Ciocnire tangentă în timpul unui accident. Fundamentele teoretice ale transportului și examinarea traceologică a avariilor aduse vehiculelor Stabilirea direcției pulsului de șoc face posibilă aflarea
![Ciocnire tangentă în timpul unui accident. Fundamentele teoretice ale transportului și examinarea traceologică a avariilor aduse vehiculelor Stabilirea direcției pulsului de șoc face posibilă aflarea](https://i0.wp.com/studfiles.net/html/2706/20/html_fuYhQGnXrK.tbNM/img-FgmdnJ.png)
Locul de coliziune. Pentru a reconstrui mecanismul unui accident asociat cu o coliziune a mașinilor, este necesar să se determine locația coliziunii, poziția relativă a mașinilor în momentul impactului și locația lor pe drum, precum și viteza mașini înainte de impact. Datele inițiale prezentate expertului în astfel de cazuri sunt de obicei incomplete și nu există o metodologie solidă pentru determinarea parametrilor necesari. Prin urmare, atunci când se analizează coliziunile, de obicei este imposibil să se ofere un răspuns exhaustiv la toate întrebările care apar. Cele mai precise rezultate sunt obținute prin munca comună a experților din două specialități: un criminolog (examinator de urme) și un tehnician auto. Cu toate acestea, experiența unei astfel de lucrări este încă limitată și un tehnician expert auto trebuie adesea să îndeplinească funcțiile unui examinator de urme.
Locația coliziunii vehiculului pe carosabil este uneori determinată pe baza mărturiei participanților și martorilor oculari ai accidentului. Cu toate acestea, mărturia martorilor este de obicei inexactă, ceea ce se explică prin următoarele motive: starea stresantă a participanților la accident; durata scurtă a procesului de coliziune; absența obiectelor staționare în zona accidentului pe care șoferii și pasagerii le pot folosi pentru a înregistra locația coliziunii în memoria lor; denaturarea involuntară sau deliberată a împrejurărilor cauzei de către martori.
În plus, este posibil să nu existe martori la accident.
Prin urmare, pentru a determina locația coliziunii, este necesar să se examineze toate datele obiective rezultate în urma incidentului. Astfel de date care permit unui expert să determine locația coliziunii pe carosabil pot fi:
informații despre urmele lăsate de vehicule în zona de coliziune (urme de rulare, alunecare longitudinală și transversală a anvelopelor pe carosabil, zgârieturi și gropi la suprafață de la piesele vehiculului);
date privind localizarea lichidelor vărsate (apă, ulei, antigel, antigel), acumulări de fragmente de sticlă și plastic, particule de praf, murdărie care a căzut din părțile inferioare ale vehiculelor în timpul unei coliziuni;
informații despre urmele lăsate pe carosabil de obiectele aruncate în urma unui impact (inclusiv corpul unui pieton), încărcătură căzută sau părți separate de vehicule;
caracteristicile daunelor primite de vehicule în timpul unei coliziuni;
amplasarea vehiculelor pe carosabil după un accident.
Orez. 7.9. Urme de anvelope pe drum:
a-urma de alunecare (derapare), b-urma de rulare, c-urma de alunecare transversală, d-schimbarea urmelor în timpul unei coliziuni transversale, d- același lucru pentru coliziunea care se apropie
Un studiu detaliat al urmelor aparține subiectului traceologiei transportului. Aici sunt date doar concepte generale.
Dintre datele inițiale enumerate, cele mai multe informații pentru un expert sunt furnizate de urmele anvelopelor de pe șosea. Acestea caracterizează poziția reală a vehiculelor pe carosabil și mișcarea acestora în timpul unui accident. În perioada dintre coliziune și inspecția locului accidentului, astfel de urme se modifică de obicei ușor. Semnele rămase caracterizează poziția locului de coliziune doar aproximativ, iar unele dintre ele se pot schimba chiar într-o perioadă relativ scurtă de timp, uneori semnificativ. De exemplu, apa care curge dintr-un calorifer deteriorat într-o zi fierbinte de vară se usucă adesea înainte ca inspectorul de trafic să ajungă la locul accidentului. Cele mai tipice exemple de urme de anvelope sunt prezentate în Fig. 7,9, a-c.
Locația coliziunii și poziția vehiculelor în momentul impactului pot fi uneori determinate de modificările naturii semnelor de anvelope. Astfel, în cazul unei coliziuni transversale și excentrice, urmele pneurilor de la locul coliziunii sunt deplasate transversal în direcția de mișcare a vehiculului (Fig. 7.9, d).
În cazul unei coliziuni care se apropie, semnele de derapaj pot fi întrerupte sau devin mai puțin vizibile. Dacă sarcinile de șoc care acționează asupra roții frânate sunt direcționate de sus în jos, atunci aceasta poate fi deblocată pentru un moment, deoarece forța de aderență va depăși forța de frânare (Fig. 7.9, d).
R este. 7.10. Secțiunea longitudinală a brazdei de pe acoperire:
A - beton asfaltic, b - ciment-beton
Dacă sarcina de impact este direcționată de jos în sus, roata se poate desprinde de pe șosea. Uneori, dimpotrivă, în momentul impactului, roata se blochează de părțile deformate ale mașinii și, după ce a încetat să se rotească, lasă pe șosea o urmă de anvelopă, de obicei mică.
Părțile caroseriei, șasiului și transmisiei care sunt distruse la impact pot lăsa urme pe suprafață sub formă de gropi, caneluri sau zgârieturi. Începutul acestor urme este de obicei situat în apropierea locului de coliziune. Aceleași urme sunt lăsate de părțile (cuiețe, pedale, ghidon) ale unei motociclete, scuter și biciclete răsturnate atunci când sunt târâte sau aruncate în timpul unui accident. Zgârieturile și canelurile de pe acoperire încep cu un semn abia vizibil, apoi adâncimea acestuia crește. După ce a atins adâncimea maximă, traseul se termină brusc (Fig. 7.10). Pe un pavaj din beton asfaltic se formează o denivelare la capătul unei adâncituri din cauza deformării plastice a masei.
În unele cazuri, particulele din masa sa rămân pe o piesă a mașinii care a deteriorat stratul. Identificarea acestor particule ne permite să clarificăm partea care a intrat în contact cu acoperirea.
Traiectoriile obiectelor aruncate în timpul coliziunii pot oferi o idee despre locația coliziunii. Aceste traiectorii pot varia în funcție de forma și masa obiectelor, precum și de natura drumului. Obiectele de formă rotundă sau similară (roți, capace, jante faruri), care se rostogolesc, se pot deplasa la o distanță mare de locul căderii. O groapă sau o elevație pe suprafață creează o rezistență locală crescută la mișcarea unui obiect, promovând desfășurarea acestuia și curbura traiectoriei sale. Cu toate acestea, secțiunile inițiale ale traiectoriilor sunt de obicei apropiate de rectilinie și, dacă există mai multe piste situate la un unghi, putem presupune că locul de coliziune este situat în apropierea punctului de intersecție a acestora.
După o coliziune cu un vehicul pe drum
Particulele uscate de pământ mărunțit, noroi uscat și praf rămân aproape întotdeauna în zona accidentului. Locația acestor particule coincide destul de precis cu locația părții pe care a fost amplasat solul în timpul coliziunii. Pământul se poate prăbuși simultan din mai multe părți, inclusiv din cele îndepărtate de locul contactului inițial al vehiculelor. De exemplu, în cazul unei coliziuni care se apropie între vehicule, particulele de murdărie pot cădea de pe bara de protecție spate sau de pe carcasele punții din spate. Prin urmare, la determinarea locului coliziunii, expertul trebuie să afle din ce vehicul și din ce parte a fost eliberat pământul. Răspunsul la această întrebare, obținut prin analiză criminalistică, va ajuta la determinarea mai precisă a poziției relative a vehiculelor și a amplasării acestora pe șosea în momentul impactului.
Foarte des, atunci când o mașină se ciocnește, piese de sticlă și plastic se sparg, ale căror fragmente zboară în direcții diferite. Unele dintre fragmente cad pe părțile caroseriei mașinii (capotă, aripi, rulouri) și sară de ele sau se mișcă odată cu ele, după care cad pe șosea. Particulele de sticlă care sunt în contact direct cu părțile unei mașini care se apropie cad în apropierea locului de coliziune, deoarece viteza lor absolută este scăzută. Particulele care nu au intrat în contact continuă să se miște prin inerție în aceeași direcție și cad mai departe pe sol. În plus, bucăți mici de sticlă și plastic pot fi dislocate de vânt, ploaie, vehicule sau pietoni între incident și începerea inspecției. Ca urmare, zona de dispersie a fragmentelor se dovedește a fi destul de extinsă (uneori aria sa este de câțiva metri pătrați) și este imposibil să se determine poziția exactă a locului de impact din aceasta.
