както е установено от разследването, скоростта на автомобила ЗИЛ-130-76 е била около 15 м/сек, а скоростта на автомобила ГАЗ-3102 е била 25 м/сек.
При огледа на местопроизшествието са заснети спирачни следи. Задните гуми на товарен автомобил са оставили следа от плъзгане с дължина 16 м, а задните гуми на лек автомобил са оставили следа от плъзгане с дължина 22 м. В резултат на извършен следствен експеримент с посещение на местопроизшествието е установено че в момента, в който всеки от водачите е имал техническата възможност да засече идващ автомобил и да оцени пътната обстановка като опасна, разстоянието между автомобилите е било около 200 м. В същото време е локализиран автомобилът ЗИЛ-130-76 на разстояние около 80 м. от мястото на сблъсъка, а лекият автомобил ГАЗ-3102 Волга се намирал на разстояние около 120 м.
Необходими данни за изчисление:
автомобил ЗИЛ-130-76 T"=1,4 s; t" 3 =0,4 s; j"=4,0 m/s 2;
лек автомобил ГАЗ-3102 „Волга” Т”=1,0 с; T"" 3 =0,2 С; j""=5,0 m/s 2.
Определете дали всеки водач има техническа възможност да предотврати автомобилен сблъсък.
Решение.
1. Спирачни коловози за автомобил ЗИЛ-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4.0) =49.5 m; лек автомобил ГАЗ-3102 "Волга" 5„2=25*1.2+ 625/(2*5.0) =92.5м.
2. Условие за предотвратяване на сблъсък: So 1 + So 2 = 49,5 + 92,5 = 142,0 m; 142,0
Сумата от спирачните пътища на двата автомобила е по-малка от разстоянията, които ги разделят от мястото на предстоящия сблъсък. Следователно, ако и двамата водачи бяха преценили правилно текущата пътна ситуация и бяха взели едновременно правилното решение, сблъсъкът можеше да бъде избегнат. След като колите спрат, разстоянието между тях ще бъде около 58 м: S= (80+ 120)-(49,5+ 92,5) =58 m.
Нека да определим кой шофьор е имал техническа възможност да предотврати сблъсъка, въпреки грешните действия на другия водач. Първо, възможни действия на водача на ZIL-130-76.
3. Скоростта на автомобил ГАЗ-3102 “Волга” в момента на започване на пълното спиране е U ω2 = 25-0,5 *0,2* 5,0 =24,5 m/s.
4. Пълен спирачен път на автомобил ГАЗ-3102 Волга S"" 4 = 24,5 2 /(2*5,0) =60,0 m.
5. Движение на автомобил ГАЗ-3102 Волга от мястото на сблъсъка в спирачно състояние при липса на сблъсък S pn2 = 60,0 -22,0 ==38,0 m.
6. Условие за водача на ЗИЛ-130-76 за предотвратяване на сблъсък: So 1 + S pn2 =49,5+38,0=87,5> S a 1 =80 m.
Шофьорът на автомобила ZIL-130-76, дори и при навременен отговор на появата на автомобила GAZ-3102 Volga, не е имал техническа възможност да предотврати сблъсък.
7. Извършваме подобни изчисления по отношение на водача на автомобила ГАЗ-3102 Волга:
Както показаха изчисленията, водачът на ГАЗ-3102 Волга имаше реална техническа възможност да предотврати сблъсък, въпреки факта, че водачът на ЗИЛ-130-76 закъсня с началото на аварийното спиране
Така, въпреки че и двамата водачи не са реагирали своевременно при появата на опасност и са спрели с известно закъснение, само единият от тях в настоящата ситуация е имал възможност да предотврати сблъсък, а вторият е нямал такава възможност. За да обясним полученото заключение, определяме движението на всеки автомобил през времето, прекарано от водача му.
Преместване на автомобил ЗИЛ-130-76
Преместване на автомобил ГАЗ-3102 Волга
Движението на автомобила GAZ-3102 Volga по време на закъснението на водача (65,5 m) е приблизително 1,5 пъти по-голямо от движението на автомобила ZIL-130-76 (41,0 m). Затова водачът му е имал техническа възможност да избегне сблъсък. Водачът на автомобила ЗИЛ-130-76 не е имал такава възможност.
Когато се обмислят начини за предотвратяване на кръстосано сблъсък по същия начин, както по-горе, се определя дали водачът е имал време да извърши необходимите действия, когато възникне обективна възможност за откриване на опасност от сблъсък. Водачът с предимство трябва да вземе необходимите мерки за безопасност от момента, в който може да определи, че друго превозно средство може да бъде в лентата на неговото превозно средство, когато се движи по-нататък. Моментът на възникване на опасна ситуация трябва да бъде определен от следствието или съда, тъй като когато този момент е субективно определен, са възможни противоречиви тълкувания и съществени грешки. Например, в някои методически източници има индикация, че опасна ситуация възниква в момента, когато водачът на автомобил може да засече друго превозно средство на такова разстояние, на което неговият водач вече не може да спре, за да даде път (т.е. когато друго превозно средство превозното средство се е приближило на разстояние, равно на спирачния знак). За да приложи тази ситуация на практика, водачът трябва точно да определи скоростта на приближаващото превозно средство, неговите спирачни свойства и качеството на пътя, да изчисли дължината на спирачния път и да го сравни с реално наблюдаваното от него разстояние. Нереалността на подобна операция е очевидна.
Когато се анализират сблъсъци на затворени кръстовища, ограниченията на видимостта се вземат предвид, като се използва методология за изчисление на отместване, подобна на описаната в гл. 5.
Контролни въпроси
1. Какъв е коефициентът на възстановяване? Как се характеризира
процес на въздействие?
2. Опишете централните и ексцентричните удари.
3. Как се променя скоростта на автомобил, когато се удари в твърдо, неподвижно препятствие?
4. Как да определите началната скорост на автомобил преди удар в неподвижно препятствие: а - с централен удар; b - с ексцентричен удар?
5. В каква последователност се анализират автомобилните сблъсъци?
6. Как да се определи възможността за предотвратяване на преминаващ сблъсък (наближаващ сблъсък)?
Класификацията на видовете сблъсъци на превозни средства, която отговаря на нуждите на автомобилната техническа експертиза, трябва да допринесе за избора на методи и най-пълното разработване на методика за експертно изследване на обстоятелствата, които определят механизма на сблъсъка.
Класификацията на видовете сблъсъци е показана на фигура 2.1.
Фигура 2.1 - Класификация на видовете сблъсъци на превозни средства
Общите характеристики включват следното:
1 Движението на едно превозно средство напречно спрямо платното на друго при приближаване едно към друго (класификация според посоката на движение на превозното средство). Знакът се определя от: стойността на ъгъла на сблъсък b, който може да се установи по следите на колелата на двете МПС преди сблъсъка, по местоположението на МПС и следи от движението им след инцидента, по посоката на хвърляне на предмети, отделени от тях (фрагменти от стъкло и др.), от деформациите, получени при сблъсъка.
Въз основа на този критерий колизиите се разделят на 2 групи:
- а) надлъжен - сблъсък без относително изместване на превозното средство в напречна посока, т.е. при движение в успоредни курсове (ъгъл b е 0 или 180°);
- б) кръстосано сблъсък - сблъсък, когато превозното средство се движи по неуспоредни курсове, т.е. когато единият от тях се измести напречно към платното на другия (ъгъл b не е равен на 0 или 180°);
- 2 Движение на превозни средства в надлъжна посока едно спрямо друго (класификация според характера на взаимното сближаване на превозните средства). Знакът се определя и от големината на ъгъла на сблъсък b.
Въз основа на този критерий колизиите се разделят на три групи:
- а) насрещно - сблъсък, при който проекцията на вектора на скоростта на едно превозно средство върху посоката на скоростта на другото е противоположна на тази посока; Превозните средства се приближиха едно към друго с отклонение едно към друго (ъгъл >90°,
- б) разминаване - сблъсък, при който проекцията на вектора на скоростта на едно превозно средство върху посоката на скоростта на другото съвпада с тази посока; Превозните средства се приближиха едно към друго, движейки се с отклонение в една посока (ъгъл b
- в) напречен - сблъсък, при който проекцията на вектора на скоростта на едно превозно средство върху посоката на скоростта на другото е нула (ъгъл b е 90°, 270°).
Ако ъгълът b се различава толкова малко от нула или от 90°, че използваните методи за изследване не ни позволяват да установим това отклонение и ако възможното отклонение няма значителен ефект върху механизма на сблъсък, тогава последният може да се определи като надлъжен или съответно напречно.
3 Относително разположение на посоките на надлъжните оси на автомобила в момента на сблъсъка. Знакът се определя от стойността на ъгъла на взаимно разположение на техните надлъжни оси b0, който се установява въз основа на трасеологични изследвания на следи и повреди в местата на пряк контакт на превозното средство по време на сблъсък. В някои случаи ъгълът b0 може да бъде зададен според следите на колелата пред мястото на сблъсък.
- а) директен - сблъсък с успоредно разположение на надлъжната или напречната ос на едното превозно средство и надлъжната ос на другото (ъгъл b0 е 0,90?);
- б) наклонен - сблъсък, при който надлъжните оси на превозното средство са разположени под остър ъгъл една спрямо друга (ъгълът b0 не е равен на 0,90?).
- 4 Естеството на взаимодействието на контактни части на превозното средство по време на сблъсък. Знакът се определя от деформации и маркировки върху контактните зони.
Въз основа на този критерий колизиите се разделят на групи:
- а) блокиране - сблъсък, при който по време на контакт относителната скорост на превозното средство в контактната зона до момента на завършване на деформациите се намалява до нула (скоростите на движение на превозното средство в тази зона се изравняват). При такъв сблъсък, освен динамични, върху контактните зони остават и статични следи (отпечатъци);
- б) хлъзгане - сблъсък, при който по време на контактния процес се получава приплъзване между контактните зони поради факта, че до момента, в който превозното средство излезе от контакт едно с друго, скоростите не са изравнени. В този случай върху контактните зони остават само динамични следи.
- в) тангенциален - сблъсък, при който поради малкото припокриване на контактуващите части на превозното средство те получават само незначителни повреди и продължават да се движат в същите посоки (с леко отклонение и намаляване на скоростта). При такъв сблъсък в контактните зони остават хоризонтални следи (драскотини, следи от триене). Злополуката не е следствие от взаимодействие на силите при удара, а от последващ сблъсък с други препятствия.