De regulă, în zona accidentului rămân multe semne, fiecare dintre ele caracterizează locația coliziunii în felul său. Cu toate acestea, niciunul dintre aceste semne, luate separat, nu poate servi drept bază pentru o concluzie finală. Doar un studiu cuprinzător al întregului corp de informații permite unui expert să rezolve sarcinile care i-au fost atribuite cu acuratețea necesară.
P pozitia masinii in acest moment a sufla. Toată varietatea de coliziuni de vehicule în funcție de unghi
st între vectorii lor viteză pot fi împărțiți în mai multe tipuri. La
Sf
Se numește coliziune de 180° tejghea(Fig. 7.11, / și //), și când
Sf
0, când mașinile se deplasează în paralel sau aproape de cursurile lor, - incidental(Fig. 7.11, /// și IV). La
Sf
Se numește coliziune de 90° cruce(Fig. 7.11,V) și la 0<
Sf<90°
(рис. 7.11,VI)și la 90°<
CT<180°
(рис. 7.11,VII) - oblic.
Figura 7. 11. Tipuri de ciocniri
Dacă sarcina acționează asupra suprafețelor de capăt ale mașinilor (vezi Fig. 7.11, / și ///), atunci impactul se numește Drept; dacă cade în lateral, - alunecare(vezi Fig. 7.11, // și IV).
Figura 7. 12. Determinarea unghiului Sf
Poziția vehiculelor în momentul impactului este adesea determinată printr-un experiment investigativ bazat pe deformațiile rezultate în urma coliziunii. Pentru a face acest lucru, mașinile avariate sunt plasate cât mai aproape una de alta, încercând să alinieze zonele care au fost în contact la impact (Fig. 7.12, a). Dacă acest lucru nu se poate face, atunci mașinile sunt poziționate astfel încât limitele zonelor deformate să fie situate la distanțe egale unele de altele (Fig. 7.12, b). Deoarece un astfel de experiment este destul de dificil de realizat, uneori mașinile sunt desenate pe o scară de diagramă și, după ce au marcat zonele deteriorate pe ele, unghiul de coliziune este determinat grafic.
Aceste metode dau rezultate bune în examinarea coliziunilor transversale care se apropie, atunci când zonele de contact ale vehiculelor nu au mișcare relativă în timpul impactului. În coliziunile oblice și unghiulare, în ciuda duratei scurte a impactului, mașinile se mișcă unele față de altele. Acest lucru duce la alunecarea pieselor de contact și la deformarea lor suplimentară. Ca exemplu în Fig. 7.13, a arată o coliziune excentrică între o mașină și un camion. Ca urmare a impactului, în punctul de contact inițial ia naștere o forță Rud, care, împreună cu forța de inerție, produce un moment care tinde să rotească autoturismul în sensul deplasării în sensul acelor de ceasornic. Mașina, în rotație, ia secvențial poziții eu...
IV,
ceea ce duce la apariția unei zone mari de deformare pentru ambele vehicule (autocamionul este considerat în mod convențional staționar). Dacă definim unghiul Folosind metodele descrise mai sus (Fig. 7-13, b), se poate ajunge la concluzia incorectă că mașinile în momentul inițial al impactului au fost amplasate la un unghi de aproximativ 35°.
Orez. 7.13. Ciocnire excentrică a vehiculului:
A - procesul de coliziune;
b - definirea incorectă a unghiului Sf,
Figura 7.14. Deteriorarea suprafețelor vehiculelor în timpul coliziunilor
A - zgârieturi când grundul se desprinde, b - bavuri pe zgârietură
Uneori unghiul st se determină din fotografiile vehiculelor avariate. Această metodă dă rezultate bune numai atunci când fotografiile cu diferite părți ale mașinii sunt făcute în unghi drept de la aceeași distanță.
O idee despre relația dintre vitezele de impact ale vehiculelor și direcția de mișcare a acestora poate fi obținută prin examinarea deteriorării suprafețelor vopsite și a pieselor metalice. Urmele de pe suprafața unei mașini deteriorate care sunt mai late decât adânci și mai lungi decât late se numesc zgârieturi. Zgârieturile sunt paralele cu suprafața deteriorată. Au adâncime și lățime mică la început, lărgindu-se și adâncindu-se spre final. Dacă grundul este deteriorat împreună cu vopseaua, se dezlipește sub formă de zgârieturi largi în formă de picătură, lungi de 2-4. mm. Capătul lat al picăturii este îndreptat în direcția de mișcare a obiectului care a provocat zgârietura. La sfârșitul picăturii, grundul se poate desprinde, formând fisuri transversale de aproximativ 1 mm(Fig. 7.14, A). Pagubele a căror adâncime este mai mare decât lățimea lor se numesc înțepături și înțepături. Adâncimea zgârieturii crește de obicei de la început până la sfârșit, ceea ce face posibilă determinarea direcției de mișcare a obiectului zgâriat. Bavuri ascuțite rămân adesea pe suprafața zgârieturii (Fig. 7.14, b), care sunt îndoite în aceeași direcție în care s-a deplasat obiectul zgâriat.
Cunoscând direcția de mișcare a obiectului care a provocat zgârietura sau zgârietura (indicată printr-o săgeată în Fig. 7.14), expertul stabilește care dintre mașini se deplasa cu o viteză mai mare în timpul unui impact cu privirea în trecere. Mașina care se deplasa mai încet avea urme de zgârieturi îndreptate din spate spre față, în timp ce mașina care depășea avea urme de zgârieturi în sens opus.
Informații importante despre mecanismul unui accident pot fi obținute prin studierea poziției mașinilor după un impact. În cazul unei coliziuni directe din sens opus, vitezele vehiculelor se anulează reciproc. Dacă masa și viteza lor erau aproximativ aceleași, atunci se opresc în apropierea locului de coliziune. Dacă masele și vitezele erau diferite, atunci mașina care se deplasează cu o viteză mai mică sau cea mai ușoară este aruncată înapoi. Uneori, un șofer de camion nu ia piciorul de pe pedala de accelerație înainte de o coliziune și, confuz, continuă să o apasă. În acest caz, un camion poate trage o mașină de pasageri care se apropie la o distanță destul de mare de locul coliziunii.
Ciocnirile de alunecare sunt însoțite de o mică pierdere de energie cinetică cu distrugere și deformare relativ semnificativă a corpului. Dacă șoferii nu au frânat înainte de o coliziune, ei pot conduce departe de locul coliziunii.
În momentul impactului mașinilor, viteza u 1 și U 2 . piesele de contact se adună și secțiunile de ciocnire se deplasează pentru un timp în direcția vitezei rezultate U 3 (Fig. 7.15). Centrele de greutate ale mașinilor se mișcă, de asemenea, în aceeași direcție. Deși după încetarea sarcinilor de impact, mașinile se deplasează sub influența forțelor externe și în viitor traiectorii ambelor mașini se pot schimba, dar direcția generală de mișcare a centrelor de greutate ne permite să determinăm poziția mașinilor la momentul coliziunii.
Determinarea vitezei vehiculului înainte de impact Determinarea vitezei inițiale a unei mașini pe baza datelor conținute în materialele unui dosar penal este de obicei destul de dificilă și uneori imposibilă. Motivele pentru aceasta sunt lipsa unei metode de calcul universale potrivite pentru toate tipurile de coliziuni și lipsa datelor inițiale. Încercările de a utiliza factorul de recuperare în aceste cazuri nu sunt
Orez. 7.16. Scheme ale unei mașini care se ciocnesc cu o mașină în picioare:
a - ambele vehiculul nu este frânat;
b - ambele mașini sunt frânate;
c - mașina din față este frânată;
d - mașina din spate este frânată
conduce la rezultate pozitive, deoarece nu au fost publicate valori fiabile ale acestui coeficient într-o coliziune. Valoarea experimentală nu trebuie utilizată în studiile privind coliziunile vehiculelor. LA bate , valabil pentru un vehicul care lovește un obstacol dur. Procesele de deformare a pieselor în ambele cazuri sunt fundamental diferite; în consecință, coeficienții de recuperare ar trebui să fie și ei diferiți; acest lucru este evidențiat, de exemplu, în Fig. 7.6. Posibilitatea de a acumula suficiente informații experimentale, având în vedere varietatea modelelor de mașini, vitezele și tipurile de coliziuni ale acestora, este foarte mică. În Japonia, cercetătorii Takeda, Sato și alții au propus o formulă empirică pentru coeficientul de recuperare
Unde U * A - viteza vehiculului, km/h.
Cu toate acestea, punctele experimentale de pe grafic care au servit ca bază pentru această formulă sunt situate cu o împrăștiere mare în raport cu curba de aproximare, iar valorile calculate ale Ksp pot diferi de cele reale de câteva ori. Prin urmare, formula poate fi recomandată doar pentru calcule pur aproximative, și nu pentru utilizare în practica expertă, mai ales că descrie accidente cu mașini străine.
Lipsa informațiilor fiabile cu privire la coeficientul de restituire obligă adesea experții să ia în considerare cazul limitativ, considerând că impactul este complet inelastic (LA bate =0).
Este posibil să se determine parametrii unei coliziuni directe (vezi Fig. 7.11, / și ///) numai dacă unul dintre mașini a fost staționat înainte de impact, iar viteza sa U 2 = 0. După impact, ambele mașini se deplasează ca o singură unitate cu viteza U" 1 (Fig. 7.16).
În acest caz, sunt posibile diferite opțiuni.
I. Ambele mașini nu sunt frânate, iar după impact rulează liber (Fig. 7.16, a) cu o viteză inițială U" 1 .
Ecuația pentru energia cinetică în acest caz
unde S pn este deplasarea mașinilor după impact; dv - coeficient de rezistență totală la mișcare, determinat prin formula (3.7a).
Prin urmare, U" 1 = . În plus, conform formulei (7.2) când U 2
=0
și U" 1 = U" 2 viteza mașinii 1 înainte de impact
II. Ambele mașini sunt frânate, după impact se deplasează împreună la o distanță S pn (Fig. 7.16, b) cu viteza initiala U" 1 .
Viteza mașinilor după impact U"
1
=.
Viteza vehiculului 1 la momentul impactului - formula (7.15).
Viteza mașinii 7 la începutul distanței de frânare
unde S yu1 este lungimea marcajului de derapare al mașinii 1 înainte de impact.
Vehiculul 1 viteză înainte de frânare
III. O mașină staționară este frânată 2, vagonul 1 nu este frânat (Fig. 7.16, c).
După impact, ambele mașini se deplasează pe aceeași distanță S pn cu viteza inițială U"
1
.
Ecuația energiei cinetice în acest caz este: (T 1
+t 2
)*(U"
1
)
2
/2=(m 1dv +
m 2
X )
gS Lun ,
Unde
IV.Mașină în picioare 2 neinhibat. Înainte de impact, mașina din spate 1, în stare de frânare, a deplasat o distanță S yu1. După impact, deplasarea mașinii 1 este S Luni 1 , și mutarea mașinii 2 - S pn2.
Similar cu cazurile anterioare
Vitezele U 1 , U a 1 şi U a sunt determinate, respectiv, după formulele (7.15)-(7.17).
Este posibil să se aplice această tehnică pentru a analiza o coliziune care se apropie sau depășește în care ambele mașini se deplasau numai dacă ancheta sau instanța a stabilit viteza unuia dintre mașini.
În cazul unei coliziuni transversale (Fig. 7.17, A) ambele mașini fac de obicei o mișcare complexă, deoarece aceasta face ca fiecare mașină să se rotească în jurul centrului său de greutate. Centrul de greutate, la rândul său, se mișcă la un anumit unghi față de direcția inițială de mișcare. Lăsați șoferii de mașini 1 și 2 au frânat înainte de coliziune, iar diagrama arată urme de frână S 1 Și S2.
Figura 7.17. Modele de coliziune cu mașini
A - cruce,
b - oblic
După ciocnire, centrul de greutate al mașinii 1 s-a deplasat pe o distanță S" 1 la un unghi Ф 1 și centrul de greutate al mașinii 2 - la distanta S" 1 la un unghi Ф 2.
Întreaga cantitate de mișcare a sistemului poate fi descompusă în două componente în conformitate cu direcția inițială de mișcare a mașinilor 1 și 2. Deoarece cantitatea de mișcare în fiecare dintre direcțiile indicate nu se va schimba, atunci
(7.18.)
unde U" 1 și U" 2 - viteza mașinilor 1 și 2 după lovitură
Aceste viteze pot fi găsite. Presupunând că energia cinetică a fiecărei mașini după un impact se transformă în lucru de frecare a anvelopelor pe drum în timpul mișcării de translație la o distanță S pn1 (S pn2) și de rotație în jurul centrului de greutate la un unghi. 1
(
2)
Lucrul de frecare a anvelopelor pe drum în timpul mișcării înainte a unei mașini 1
Același lucru atunci când îl întoarceți în raport cu centrul de greutate într-un unghi 1
Unde A 1
Și b 1
-
distanțe de la axele față și spate ale vehiculului 1 până la centrul său de greutate; R z 1 și R z 2
-
reacții normale ale drumului care acționează asupra axelor față și spate ale vehiculului 1, 1 - unghi de rotire a vehiculului 1, rad
Unde L"- baza mașina 1 Prin urmare,
De aici viteza mașinii 1 după ciocnire
În același mod găsim viteza mașinii 2 după ciocnire
Unde L"
Și 2 - baza și respectiv unghiul de rotație al mașinii 2; A 2
și b 2 - distanțe față de axele față și spate ale mașinii 2
spre centrul său de greutate.
Înlocuind aceste valori în formula (7.18), determinăm viteza mașinii 1
La fel si pentru masina 2
Cunoscând vitezele U 1 și U 2 ale mașinilor imediat înainte de coliziune, putem folosi expresiile (7.16) și (7.17) pentru a găsi vitezele la începutul distanței de frânare și înainte de frânare.
La efectuarea calculelor, trebuie avut în vedere că distanțele (S pn1 și S pn2) și unghiurile (Ф 1 și Ф 2) caracterizează mișcările centrelor de greutate ale mașinilor. Distanțele S pn1 și S pn2 pot diferi semnificativ de lungimea urmelor anvelopelor de pe suprafață. Unghiurile Ф 1 și F 2 poate diferi, de asemenea, de unghiurile urmelor lăsate de anvelope. Prin urmare, atât distanțele, cât și unghiurile sunt cel mai bine determinate folosind o diagramă desenată la scară, care marchează poziția centrului de greutate al fiecărui vehicul implicat într-un accident.
În practică, există adesea accidente în care mașinile se ciocnesc în unghi Sf ,
diferit de drept. Secvența de calcul a unor astfel de coliziuni nu diferă de cea descrisă mai sus. Numai cantitatea de mișcare a sistemului trebuie proiectată în componente corespunzătoare direcțiilor inițiale de mișcare a mașinilor 1 și 2,
ceea ce va presupune complicarea formulelor (7.18) și (7.19).
Apoi, conform fig. 7.17, b:
Vitezele U" 1 și U" 2 în ecuațiile (7.22) și (7.23) sunt determinate prin formulele (7.20) și (7.21). Direcția numărării unghiurilor (Ф 1 și Ф 2 este prezentată în Fig. 7.17. Notând laturile din dreapta ecuațiilor (7.22) și respectiv (7.23) prin A 1 și B 1, puteți găsi vitezele mașinilor înainte de impact:
Vitezele mașinilor înainte de o coliziune transversală, determinate în modul descris, sunt minime posibile, deoarece calculele nu iau în considerare energia cheltuită la rotația ambelor mașini. Vitezele reale pot fi cu 10-20% mai mari decât cele estimate.
Uneori se folosește așa-numita viteză „redusă” a mașinii, adică viteza cu care mașina, după ce a lovit un obstacol staționar, primește aceleași avarii și deformare ca în cazul unei coliziuni. Desigur, nu există obiecții fundamentale la un astfel de parametru, dar nu există modalități fiabile de a-l determina.
Abilitatea tehnică de a preveni o coliziune. Răspunsul la întrebarea privind posibilitatea prevenirii unei coliziuni este legat de determinarea distanței dintre mașini în momentul în care apare o situație rutieră periculoasă. Stabilirea acestei distanțe prin mijloace experte este dificilă și adesea imposibilă. Informațiile conținute în documentele de investigație sunt de obicei incomplete sau contradictorii. Cele mai precise date sunt obținute printr-un experiment de investigație care implică vizitarea locului unui accident.