- 5 Посоката на вектора на резултантната на векторите на импулса на удара (посоката на линията на сблъсък) спрямо местоположението на центъра на тежестта на даденото превозно средство, което определя характера на неговото движение след сблъсъка (със или без) завой). Въз основа на този критерий колизиите се разделят на 2 групи:
- а) централно - когато посоката на линията на сблъсък минава през центъра на тежестта на превозното средство;
- б) ексцентричен - когато линията на сблъсък преминава на известно разстояние от центъра на тежестта, вдясно (десен ексцентрик) или вляво (ляв ексцентрик) от него.
- 6 Разположение по периметъра на превозното средство на зоната, която е била в контакт по време на удара (класификация според мястото на удара). Знакът (заедно с ъгъла на относителното положение b0) определя относителното положение на автомобила в момента на сблъсъка.
Въз основа на този критерий колизиите се разделят на следните групи:
- а) челен (челен) - сблъсък, при който върху предните части са разположени следи от пряк контакт при удар с друго превозно средство;
- б) преден десен ъгъл и в) преден ляв ъгъл - сблъсък, при който има следи от съприкосновение върху предната и прилежащите странични части на превозното средство;
- г) страна дясна и д) страна лява - сблъсък, при който ударът е нанесен странично на превозното средство;
- е) заден десен ъгъл и ж) заден ляв ъгъл - сблъсък, при който има следи от пряк контакт върху задната и прилежащите странични части на превозното средство;
- з) отзад - сблъсък, при който контактните следи от удара са разположени върху задните части на превозното средство.
Тази система за класификация на видовете сблъсъци ни позволява да покрием всички възможни видове сблъсъци на две или повече превозни средства и да формализираме характеристиките на всеки сблъсък.
В зависимост от необходимостта сблъсъкът може да не се характеризира с всички критерии за класификация, а само с някои от тях. Други класификационни групи могат да бъдат включени в предложената система за класификация в зависимост от целта на класификацията.
При изучаване на механизма на сблъсък в процеса на приближаване на превозно средство, експертът установява нарушение на стабилността или загуба на контрол преди сблъсъка и причините за такова нарушение, определя скоростта на превозното средство преди инцидента и при момент на сблъсъка, установява местоположението им в определени моменти, платното, посоката на движение, ъгъла на съприкосновение при сблъсък.
Изследвайки процеса на взаимодействие на превозните средства, експертът установява взаимното им разположение в момента на удара, определя посоката на удара и въздействието му върху изследваното движение.
При изследване на процеса на изхвърляне на превозно средство след сблъсък експертът определя мястото на сблъсъка въз основа на останалите следи и местоположението на превозното средство след инцидента, определя скоростта им на движение след удара и посоката на изхвърляне. .
Експертно установяване на механизма на сблъсъка и техническа оценка на действията на участниците в инцидента позволяват на разследващите органи и съда да решат въпроса за причината за инцидента и обстоятелствата, допринесли за възникването му.
Експертната методика за установяване на механизма на сблъсъка зависи от вида на сблъсъка. Според основните критерии за класификация, които определят механизма на сблъсък, всички сблъсъци на превозни средства могат да бъдат разделени на следните групи:
Според ъгъла между посоките на движение на автомобила - надлъжни (при успоредно или близо до успоредно движение) и напречни сблъсъци. Надлъжните сблъсъци се делят на насрещни и покрай тях;
Според характера на взаимодействието в мястото на контакт при удар - блокиране (с пълно затихване на относителната скорост в момента на удара), плъзгане и тангенциални сблъсъци.
Тези знаци характеризират механизма на удара на двете превозни средства. В допълнение, сблъсъкът на всяко от двете сблъскващи се превозни средства може да се характеризира с характеристики, уникални за това превозно средство:
По естеството на движение непосредствено преди удара - сблъсък без резерв, с резерв вдясно или вляво;
Според мястото на прилагане на ударния импулс - страничният удар е десен или ляв, преден, заден, ъглов;
Според посоката на ударния импулс - сблъсъкът е централен (когато посоката на удара минава през центъра на масата на автомобила), дясно - или ляво ексцентричен.
Тази система за класификация на сблъсъка улеснява формализирането на характеристиките на сблъсък.
§ 2. Механизъм на сблъсъка на превозното средство
Обща концепция за механизма на сблъсък
Механизмът на сблъсък на превозно средство е комплекс от обстоятелства, свързани с обективни закони, които определят процеса на приближаване на превозни средства преди сблъсъка и взаимодействието по време на удара и последващото движение до спирането му; анализът на данните за обстоятелствата на инцидента позволява експерт за установяване на връзката между отделните събития, попълване на липсващите връзки и определяне на техническата причина за инциденти. Формално решаване от вещо лице на въпроси въз основа на отделни разпръснати данни, без техническа оценка на съответствието им помежду си и установени обективни данни, без разкриване и разясняване на противоречията между тях, може да доведе до неверни изводи.
При изучаване на механизма на инцидента може да липсват признаци, които директно позволяват да се установи едно или друго обстоятелство. В много случаи може да се установи въз основа на данни за други обстоятелства на инцидента, чрез провеждане на експертно изследване въз основа на модели, които свързват всички обстоятелства на механизма на инцидента в единна съвкупност.
Характеристики на удара при сблъсък
Теорията за удара се основава на идеални условия, които значително опростяват разбирането за взаимодействието на телата по време на удар. По този начин се приема, че контактът на сблъскващи се тела става в една точка, през която минава силата на взаимодействие, че повърхностите на сблъскващите се тела са абсолютно гладки, между тях няма триене или зацепване. Следователно силата на удара е перпендикулярна на равнината, допирателна към повърхността на сблъскващите се тела в точката на техния контакт. Продължителността на удара се приема за нула и тъй като импулсът на силата има крайна стойност, се счита, че силата на удара възниква мигновено, достигайки безкрайно голяма стойност. Относителното изместване на сблъскващите се тела по време на удара също се счита за нулево и следователно взаимното отблъскване на сблъскващите се тела възниква само под въздействието на силите на еластична деформация.
Взаимодействието на превозно средство при сблъсък е много по-сложно от описаното по-горе. По време на сблъсък на превозни средства контактът между тях се осъществява на големи площи и различни части влизат в него, което води до появата на сили на взаимодействие на различни места. Посоката и големината на тези сили зависи от конструкцията на контактуващите части (тяхната форма, якост, твърдост, характер на деформация), следователно силите на взаимодействие са различни в различните точки на контакт. Тъй като деформацията на превозно средство по време на сблъсък може да бъде много значителна в дълбочина, силите на взаимодействие са променливи по големина и посока.
Времето за сблъсък е много кратко. Там не по-малко от относителната денивелация на превозното средство през това време може значително да повлияе на движението им след сблъсъка.
Посоката на удара при сблъсък и основната посока на деформация на контактуващите части не винаги съвпадат с посоката на относителната скорост на превозното средство. Те могат да съвпадат само в случаите, когато контактните зони не се плъзгат по време на удара. Ако се получи приплъзване по цялата повърхност, тогава възникват напречни компоненти на силите на взаимодействие, причиняващи деформации в посоката на най-малката твърдост, а не в посоката на надлъжните компоненти, където твърдостта и якостта на деформираните части могат да бъдат много по-високи ( например при удар под ъгъл отстрани на вратата повърхността на кабината се деформира не по посока на удара, а в напречна посока, ако ударът е бил плъзгащ).
Също така е невъзможно да се приеме, че линията на удара (векторът на резултантните импулси на силите на удара) по време на сблъсък минава през точката на първоначалния контакт. Ако площта на деформираната зона е голяма, основният удар може да бъде нанесен на значително разстояние от тази точка при взаимодействие с по-здрави и по-твърди части, отколкото в точката на първоначалния контакт.
Механизмът на сблъсъка на превозното средство може да бъде разделен на три етапа: приближаване на превозното средство преди сблъсъка, взаимодействие при удара и откат (движение след сблъсъка).
Първи етап от механизма на сблъсък– процесът на сближаване – започва от момента на възникване на опасност за движението, когато за предотвратяване на инцидент (или намаляване на тежестта на последствията) водачите трябва незабавно да предприемат необходимите мерки, завършва в момента на първоначалния контакт на превозното средство. На този етап обстоятелствата около инцидента се определят в най-голяма степен от действията на участниците в него. На следващите етапи събитията обикновено се развиват под въздействието на непреодолими сили, възникващи в съответствие със законите на механиката. Ето защо, за решаване на въпроси, свързани с оценката на действията на участниците в инцидента по отношение на спазването на техните изисквания за безопасност на движението, е от особено значение да се установят обстоятелствата на инцидента на неговия първи етап (скоростта и посоката на движение на превозното средство преди инцидента, разположението им по ширината на пътното платно).
Някои обстоятелства на инцидента на първия етап не могат да бъдат установени директно на място или чрез разпит на свидетели. Понякога те могат да бъдат установени чрез експертиза на механизма на сблъсък в следващите етапи.
Втори етап от механизма на сблъсък– взаимодействие между превозните средства – започва от момента на първоначалния контакт и завършва в момента, в който престане влиянието на едно превозно средство върху друго и те започнат да се движат свободно.
Взаимодействието на превозно средство при сблъсък зависи от вида на сблъсъка, определен от естеството на удара, който може да бъде блокиращ или плъзгащ се. При блокиращ удар превозните средства сякаш се слепват в отделни участъци и между тях няма приплъзване. При хлъзгащ удар контактните зони се изместват една спрямо друга, като скоростта на превозните средства се изравнява.
Процесът на сблъсък на превозно средство по време на блокиращ удар може да бъде разделен на две фази.
В първата фаза възниква деформация на контактуващите части в резултат на тяхното взаимодействие. Завършва, когато относителната скорост на превозното средство в контактната зона падне до нула и продължава част от секундата. Огромни ударни сили, достигащи десетки тонове, създават големи забавяния (ускорения). При ексцентрични удари възникват и ъглови ускорения. Това води до различни промени в скоростта и посоката на движение на превозните средства и техния завой. Но тъй като времето на удара е незначително, превозните средства нямат време да променят значително позицията си по време на тази фаза, следователно общата посока на деформациите обикновено почти съвпада с посоката на относителната скорост.