Să luăm în considerare mai întâi o coliziune trecătoare.
Dacă coliziunea a fost rezultatul frânării neașteptate a mașinii din față, atunci cu un sistem de frânare funcțional al mașinii din spate pot exista doar două motive: fie șoferul mașinii din spate a întârziat, fie a ales distanța greșită. Dacă distanța este aleasă corect și vehiculul din spate frânează în timp util, o coliziune este evident evitată.
Dacă distanța reală dintre mașini S f este cunoscută, atunci se compară cu distanța S b , minim necesar pentru a preveni o coliziune. Dacă lumina de frână a mașinii de conducere este funcțională și se aprinde atunci când șoferul apasă pedala de frână, atunci distanța minimă în condiții de siguranță este S b = U"" A (t"" 1 + t"" 2 + 0,5t"" 3) +(u"" a) 2 /(2j"")- U" a (t" 2 + 0,5t" 3) - (U" A ) 2 /(2 j"), unde o lovitură indică parametrii mașinii din față și două - spatele.
Dacă ambele mașini se deplasează cu aceeași vitezăȘI U" a =U"" a =U a , ACEA S b = U a+U2a(1/j""-1/j")/2.
Cea mai mare distanță de siguranță ar trebui să fie atunci când un camion urmează o mașină de pasageri, deoarece în acest caz t""
2
>
t"
2
;
t""
3
>
t"
3
Și j"
Când S f S b putem concluziona că șoferul mașinii din spate avea capacitatea tehnică de a evita o coliziune și dacă S F <
S b -
concluzia este că nu a avut o asemenea oportunitate.
Pentru unele mașini, momentul aprinderii becului de frână nu coincide cu începerea apăsării pedalei de frână. Întârzierea poate fi de 0,5-1,2 s și poate fi una dintre cauzele unui accident.
Șoferii care se deplasează pe aceeași bandă pot preveni o coliziune care se apropie doar dacă ambii au timp să frâneze și să oprească vehiculele. Dacă cel puțin una dintre mașini nu se oprește, un accident va fi inevitabil.
Să luăm în considerare posibilitatea de a preveni o coliziune care se apropie.Figura 7.18 prezintă în coordonate „trac-timp” procesul de apropiere a două mașini 1 și 2. Următoarele poziții sunt marcate cu cifre romane
/ -în momentul în care șoferii puteau aprecia situația rutieră actuală ca fiind periculoasă și trebuiau să ia măsurile necesare pentru eliminarea acesteia,
// -în momentele în care fiecare dintre șoferi a început efectiv să reacționeze la pericolul care a apărut,
/// -in momentele corespunzatoare inceperii formarii pistelor, derapaje pe suprafata (inceputul franarii complete),
IV-în momentul coliziunii auto.
În cifre V Pozițiile mașinilor sunt marcate în care s-ar fi oprit dacă nu s-ar fi ciocnit, dar ar fi continuat să se deplaseze în stare de frânare (versiunea presupusă).
Figura 7.18. Diagrama mișcării vehiculului în timpul unei coliziuni care se apropie
Distanța dintre mașini în momentul unei situații periculoase este de 5v. Secțiunea //-/// corespunde mișcării mașinilor la viteze constante pe un timp total T 1 (T 2 ). Trebuie determinate investigativ distanţele S a 1 şi S a 2 care au separat maşinile de locul coliziunii în momentul iniţial, precum şi vitezele lor iniţiale U a 1 şi U a 2 .
O condiție evidentă pentru posibilitatea prevenirii unei coliziuni: distanța de vizibilitate nu trebuie să fie mai mică decât suma distanțelor de oprire ale ambelor vehicule:
S în =S a1 + S a2 Deci 1 + Deci 2, unde indicii 1 și 2 se referă la mașinile corespunzătoare. Pentru a implementa această condiție, șoferii trebuie să reacționeze simultan la pericolul de trafic care se așteaptă și să înceapă imediat frânarea de urgență. Cu toate acestea, după cum arată practica experților, acest lucru se întâmplă rar. În mod obișnuit, șoferii continuă să se apropie unul de celălalt pentru o perioadă de timp fără să încetinească și frânează semnificativ târziu atunci când o coliziune nu poate fi prevenită. Astfel de accidente sunt deosebit de frecvente noaptea, când unul dintre șoferi conduce pe partea stângă a drumului, iar iluminarea insuficientă face dificilă determinarea distanțelor și recunoașterea vehiculelor.
Pentru a stabili o relație cauzală între acțiunile șoferilor și consecințele rezultate, este necesar să răspundem la întrebarea: fiecare șofer avea capacitatea tehnică de a preveni o coliziune, în ciuda acțiunilor greșite ale celuilalt șofer? Cu alte cuvinte, s-ar fi produs o coliziune dacă un șofer ar fi reacționat la pericol în timp util și ar fi frânat mai devreme decât a făcut de fapt, iar celălalt șofer a procedat în același mod ca în timpul accidentului. Pentru a răspunde la această întrebare se determină poziția în momentul opririi unuia dintre mașini, de exemplu primul, cu condiția ca șoferul acestuia să reacționeze în timp util la o situație periculoasă. După aceasta, se constată poziția celui de-al doilea autoturism în momentul opririi dacă acesta nu ar fi fost reținut în timpul coliziunii.
Condiție pentru capacitatea de a preveni o coliziune pentru șoferul mașinii 1
pentru șoferul de mașină 2
unde S pn1 și S pn2 sunt distanțele pe care mașinile le-ar fi deplasat de la locul coliziunii până la oprire dacă nu ar fi fost reținute.
Secvența aproximativă a calculelor atunci când se evaluează acțiunile șoferului mașinii 1 este următoarea.
1. Viteza celui de-al doilea automobil în momentul frânării complete
Unde t"" 3 - timpul de creștere a decelerației vehiculului 2; j" - decelerația constantă a aceluiași vehicul.
2. Distanța completă de frânare a celei de-a doua mașini S" 4 = U 2 u2 /(2 j"").
3. Distanța pe care s-ar fi deplasat cel de-al doilea automobil până la oprire de la locul coliziunii dacă coliziunea nu ar fi avut loc,
unde S yu2 este lungimea semnului de derapare lăsat pe suprafață de al doilea vagon înainte de locul coliziunii.
4. Distanța de oprire a primului automobil Asa de 1 = T"U a1.+U2a1/(2j").
5. Condiția ca șoferul primului autoturism să prevină o coliziune, în ciuda frânării premature a celui de-al doilea șofer: S a 1 Deci 1 +S pn2.
Dacă această condiție este îndeplinită, atunci șoferul primei mașini avea capacitatea tehnică, cu un răspuns în timp util la apariția unui autoturism care se apropie, de a opri la o distanță care exclude o coliziune.
În aceeași succesiune, se stabilește dacă șoferul celui de-al doilea autoturism a avut o astfel de oportunitate.
Exemplu. Pe un drum de 4,5 m lățime, a avut loc o coliziune între două vehicule: un camion ZIL-130-76 și un autoturism GAZ-3102 Volga. După cum a stabilit ancheta, viteza mașinii ZIL-130-76 a fost de aproximativ 15 m/s, iar viteza mașinii GAZ-3102 a fost de 25 m/s.
La controlul locului accidentului au fost înregistrate urme de frână. Anvelopele din spate ale unui camion au lăsat o urmă de derapare lungă de 16 m, iar anvelopele din spate ale unui autoturism au lăsat o urmă de derapare lungime de 22 m. În urma unui experiment de investigație cu o vizită la locul accidentului, s-a stabilit că în momentul în care fiecare dintre șoferi avea capacitatea tehnică de a detecta o mașină care venea din sens opus și de a evalua situația drumului ca fiind periculoasă, distanța dintre mașini era de aproximativ 200 m. Totodată, a fost localizată și autoturismul ZIL-130-76. la o distanță de aproximativ 80 m de locul coliziunii, iar mașina GAZ-3102 Volga se afla la o distanță de aproximativ 120 m.
Date necesare pentru calcul:
car ZIL-130-76 T" = 1,4 s; t" 3 = 0,4 s; j"=4,0 m/s2;
mașină GAZ-3102 "Volga" T"=1,0 s; t"" 3 =0,2 Cu; j""=5,0 m/s 2.
Determinați dacă fiecare șofer are capacitatea tehnică de a preveni o coliziune cu mașina.
Soluţie.
1. Sine de oprire pentru vagonul ZIL-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4,0) =49,5 m; autoturism GAZ-3102 "Volga" 5„2=25*1,2+ 625/(2*5,0) =92,5 m.
2. Condiție pentru a putea preveni o coliziune: So 1 + So 2 = 49,5 + 92,5 = 142,0 m; 142,0
Suma distanțelor de oprire ale ambelor mașini este mai mică decât distanța care le separă de locul viitoarei coliziuni. În consecință, dacă ambii șoferi ar fi evaluat corect situația actuală a traficului și ar fi luat în același timp decizia corectă, coliziunea ar fi putut fi evitată. După oprirea mașinilor, între ele ar fi o distanță de aproximativ 58 m: S= (80+ 120)- (49,5+ 92,5) =58 m.
Să stabilim care șofer a avut capacitatea tehnică de a preveni coliziunea, în ciuda acțiunilor greșite ale celuilalt șofer. În primul rând, posibilele acțiuni ale driverului ZIL-130-76.
3. Viteza mașinii GAZ-3102 „Volga” în momentul începerii frânării complete este U ω2 = 25-0,5 *0,2* 5,0 =24,5 m/s.
4. Distanța completă de frânare a mașinii GAZ-3102 Volga S"" 4 = 24,5 2 /(2*5,0) =60,0 m.
5. Deplasarea autoturismului GAZ-3102 Volga de la locul coliziunii în stare frânată în absența unei coliziuni S pn2 = 60,0 -22,0 ==38,0 m.
6. Condiție pentru ca șoferul ZIL-130-76 să prevină o coliziune: So 1 + S pn2 =49.5+38.0=87.5> S a 1 =80 m.
Șoferul mașinii ZIL-130-76, chiar și cu un răspuns în timp util la apariția mașinii GAZ-3102 Volga, nu avea capacitatea tehnică de a preveni o coliziune.
7. Efectuăm calcule similare în legătură cu șoferul mașinii GAZ-3102 Volga:
După cum au arătat calculele, șoferul GAZ-3102 Volga avea o capacitate tehnică reală de a preveni o coliziune, în ciuda faptului că șoferul ZIL-130-76 a întârziat la începutul frânării de urgență.
Astfel, deși ambii șoferi nu au reacționat în timp util la apariția pericolului și ambii au frânat cu oarecare întârziere, doar unul dintre ei în situația actuală a avut ocazia să prevină o coliziune, iar al doilea nu a avut o astfel de oportunitate. Pentru a explica concluzia obținută, determinăm mișcarea fiecărei mașini în timpul petrecut de șoferul acesteia.
Mutarea mașinii ZIL-130-76
Mutarea mașinii GAZ-3102 Volga
Mișcarea mașinii GAZ-3102 Volga în timpul întârzierii șoferului (65,5 m) este de aproximativ 1,5 ori mai mare decât mișcarea mașinii ZIL-130-76 (41,0 m). Prin urmare, șoferul său avea capacitatea tehnică de a evita o coliziune. Șoferul mașinii ZIL-130-76 nu a avut o astfel de oportunitate.
Când se analizează modalitățile de prevenire a unei coliziuni transversale în același mod ca mai sus, se stabilește dacă șoferul a avut timp să efectueze acțiunile necesare atunci când a apărut o oportunitate obiectivă de a detecta pericolul unei coliziuni. Șoferul care se bucură de dreptul de trecere trebuie să ia măsurile de siguranță necesare din momentul în care poate stabili că un alt vehicul se poate afla pe banda vehiculului său atunci când se deplasează mai departe. Momentul apariției unei situații periculoase trebuie să fie determinat de anchetă sau de instanță, întrucât atunci când acest moment este determinat subiectiv, sunt posibile interpretări contradictorii și erori semnificative. De exemplu, în unele surse metodologice există un indiciu că apare o situație periculoasă în momentul în care șoferul unui autoturism poate detecta un alt vehicul la o astfel de distanță la care șoferul acestuia nu mai poate opri pentru a ceda (adică atunci când un alt vehicul este vehiculul s-a apropiat de o distanţă egală cu marcajul de frânare). Pentru a pune în practică această situație, șoferul trebuie să determine cu exactitate viteza vehiculului care se apropie, proprietățile sale de frânare și calitatea drumului, să calculeze lungimea distanței de frânare și să o compare cu distanța reală observată de el. Irealitatea unei astfel de operațiuni este evidentă.
Atunci când se analizează coliziunile la intersecții închise, limitările de vizibilitate sunt luate în considerare utilizând o metodologie de calcul offset similară cu cea descrisă în Cap. 5.
Întrebări de control
1. Care este factorul de recuperare? Cum se caracterizează
procesul de impact?
2. Descrieți impacturile centrale și excentrice.
3. Cum se schimbă viteza unei mașini atunci când lovește un obstacol rigid, staționar?
4. Cum se determină viteza inițială a unei mașini înainte de a lovi un obstacol staționar: a - cu impact central; b - cu impact excentric?
5. În ce secvență sunt analizate coliziunile auto?
6. Cum se determină posibilitatea prevenirii unei coliziuni în depășire (coliziune care se apropie)?
Clasificarea tipurilor de coliziuni de vehicule, care răspunde nevoilor expertizei tehnice auto, ar trebui să contribuie la selectarea metodelor și la dezvoltarea cât mai completă a unei metodologii de cercetare de specialitate a circumstanțelor care determină mecanismul coliziunii.
Clasificarea tipurilor de coliziuni este prezentată în Figura 2.1.
Figura 2.1 - Clasificarea tipurilor de coliziuni de vehicule
Caracteristicile comune includ următoarele:
1 Mișcarea unui vehicul transversal în raport cu banda altuia pe măsură ce se apropie unul de celălalt (clasificare în funcție de direcția de mișcare a vehiculului). Semnul este determinat de: valoarea unghiului de coliziune b, care poate fi stabilită de urmele roților ambelor vehicule înainte de coliziune, de locația vehiculului și de urmele deplasării acestuia după incident, de direcția de coliziune. aruncarea obiectelor separate de acestea (fragmente de sticlă etc.), prin deformațiile obținute în timpul ciocnirii .
Pe baza acestui criteriu, coliziunile sunt împărțite în 2 grupuri:
- a) longitudinală - o coliziune fără o deplasare relativă a vehiculului în direcția transversală, i.e. la deplasarea în curse paralele (unghiul b este 0 sau 180°);
- b) coliziune transversală - o coliziune atunci când vehiculul se deplasează pe trasee neparalele, de ex. când unul dintre ele s-a deplasat transversal spre banda celuilalt (unghiul b nu este egal cu 0 sau 180°);
- 2 Mișcarea vehiculelor pe direcția longitudinală între ele (clasificare în funcție de natura apropierii reciproce a vehiculelor). Semnul este determinat și de mărimea unghiului de coliziune b.
Pe baza acestui criteriu, coliziunile sunt împărțite în trei grupuri:
- a) în sens opus - o coliziune în care proiecția vectorului viteză al unui vehicul pe direcția de viteză a celuilalt este opusă acestei direcții; Vehiculele s-au apropiat unul de celălalt cu o abatere unul față de celălalt (unghi >90°,
- b) trecere - o coliziune în care proiecția vectorului viteză al unui vehicul pe direcția vitezei celuilalt coincide cu această direcție; Vehiculele s-au apropiat unul de celălalt, deplasându-se cu o abatere într-o direcție (unghiul b
- c) transversală - o coliziune în care proiecția vectorului viteză al unui vehicul pe direcția vitezei celuilalt este zero (unghiul b este de 90°, 270°).
Dacă unghiul b diferă atât de puțin de zero sau de 90° încât metodele de cercetare utilizate nu ne permit să stabilim această abatere, iar dacă posibila abatere nu are un efect semnificativ asupra mecanismului de coliziune, atunci acesta din urmă poate fi definit ca longitudinal sau respectiv transversal.
3 Localizarea relativă a direcțiilor axelor longitudinale ale vehiculului în momentul coliziunii. Semnul este determinat de valoarea unghiului de aranjare reciprocă a axelor lor longitudinale b0, care este stabilită pe baza studiilor traceologice ale urmelor și deteriorării în locurile de contact direct al vehiculului în timpul unei coliziuni. În unele cazuri, unghiul b0 poate fi setat în funcție de urmele roților din fața locului de coliziune.
- a) directă - o coliziune cu o aranjare paralelă a axei longitudinale sau transversale a unui vehicul și a axei longitudinale a celuilalt (unghiul b0 este de 0,90?);
- b) oblic - o coliziune în care axele longitudinale ale vehiculului au fost situate la un unghi ascuțit unele față de altele (unghiul b0 nu este egal cu 0,90?).