Във втората фаза на блокиращия удар, след завършване на взаимното проникване на контактните участъци, превозните средства се движат един спрямо друг под въздействието на еластични деформационни сили, както и сили на взаимно отблъскване, възникващи при ексцентричен удар.
Големината на импулса на силите на еластична деформация в сравнение с импулса на силите на удара е голяма. Следователно, при лек ексцентрицитет на удара и дълбоко проникване на контактуващите части, силите на сцепление между тях могат да попречат на отделянето на превозното средство и втората фаза на удара да приключи преди тяхното разделяне.
Плъзгащ сблъсък възниква в случаите, когато скоростите в контактните зони не са изравнени и преди превозните средства да започнат да се отдалечават едно от друго, взаимодействието се осъществява последователно между различните им части, разположени по линията на относителното изместване на контактните зони. В случай на косопад, превозното средство успява да промени относителната си позиция по време на сблъсъка, което променя донякъде посоката на деформациите.
При контакт възникват напречни скорости на превозните средства, което води до отклонение в посоката на деформациите им.
Плъзгащ удар с малка дълбочина на взаимно проникване и висока скорост на относително изместване се нарича тангенциален удар. При такъв удар скоростта на автомобила след сблъсъка се променя леко, но посоката на движението им ще се промени значително.
В резултат на сблъсък на превозно средство, както и когато се удря в препятствия и прегазва хора, върху тях се появяват различни белези. Някои от тях се появяват в резултат на първоначалния удар, други – при последващото им движение (удар в стълб или преграда, обръщане, навлизане в канавка). При анализа на цялостната картина на следите голямо значение се отдава на идентифицирането на следи от първоначалния контакт, тъй като чрез тяхното изучаване е възможно да се установят такива компоненти на механизма на произшествието като посоката на движение, ъгълът на сблъсък, относителното положение на превозното средство в момента на сблъсъка и др.
Следите от първичния удар (контакт) се появяват веднага в момента на удара с препятствие, те обикновено са под формата на обширни деформации, вдлъбнатини, ожулвания, драскотини, лющене на боя и др.
Сблъсъците могат да бъдат разделени на три основни типа:
Преминаване - възниква, когато превозното средство се движи в една посока:
Насрещно движение - когато превозното средство се движи в противоположни посоки;
Ъглово (напречно) - когато превозното средство се движи под ъгъл един спрямо друг.
Вид насрещни и разминаващи се сблъсъци е страничен плъзгащ сблъсък, т.е. сблъсък на превозно средство със страни (почти огледален удар), при което превозните средства практически не променят посоката на движение (разбира се, ако разликата в масите им е много незначителна).
Вид напречен сблъсък е кръстосаният сблъсък, когато превозните средства се сблъскват под прав ъгъл, т.е. надлъжните оси на сблъскващите се превозни средства са относително перпендикулярни.
При оглед на превозно средство, преди всичко, обърнете внимание на най-силно увредените от удара места, в които посоката на деформация е ясно видима. В зависимост от вида на сблъсъка, маркировки се намират на определени части на автомобила. В случай на преминаващ сблъсък, следите от първичния контакт се намират отпред на едно превозно средство (върху предната броня, калниците, облицовката на радиатора, капака, към тези следи можете да добавите счупени предни стъкла, фарове и странични светлини), на други - отзад (на задната стена на каросерията, задната броня, на куките за теглене). Характерни са и повреди на задните светлини и рефлектори, боята и дървото могат да се отлепят; освен това задният мост може да се повреди. При насрещен сблъсък щетите от удара се локализират по предните части и на двата автомобила – по предните брони, лайсни, капаци, калници и предни части на кабината. Този тип сблъсък се характеризира с повреда на фаровете, страничните светлини и предните стъкла. В резултат на значителен удар и деформация, стъклото на вратите на кабината може да се повреди и вратите да се задръстят. При челен сблъсък по-тежко превозно средство може да смаже по-леко; в този случай по горната повърхност на последното (по предния капак, покрива на каросерията и др.) може да има следи от изпъкнали части на тежкотоварно превозно средство и дори от колелата му. В случай на сблъсък в завой на едно от превозните средства се получават щети в предните или задните ъгли. Вследствие на силен удар може да се откъсне преден мост, стъпалата, фарове и габаритни светлини, да се отделят колелата, да се огъне или смачка предната броня, да се счупи предното стъкло. Страничният плъзгащ се сблъсък се характеризира с разрушаване на изпъкнали части и части на автомобила, разположени в страничните части (ъгли на брони за някои видове автомобили, кормилно управление за велосипедисти и мотоциклети, странични части на кабината на водача, калници, дръжки на врати, външни огледала за обратно виждане, стъпала на тялото). При странични сблъсъци при плъзгане контактните следи са динамични. От тях можете да определите посоката на удара. Кръстосаният сблъсък се характеризира с образуване на следи върху предните части на едното превозно средство на същите места, както при насрещен сблъсък, и отстрани на другото (върху калника, стъпалата, страничната част на кабината или каросерията, на вратата, колелата, ауспуха, резервоара за газ на автомобила) .
Следи от първичен контакт при сблъсък възникват от проникване на части от едно превозно средство в друго. Първичният контакт се характеризира с много вдлъбнатини и измествания на метала в определена посока (в посока, обратна на посоката на силата на удара, т.е. движението на автомобила).