- 4 Natura interacțiunii părților în contact ale vehiculului în timpul unei coliziuni. Semnul este determinat de deformații și semne pe zonele de contact.
Pe baza acestui criteriu, coliziunile sunt împărțite în grupuri:
- a) blocare - o coliziune în care, în timpul contactului, viteza relativă a vehiculului în zona de contact până la finalizarea deformărilor este redusă la zero (vitezele înainte ale vehiculului în această zonă sunt egalizate). Într-o astfel de coliziune, pe lângă cele dinamice, pe zonele de contact rămân urme statice (amprente);
- b) alunecare - o coliziune în care, în timpul contactului, se produce alunecare între zonele de contact datorită faptului că până în momentul în care vehiculul iese în contact unul cu celălalt, vitezele nu sunt egalizate. În acest caz, pe zonele de contact rămân doar urme dinamice.
- c) tangențială - o coliziune în care, din cauza suprapunerii mici a părților de contact ale vehiculului, acestea primesc doar avarii minore și continuă să se deplaseze în aceleași direcții (cu o ușoară abatere și o scădere a vitezei). Într-o astfel de coliziune, în zonele de contact rămân urme orizontale (zgârieturi, urme de frecare). Un accident nu este o consecință a forțelor de interacțiune la impact, ci a unei coliziuni ulterioare cu alte obstacole.
- 5 Direcția vectorului rezultantei vectorilor impulsului de impact (direcția liniei de coliziune) în raport cu locația centrului de greutate al vehiculului dat, care determină natura mișcării acestuia după ciocnire (cu sau fără o tură). Pe baza acestui criteriu, coliziunile sunt împărțite în 2 grupuri:
- a) centrală - când direcția liniei de coliziune trece prin centrul de greutate al vehiculului;
- b) excentric - când linia de coliziune trece la o anumită distanță de centrul de greutate, la dreapta (excentric dreapta) sau la stânga (excentric stânga) al acestuia.
- 6 Amplasarea de-a lungul perimetrului vehiculului a zonei în contact în timpul impactului (clasificare în funcție de locația impactului). Semnul (împreună cu unghiul de poziție relativă b0) determină poziția relativă a vehiculului în momentul coliziunii.
Pe baza acestui criteriu, coliziunile sunt împărțite în următoarele grupuri:
- a) față (frontal) - o coliziune în care urme de contact direct la impactul cu un alt vehicul sunt localizate pe părțile din față;
- b) colțul față dreapta și c) colțul față stânga - o coliziune în care urme de contact sunt situate pe părțile frontale și laterale adiacente ale vehiculului;
- d) lateral dreapta și e) lateral stânga - o coliziune în care impactul a fost aplicat pe partea laterală a vehiculului;
- f) colț din spate dreapta și g) colț din spate stânga - o coliziune în care urme de contact direct sunt situate pe părțile din spate și laterale adiacente ale vehiculului;
- h) spate - o coliziune în care semnele de contact cauzate de impact sunt situate pe părțile din spate ale vehiculului.
Acest sistem de clasificare a tipurilor de coliziuni ne permite să acoperim toate tipurile posibile de două sau mai multe coliziuni de vehicule și să formalizăm caracteristicile oricărei coliziuni.
În funcție de nevoie, o coliziune poate să nu fie caracterizată de toate criteriile de clasificare, ci doar de unele dintre ele. În sistemul de clasificare propus pot fi incluse și alte grupuri de clasificare, în funcție de scopul clasificării.
Atunci când studiază mecanismul unei coliziuni în procesul de apropiere a unui vehicul, expertul stabilește fie o încălcare a stabilității, fie pierderea controlului înainte de coliziune și motivele unei astfel de încălcări, determină viteza vehiculului înainte de incident și la momentul coliziunii, stabilește localizarea acestora la anumite momente, banda, direcția de mișcare, unghiul de contact la coliziune.
Examinând procesul de interacțiune cu vehiculul, expertul stabilește poziția lor relativă în momentul impactului, determină direcția impactului și impactul acestuia asupra mișcării studiate.
Atunci când studiază procesul de aruncare a unui vehicul după o coliziune, expertul determină locația coliziunii pe baza urmelor rămase și locația vehiculului după incident, determină viteza lor de mișcare după impact și direcția aruncării. .
Stabilirea de către un expert a mecanismului coliziunii și evaluarea tehnică a acțiunilor participanților la incident permit autorităților de anchetă și instanței de judecată să rezolve problema cauzei incidentului și împrejurările care au contribuit la producerea acestuia.
Metodologia de cercetare expertă pentru stabilirea mecanismului de coliziune depinde de tipul de coliziune. Conform principalelor criterii de clasificare care determină mecanismul de coliziune, toate coliziunile vehiculelor pot fi împărțite în următoarele grupuri:
În funcție de unghiul dintre direcțiile de mișcare ale vehiculului - ciocniri longitudinale (când se conduce paralel sau aproape de paralel) și coliziuni transversale. Ciocnirile longitudinale sunt împărțite în care se apropie și de trecere;
În funcție de natura interacțiunii la locul de contact în timpul unui impact - blocare (cu amortizarea completă a vitezei relative în momentul impactului), alunecare și coliziuni tangenţiale.
Aceste semne caracterizează mecanismul de coliziune al ambelor vehicule. În plus, coliziunea fiecăruia dintre cele două vehicule care se ciocnează poate fi caracterizată prin caracteristici unice acestui vehicul:
După natura mișcării imediat înainte de impact - o coliziune fără rezervă, cu rezervă la dreapta sau la stânga;
În funcție de locul în care se aplică impulsul de impact - o coliziune laterală este dreapta - sau stânga, față, spate, colț;
În funcție de direcția impulsului de impact - coliziunea este centrală (atunci când direcția de impact trece prin centrul de masă al vehiculului), excentric dreapta - sau stânga.
Acest sistem de clasificare a coliziunilor facilitează formalizarea caracteristicilor unei coliziuni.
§ 2. Mecanismul coliziunii vehiculului
Conceptul general al mecanismului de coliziune
Mecanismul unei coliziuni de vehicul este un complex de circumstanțe legate de legi obiective care determină procesul de apropiere a vehiculelor înainte de o coliziune și interacțiunea în timpul impactului și mișcarea ulterioară până la oprire; analiza datelor privind circumstanțele incidentului permite expert să stabilească relația dintre evenimentele individuale, să completeze legăturile lipsă și să determine cauza tehnică a incidentelor. O soluție formală de către un expert la întrebări bazate pe date individuale împrăștiate, fără o evaluare tehnică a conformității acestora între ele și a datelor obiective stabilite, fără a dezvălui și explica contradicțiile dintre ele, poate duce la concluzii incorecte.
Când se studiază mecanismul unui incident, semnele care permit direct stabilirea uneia sau altei circumstanțe pot lipsi. În multe cazuri, acesta poate fi stabilit pe baza datelor despre alte circumstanțe ale incidentului, prin efectuarea unui studiu de specialitate bazat pe modele care conectează toate circumstanțele mecanismului incidentului într-un singur set.
Caracteristicile impactului într-o coliziune
Teoria impactului se bazează pe condiții ideale, care simplifică foarte mult înțelegerea interacțiunii corpurilor în timpul impactului. Astfel, se presupune că contactul corpurilor care se ciocnesc are loc într-un punct prin care trece forța de interacțiune, că suprafețele corpurilor care se ciocnesc sunt absolut netede, nu există frecare sau angrenare între ele. Prin urmare, forța de impact este perpendiculară pe planul tangent la suprafața corpurilor care se ciocnesc în punctul de contact al acestora. Se presupune că durata impactului este zero și, întrucât impulsul forței are o valoare finită, se consideră că forța de impact are loc instantaneu, atingând o valoare infinit de mare. Deplasarea relativă a corpurilor care se ciocnesc în timpul impactului este, de asemenea, considerată a fi zero și, prin urmare, respingerea reciprocă a corpurilor care se ciocnesc are loc numai sub influența forțelor elastice de deformare.