Динамичните следи се образуват, когато части от едно превозно средство се поставят в друго и завършват с вдлъбнатини, в дъното на които могат да се появят следообразуващи части и части или дупки. Те също са разположени в посока на деформация на метала и са ясно изразени под формата на драскотини, метални порязвания, надрасквания с разкъсвания, както и наслагване и отлепване на боя или гума (от джанти).
Местоположението на повредата зависи от вида на сблъсъка. Следите, образувани при сблъсък, са много по-изразени от следите, образувани при последващи удари или преобръщане на автомобила.
Първичните контактни зони се определят от мястото на най-голямата деформация на метала, разположена в една посока.
Повредите на превозното средство в резултат на преобръщане могат лесно да бъдат разграничени от другите видове щети. Когато превозното средство се преобърне, то изпитва натоварвания, които са различни от натоварванията, които изпитва при сблъсък. Някои от техните части (например облицовката на радиатора) не са повредени, докато други (например бронята) се повреждат по-малко, отколкото при сблъсък. По време на преобръщането превозното средство обикновено влиза в контакт с пътната настилка с тавана на купето, който се смачква. Големи повреди (вдлъбнатини, огънати колони) се получават по частите на автомобила, изработени от тънка стоманена ламарина, тъй като те лесно се деформират. Получените щети нямат строго определена посока, т.е. деформация на метала възниква в различни посоки. На местата, където се образуват вдлъбнатини, се наблюдават динамични и статични следи от контакт с пътя и различни обекти, разположени върху него (пръст, чакъл, пясък, клони). Тези следи също нямат ясно дефинирана посока.
Следите от вторичен контакт могат да бъдат както продължение на следи от първичен контакт от сблъсък с превозно средство, така и следи от удар с други предмети (ъгъл на къща, стълб, дърво). Следите от вторичен контакт обикновено са по-слабо изразени от следите от първичен контакт, тъй като част от кинетичната енергия в момента на първичен контакт по време на сблъсък на превозно средство се губи. Деформацията на метала в тези следи е или продължение на деформацията на първичния контакт (тогава посоката им съвпада), или има различна посока.
При завои и напречни сблъсъци превозното средство често се „срутва“ и отстрани се образуват вторични следи от контакт.
Страничният сблъсък (плъзгане) се характеризира с наличието на следи от първичен и вторичен контакт с еднаква интензивност. Следи от вторичен контакт (вдлъбнатини, драскотини, неравности, слоеве боя) тук са продължение на следи от първичен контакт и са разположени върху страничните повърхности на автомобила.
Ако по време на страничен сблъсък водачът на автомобила загуби контрол, може да възникне сблъсък с неподвижен обект, тогава деформацията на части от автомобила има различна посока. Конфигурацията на деформацията на превозното средство отразява конфигурацията на обекта, с който е настъпил сблъсъкът.
При извършване на преглед за установяване на следи от първичен контакт и последователността на щетите е необходимо да се вземат предвид всички щети, настъпили по време на аварията. Те могат да бъдат разположени не само върху самите превозни средства, но и върху пътя (следи от преобръщане) и върху предмети, с които е настъпил сблъсък.
Само чрез оценка на всички следи заедно и сравняването им помежду им може правилно да се определи местоположението на първичния контакт и да се реши въпросът за последователността на образуване на щети.
Така на Московския околовръстен път имаше сблъсък между МАЗ-503 и УАЗ-452. И двата автомобила са се движили в една посока. Поради несъответствие в показанията на водачите на двете превозни средства, беше необходимо да се установи мястото на първичен контакт между превозните средства и причината за повредата на задната страна на автомобила УАЗ-452. При извършена експертиза на превозните средства е установено, че е унищожена лявата част на платформата на автомобил УАЗ-452. По него имало наранявания под формата на вдлъбнатини и драскотини, насочени отпред назад, от задната страна на каросерията на автомобила има множество драскотини в различни посоки, като липсват следи от удар. На лекия автомобил МАЗ-503 е повреден десен калник, има следи от удар (вдлъбнатини, дупки) и плъзгане (драскотини).
При сравняване на щетите по каросерията на автомобила УАЗ-452 с щетите по автомобила МАЗ-503 се оказа, че щетите от лявата страна на каросерията на автомобила УАЗ-452 съвпадат по характер, размер, разстояние от пътната настилка с щети по дясното крило на автомобил МАЗ-503. Анализът и сравнението на щетите позволи на експерта да заключи, че първоначалният контакт е станал от лявата страна на UAZ-452 с дясното крило на MAZ-503.
Анализът на щетите по задната част на каросерията на автомобила УАЗ-452, като се вземат предвид следите от плъзгане, записани в протокола за оглед на мястото на инцидента и схемата за него, позволиха да се установи, че те са образувани при преобръщане на автомобила УАЗ-452 след сблъсък и при плъзгане по пътната настилка.
В случай на сблъсък на превозно средство с пешеходец са възможни следните варианти.
1. При сблъсък с предната част на МПС е възможен удар по тялото, при който пострадалият ще бъде изхвърлен по посока на МПС.
В този случай автомобилът ще има щети само от първоначалния контакт - по предните части под формата на вдлъбнатини, ожулвания, петна от кръв, наслоявания от частици от дрехи и обувки.
При челен сблъсък също е възможно тялото на жертвата да бъде хвърлено върху колата и да се движи в посока, обратна на движението на автомобила. В този случай остават вторични следи, често динамични, под формата на следи от приплъзване (следи от триене, драскотини, наслоявания от дрехи, кръв, мозъчна материя) върху калника, предния капак, кабината на водача и купето на автомобила.
Ако тялото на жертвата бъде изхвърлено по посока на движението, превозното средство може да го прегази. Следи от движение обикновено остават по долните части на превозното средство (върху колелата, предния и задния мост, карданния вал, скоростната кутия и др.).
2. При сблъсък със задната част на автомобил (ако се движи на заден ход) обикновено се получава удар или тялото се притиска от автомобила към чужд предмет (стена на сграда, дърво): няма следи на многократен контакт между превозното средство и тялото на жертвата. Изключение е, когато тялото е притиснато между страничната повърхност на превозното средство и някакво препятствие и се влачи между тях.
3. При удар отстрани на автомобила, тялото на пострадалия се изхвърля встрани по посока на движението на автомобила. В този случай повторният контакт обикновено е невъзможен; в редки случаи кола може да прегази тялото на жертвата.
За установяване на следи от първичен контакт при сблъсък с пешеходец е необходимо внимателно да се запознаете с доклада от съдебно-медицинския преглед на жертвата, да разгледате щетите по дрехите и обувките му и да ги сравните с щетите по превозното средство.
За да разберете мащаба на щетите на автомобила след злополука, трябва ясно да разберете какво се случва директно в момента на удар с каросерията на автомобила, кои области са подложени на деформация. И ще бъдете неприятно изненадани да научите, че при челен удар задната част на каросерията се изкривява.
Съответно, след безскрупулен ремонт на каросерията на предната част, дори ако колата е била на хелинг, ще видите залепване на капака на багажника, триене на уплътнителната гума и много други.Ако се интересувате от тази тема, предлагам да се запознаете с учебния материал по теория на сблъсъка, изготвен от специалистите на нашия образователен център.
Главна информация
Теория сблъсъци – Това знания И разбиране сила, възникващи И съществуващ при сблъсък.
Каросерията е проектирана да издържа на ударите при нормално шофиране и да гарантира безопасността на пътниците в случай на сблъсък на превозно средство. При проектирането на каросерията е отделено специално внимание, за да се гарантира, че тя се деформира и абсорбира максимално количество енергия по време на сериозен сблъсък, като в същото време причинява минимално въздействие върху пътниците. За тази цел предната и задната част на тялото трябва лесно да се деформират до известна степен, създавайки структура, която абсорбира енергията на удара, като в същото време тези части на тялото трябва да бъдат твърди, за да поддържат разделителна зона за пътници.
Определяне на нарушение на позицията на структурните елементи на тялото:
- Познаване на теорията на сблъсъка: Разбиране как структурата на превозното средство реагира на силите, генерирани по време на сблъсък.
- Проверка на тялото: търсене на признаци, показващи структурни повреди и тяхното естество.
- Вземане на измервания: основни измервания, използвани за идентифициране на нарушения на позицията на структурните елементи.
- Заключение: прилагане на знанията по теория на сблъсъка във връзка с резултатите от външна проверка за оценка на действителното нарушение на позицията на структурен елемент или елементи.
Видове сблъсъци
Когато два или повече обекта се сблъскат един с друг, са възможни следните опции за сблъсък:
Според първоначалното взаимно положение на обектите
- И двата обекта се движат
- Единият се движи, а другият е неподвижен
- Допълнителни сблъсъци
По посока на удара
- Челен сблъсък
- Заден сблъсък
- Страничен сблъсък
- Превъртам се
Нека разгледаме всеки от тях
И двата обекта се движат:
Единият се движи, а другият е неподвижен:
Допълнителни срещи:
Челен сблъсък (челен):
Заден сблъсък:
Страничен сблъсък:
Бакшиш:
Влияние на инерционните сили при сблъсък
Под въздействието на инерционните сили движещата се кола се стреми да продължи да се движи в посока напред и когато се удари в друг предмет или кола, тя действа като сила.
Стояща неподвижна кола се стреми да поддържа стационарно състояние и действа като сила, противопоставяща се на друга кола, която я удря.
При сблъсък с друг обект се създава "Външна сила".
В резултат на инерцията възникват „вътрешни сили”.
Видове щети
Сила на удара и повърхност
Щетите ще варират за дадени превозни средства с еднакво тегло и скорост в зависимост от обекта на сблъсъка, като стълб или стена. Това може да се изрази с уравнението
f = F / A,
където f е големината на ударната сила на единица повърхност
F - сила
А – ударна повърхност
Ако ударът падне върху голяма повърхност, щетите ще бъдат минимални.
Обратно, колкото по-малка е повърхността на удара, толкова по-тежки ще бъдат щетите. В примера вдясно бронята, предният капак, радиаторът и т.н. са сериозно деформирани. Двигателят се измества назад и последствията от сблъсъка достигат до задното окачване.
Два вида щети
Първични щети
Сблъсъкът между превозното средство и препятствието се нарича първичен сблъсък, а повредата, която създава, се нарича първична повреда.
Преки щети
Щетите, причинени от препятствие (външна сила), се наричат директни щети.