Interacțiunea unui vehicul într-o coliziune este mult mai complexă decât cea descrisă mai sus. În timpul unei coliziuni de vehicul, contactul dintre ele are loc pe suprafețe mari și diverse părți intră în el, provocând apariția forțelor de interacțiune în locuri diferite. Direcția și mărimea acestor forțe depind de proiectarea pieselor de contact (forma lor, rezistența, rigiditatea, natura deformării), prin urmare forțele de interacțiune sunt diferite în diferite puncte de contact. Deoarece deformarea unui vehicul în timpul unei coliziuni poate fi foarte semnificativă în profunzime, forțele de interacțiune sunt variabile ca mărime și direcție.
Timpul de coliziune este foarte scurt. Acolo, nu mai puțin decât deplasarea relativă a vehiculului în acest timp poate afecta semnificativ mișcarea acestora după ciocnire.
Direcția impactului într-o coliziune și direcția principală de deformare a pieselor de contact nu coincid întotdeauna cu direcția vitezei relative a vehiculului. Ele pot coincide doar în cazurile în care zonele de contact nu alunecă în timpul impactului. Dacă alunecarea are loc pe întreaga suprafață, atunci apar componente transversale ale forțelor de interacțiune, provocând deformații în direcția celei mai mici rigidități și nu în direcția componentelor longitudinale, unde rigiditatea și rezistența pieselor deformate pot fi mult mai mari ( de exemplu, la lovirea în unghi pe partea laterală a ușii suprafața cabinei este deformată nu în direcția impactului, ci în direcția transversală dacă impactul a alunecat).
De asemenea, este imposibil să presupunem că linia de impact (vectorul impulsurilor rezultate ale forțelor de impact) în timpul unei coliziuni trece prin punctul de contact inițial. Dacă aria zonei deformate este mare, lovitura principală poate fi dată la o distanță considerabilă de acest punct atunci când interacționează cu părți mai puternice și mai rigide decât în punctul de contact inițial.
Mecanismul de coliziune a vehiculului poate fi împărțit în trei etape: apropierea vehiculului înainte de coliziune, interacțiunea la impact și recul (mișcarea după coliziune).
Prima etapă a mecanismului de coliziune– procesul de apropiere – începe din momentul în care apare un pericol pentru trafic, când pentru a preveni un incident (sau a reduce gravitatea consecințelor) șoferii trebuie să ia imediat măsurile necesare, se încheie în momentul contactului inițial a vehiculului. În această etapă, circumstanțele incidentului sunt determinate în cea mai mare măsură de acțiunile participanților săi. În etapele ulterioare, evenimentele se dezvoltă de obicei sub influența forțelor irezistibile care apar în conformitate cu legile mecanicii. Prin urmare, pentru a rezolva problemele legate de evaluarea acțiunilor participanților la incident în ceea ce privește respectarea cerințelor lor de siguranță în trafic, este de o importanță deosebită stabilirea circumstanțelor incidentului în prima etapă (viteza și direcția de mișcare a vehiculului înainte de incident, amplasarea acestora de-a lungul lățimii carosabilului).
Unele circumstanțe ale incidentului din prima etapă nu pot fi stabilite direct la fața locului sau prin audierea martorilor. Uneori, acestea pot fi stabilite prin examinarea de către experți a mecanismului de coliziune în etapele ulterioare.
A doua etapă a mecanismului de coliziune– interacțiunea dintre vehicule – începe din momentul contactului inițial și se termină în momentul în care influența unui vehicul asupra altuia încetează și încep să se miște liber.
Interacțiunea unui vehicul într-o coliziune depinde de tipul de coliziune, determinat de natura impactului, care poate fi blocant sau alunecând. În timpul unui impact de blocare, vehiculele par să se lipească împreună în secțiuni separate și nu există nicio alunecare între ele. În timpul unui impact de alunecare, zonele de contact sunt deplasate unele față de altele, pe măsură ce viteza vehiculelor este egalizată.
Procesul unei coliziuni de vehicul în timpul unui impact de blocare poate fi împărțit în două faze.
În prima fază, deformarea pieselor în contact are loc ca urmare a interacțiunii lor. Se termină atunci când viteza relativă a vehiculului în zona de contact scade la zero și durează o fracțiune de secundă. Forțe de impact enorme, ajungând la zeci de tone, creează decelerații (accelerări) mari. În cazul impacturilor excentrice, apar și accelerații unghiulare. Acest lucru duce la diferite modificări ale vitezei și direcției de mișcare a vehiculelor și a virajului acestora. Dar, deoarece timpul de impact este neglijabil, vehiculele nu au timp să-și schimbe semnificativ poziția în această fază, prin urmare direcția generală a deformațiilor aproape coincide de obicei cu direcția vitezei relative.
În a doua fază a impactului de blocare, după încheierea pătrunderii reciproce a secțiunilor de contact, vehiculele se deplasează unul față de celălalt sub influența forțelor de deformare elastică, precum și a forțelor de respingere reciproce care apar în timpul unui impact excentric.
Mărimea impulsului forțelor de deformare elastică în comparație cu impulsul forțelor de impact este mare. Prin urmare, cu o ușoară excentricitate a impactului și pătrunderea adâncă a părților în contact, forțele de aderență dintre acestea pot împiedica separarea vehiculului și a doua fază a impactului se poate termina înainte de separarea lor.
O coliziune de alunecare are loc în cazurile în care vitezele din zonele de contact nu sunt egalizate și înainte ca vehiculele să înceapă să se îndepărteze unul de celălalt, interacțiunea are loc secvenţial între diferitele lor părți situate de-a lungul liniei de deplasare relativă a zonelor de contact. În cazul unui impact cu privirea, vehiculul reușește să își schimbe poziția relativă în timpul coliziunii, ceea ce modifică oarecum direcția deformărilor.
În timpul contactului, apar viteze transversale ale vehiculelor, ceea ce duce la o abatere în direcția deformațiilor acestora.
Un impact de alunecare cu o adâncime mică de penetrare reciprocă și o viteză mare de deplasare relativă se numește impact tangențial. Cu un astfel de impact, viteza vehiculului după ciocnire se schimbă ușor, dar direcția de mișcare a acestora se va schimba semnificativ.
Ca urmare a unei coliziuni de vehicul, precum și atunci când acesta lovește obstacole și trece peste oameni, pe acestea apar diverse urme. Unele dintre ele apar ca urmare a impactului inițial, altele - în timpul mișcării lor ulterioare (lovirea unui stâlp sau a unei bariere, răsturnarea, conducerea într-un șanț). Atunci când se analizează imaginea de ansamblu a urmelor, se acordă o mare importanță identificării urmelor contactului inițial, deoarece prin studierea acestora este posibil să se stabilească astfel de componente ale mecanismului accidentului precum direcția de mișcare, unghiul de coliziune, poziția relativă a vehiculul în momentul coliziunii etc.
Urmele impactului primar (contact) apar imediat în momentul impactului cu un obstacol; de obicei iau forma unor deformări extinse, zgârieturi, zgârieturi, decojire a vopselei etc.
Coliziunile pot fi împărțite în trei tipuri principale:
Depășire - apare atunci când vehiculul se mișcă într-o direcție:
Trafic din sens opus - când vehiculul se deplasează în direcții opuse;
Unghiar (transvers) - atunci când vehiculul se mișcă în unghi unul față de celălalt.
Un tip de coliziuni care se apropie și depășesc este o coliziune cu alunecare laterală, de ex. o coliziune a unui vehicul cu părțile laterale (aproape un impact spectaculos), în care vehiculele practic nu își schimbă direcția de mișcare (desigur, dacă diferența de mase lor este foarte nesemnificativă).
Un tip de coliziune transversală este o coliziune transversală, când vehiculele se ciocnesc în unghi drept, de exemplu. axele longitudinale ale vehiculelor care se ciocnesc sunt relativ perpendiculare.