Щети от ефекта на пулсациите
Повредата, причинена от прехвърлянето на енергията на удара, се нарича повреда с пулсационен ефект.
Причинени щети
Повреда, причинена в други части, изпитващи сила на опън или изтласкване поради директна повреда или повреда от ефекта на вълната, се нарича индуцирана повреда.
Вторични щети
Когато колата се удари в препятствие, се генерира голяма забавяща сила, която спира колата в рамките на няколко десетки или стотици милисекунди. В този момент пътниците и предметите в превозното средство ще се опитат да продължат да се движат със скоростта на превозното средство преди сблъсъка. Сблъсък, който е причинен от инерция и който се случва вътре в превозното средство, се нарича вторичен сблъсък, а получената повреда се нарича вторична (или инерционна) повреда.
Категории нарушения на положението на части от конструкцията
- Изместване напред
- Индиректно (индиректно) изместване
Нека разгледаме всеки от тях поотделно
Изместване напред
Индиректно (индиректно) изместване
Шок Абсорбция
Колата се състои от три секции: предна, средна и задна. Всяка секция, поради естеството на конструкцията си, реагира независимо от другите при сблъсък. Автомобилът не реагира на удар като едно неразделно устройство. Във всяка секция (предна, средна и задна) влиянието на вътрешни и (или) външни сили се проявява отделно от другите секции.
Места, където колата е разделена на секции
Дизайн, абсорбиращ удара
Основната цел на този дизайн е ефективно да абсорбира енергията на удара от цялата рамка на тялото в допълнение към разрушимите предни и задни части на тялото. В случай на сблъсък този дизайн осигурява минимална деформация на купето.
Предна част на тялото
Тъй като рискът от сблъсък е относително висок за предния край, в допълнение към предните странични елементи са осигурени подсилвания на горната престилка на крилото и горните странични панели на каросерията със зони за концентрация на напрежението, за да абсорбират енергията на удара.
Задно тяло
Поради сложната комбинация от задни четвърти панели, задна подова кутия и точково заварени елементи, повърхностите за поглъщане на удара са относително трудни за виждане отзад, въпреки че концепцията за поглъщане на удара остава сходна. В зависимост от местоположението на резервоара за гориво, повърхността за абсорбиране на удара на задните странични елементи на пода е модифицирана, за да абсорбира енергията на удара от сблъсък, без да повреди резервоара за гориво.
Ефектът на вълните
Енергията на удара се характеризира с това, че лесно преминава през силните части на тялото и накрая достига до по-слабите зони, увреждайки ги. Това е принципът на пулсационния ефект.
Предна част на тялото
При превозно средство със задно предаване (FR), ако енергията на удара F се приложи към водещия ръб A на предния страничен елемент, тя се абсорбира чрез повреда в зони A и B и също така причинява повреда в зона C. След това енергията преминава през зона D и след промяна на посоката достига зона E. Повредите, създадени в зона D, се показват чрез изместване назад на лонжерона. Енергията на удара след това причинява повреда с вълнообразен ефект на арматурното табло и подовата кутия, преди да се разпространи върху по-голяма площ.
При превозно средство с предно задвижване (FF) енергията от челен удар ще причини интензивно разрушаване на предната секция (A) на страничната греда. Енергията на удара, причиняваща издуване на задната част B на страничния елемент, в крайна сметка причинява повреда на арматурното табло (C) от ефекта на пулсации. Въпреки това ефектът на вълни върху задната част (C), армировката (долната задна греда) и скобата на кормилния механизъм (долното арматурно табло) остава незначителен. Това е така, защото централната част на страничния елемент ще поеме по-голямата част от енергията на удара (B). Друга характеристика на превозното средство с предно задвижване (FF) също е повреда на опорите на двигателя и околните зони.
Ако енергията на удара е насочена към зона А на крилото, по-слабите зони B и C по пътя на удара също ще бъдат повредени, позволявайки част от енергията да бъде абсорбирана, докато се движи назад. След зона D вълната ще удари горната част на стълба и надлъжната греда на покрива, но въздействието върху дъното на стълба ще бъде незначително. В резултат на това А-колоната ще се наклони назад, като долната част на А-колоната действа като точка на въртене (където се свързва с панела). Типичният резултат от това движение е изместване на зоната за кацане на вратата (вратата става неправилно подравнена).
Задно тяло
Енергията на удара върху задния четвърт панел причинява повреда в контактната зона и след това върху задния четвърт панел. Също така, задната четвъртинка ще се плъзне напред, елиминирайки всяка празнина между панела и вратата на багажника. Ако се приложи по-висока енергия, задната врата може да бъде избутана напред, деформирайки В-колоната и повредата може да обхване предната врата и А-колоната. Повредата на вратата ще бъде съсредоточена в сгънатите зони отпред и отзад на външния панел и в областта на ключалката на вратата на вътрешния панел. Ако стелажът е повреден, типичен симптом е врата, която не се затваря правилно.
Друга възможна посока на ефекта на вълната е пътят от задната странична колона до надлъжната греда на покрива.
В този случай задната част на релсата на покрива ще бъде избутана нагоре, създавайки по-голяма празнина в задната част на вратата. Връзката между панела на покрива и задната странична каросерия след това се деформира, което води до деформация на панела на покрива над В-колоната.