Când inspectați un vehicul, acordați atenție, în primul rând, locurilor cel mai grav deteriorate de impact, în care direcția de deformare este clar vizibilă. În funcție de tipul de coliziune, semnele sunt amplasate pe anumite părți ale vehiculului. În cazul unei coliziuni în trecere, urmele contactului primar sunt situate pe partea din față a unui vehicul (pe bara față, aripi, căptușeală radiator, capotă, la aceste urme se pot adăuga parbrize sparte, faruri și lumini de poziție), pe altele - pe spate (pe peretele din spate al caroseriei, bara de protecție spate, pe cârlige de remorcare). Deteriorarea luminilor din spate și reflectoarelor este, de asemenea, tipică; vopseaua și lemnul se pot dezlipi; în plus, puntea spate poate fi deteriorată. În cazul unei coliziuni care se apropie, daunele cauzate de impact sunt localizate pe părțile din față ale ambelor vehicule - pe barele de protecție față, ornamentele, capotele, aripile și părțile din față ale cabinei. Acest tip de coliziune se caracterizează prin deteriorarea farurilor, a luminilor laterale și a parbrizelor. Ca urmare a impactului și deformării semnificative, sticla ușilor cabinei se poate deteriora și ușile se pot bloca. Într-o coliziune frontală, un vehicul mai greu îl poate zdrobi pe unul mai ușor; în acest caz, pe suprafața superioară a acestuia din urmă (pe capota față, acoperișul caroseriei etc.) pot apărea urme din părțile proeminente ale unui vehicul greu și chiar din roțile acestuia. În cazul unei coliziuni la colțul unuia dintre vehicule, apar avarii la colțurile din față sau din spate. Ca urmare a unui impact puternic, puntea față, bordul de rulare, farurile și luminile laterale pot fi rupte, roțile pot fi separate, bara de protecție față este îndoită sau zdrobită, iar parbrizul poate fi spart. O coliziune cu alunecare laterală se caracterizează prin perturbarea pieselor proeminente și a părților vehiculului situate în părțile laterale (colțuri ale barelor de protecție pentru unele tipuri de mașini, direcție pentru bicicliști și motociclete, părți laterale ale cabinei șoferului, aripi, mânere ale ușilor, oglinzi retrovizoare exterioare, trepte caroserie). În ciocnirile laterale de alunecare, semnele de contact sunt dinamice. Din ele puteți determina direcția impactului. O coliziune transversală se caracterizează prin formarea de semne pe părțile din față ale unui vehicul în aceleași locuri ca în cazul unei coliziuni care se apropie și pe părțile laterale ale celuilalt (pe aripi, borduri, laterale cabinei sau caroserie, pe ușa, roțile, toba de eșapament, rezervorul de benzină al mașinii) .
Urmele contactului primar într-o coliziune apar din pătrunderea unor părți ale unui vehicul în altul. Contactul primar este caracterizat de multe lovituri și deplasări ale metalului într-o anumită direcție (în direcția opusă direcției forței de impact, adică mișcarea vehiculului).
Urmele dinamice se formează atunci când părți ale unui vehicul sunt introduse într-un altul și se termină cu adâncituri, în partea inferioară a cărora pot apărea părți care formează urme și părți sau găuri. Ele sunt, de asemenea, situate în direcția deformarii metalului și sunt exprimate clar sub formă de zgârieturi, tăieturi de metal, zgârieturi cu lacrimi, precum și suprapunerea și decojirea vopselei sau cauciucului (de la roți).
Locația daunelor depinde de tipul de coliziune. Urmele formate în timpul unei coliziuni sunt mult mai pronunțate decât urmele formate în timpul impacturilor ulterioare sau răsturnării vehiculului.
Zonele de contact primare sunt determinate de locația celei mai mari deformări a metalului, situată într-o direcție.
Daunele vehiculului rezultate în urma răsturnării pot fi ușor distinse de alte tipuri de daune. Când un vehicul se răsturnează, acesta suferă sarcini care sunt diferite de sarcinile pe care le experimentează într-o coliziune. Unele dintre părțile lor (de exemplu, căptușeala radiatorului) nu sunt deteriorate, în timp ce altele (de exemplu, bara de protecție) sunt deteriorate mai puțin decât în cazul unei coliziuni. În timpul procesului de întoarcere, vehiculul intră de obicei în contact cu suprafața drumului cu acoperișul cabinei, care este zdrobit. Deteriorări extinse (pături, stâlpi îndoiți) apar pe părțile vehiculului fabricate din tablă subțire de oțel, deoarece acestea sunt ușor de deformate. Prejudiciul rezultat nu are o direcție strict definită, adică. deformarea metalului are loc în direcții diferite. În locurile în care se formează adâncituri se observă urme dinamice și statice de la contactul cu drumul și diverse obiecte aflate pe acesta (mizerie, pietriș, nisip, ramuri). De asemenea, aceste piste nu au o direcție clar definită.
Urmele de contact secundar pot fi fie o continuare a urmelor de contact primar de la o coliziune cu un vehicul, fie urme de la un impact cu alte obiecte (colț de casă, stâlp, copac). Urmele de contact secundar sunt de obicei mai puțin pronunțate decât urmele de contact primar, deoarece o parte din energia cinetică în momentul contactului primar în timpul unei coliziuni cu vehiculul se pierde. Deformarea metalului în aceste urme este fie o continuare a deformării contactului primar (atunci direcția lor coincide), fie are o direcție diferită.
În coliziunile viraj și transversale, vehiculul „se prăbușește” adesea și se formează semne de contact secundare pe laterale.
O coliziune laterală (alunecare) se caracterizează prin prezența unor urme de contact primar și secundar de aceeași intensitate. Urmele de contact secundar (ciopături, zgârieturi, bavuri, straturi de vopsea) sunt aici o continuare a urmelor de contact primar și sunt situate pe suprafețele laterale ale vehiculului.
Dacă în timpul unei coliziuni laterale șoferul mașinii pierde controlul, poate apărea o coliziune cu un obiect staționar, atunci deformarea părților vehiculului are o direcție diferită. Configurația de deformare a vehiculului reflectă configurația obiectului cu care a avut loc coliziunea.
Atunci când se efectuează o examinare pentru a stabili urmele de contact primar și succesiunea daunelor, este necesar să se țină seama de toate daunele care au avut loc în timpul accidentului. Ele pot fi amplasate nu numai pe vehiculele în sine, ci și pe șosea (urme de răsturnări) și pe obiectele cu care a avut loc o coliziune.
Numai evaluând toate urmele împreună și comparându-le între ele, se poate determina corect locația contactului primar și se poate rezolva problema secvenței formării daunelor.
Astfel, pe șoseaua de centură a Moscovei a avut loc o coliziune între un MAZ-503 și un UAZ-452. Ambele mașini circulau în aceeași direcție. Din cauza discrepanței în mărturia șoferilor ambelor vehicule, a fost necesar să se determine locul contactului primar dintre vehicule și cauza avariei la partea din spate a vehiculului UAZ-452. În timpul unei examinări de specialitate a vehiculelor, s-a stabilit că partea stângă a platformei vehiculului UAZ-452 a fost distrusă. Pe ea au fost deteriorări sub formă de zgârieturi și zgârieturi îndreptate din față în spate, pe partea din spate a caroseriei au fost numeroase zgârieturi în diferite direcții și nu au existat urme de impact. Aripa din dreapta a mașinii MAZ-503 a fost avariată; au existat urme de impact (zgârieturi, găuri) și urme de derapare (zgârieturi).
Când se compară daunele asupra caroseriei mașinii UAZ-452 cu daunele asupra mașinii MAZ-503, s-a dovedit că daunele din partea stângă a caroseriei mașinii UAZ-452 au coincis în natură, dimensiune, distanță de la suprafața drumului cu avarie la aripa dreaptă a mașinii MAZ-503. Analiza și compararea daunelor au permis expertului să concluzioneze că contactul inițial a avut loc pe partea stângă a UAZ-452 cu aripa dreaptă a MAZ-503.
Analiza deteriorării părții din spate a caroseriei mașinii UAZ-452, ținând cont de semnele de derapaj înregistrate în raportul de inspecție al locului incidentului și diagrama acestuia, a permis stabilirea faptului că acestea au fost formate. când mașina UAZ-452 s-a răsturnat după o coliziune și când a alunecat pe suprafața drumului.
În cazul coliziunii vehiculului cu un pieton, sunt posibile următoarele opțiuni.
1. La ciocnirea cu partea din față a unui vehicul este posibilă o lovitură asupra corpului, în care victima va fi aruncată în direcția vehiculului.
În acest caz, mașina va fi deteriorată numai de la contactul inițial - pe părțile din față sub formă de lovituri, abraziuni, pete de sânge, straturi de particule de îmbrăcăminte și pantofi.
Într-o coliziune frontală, este, de asemenea, posibil ca corpul victimei să fie aruncat pe mașină și să se miște în direcția opusă mișcării vehiculului. În acest caz, rămân urme secundare, adesea dinamice, sub formă de urme de alunecare (urme de frecare, zgârieturi, straturi de particule de îmbrăcăminte, sânge, materie cerebrală) pe aripi, capotă, cabina șoferului și caroserie.
Dacă corpul victimei este aruncat în sensul de mers, vehiculul poate trece peste el. Urmele mișcării rămân de obicei pe părțile inferioare ale vehiculului (pe roți, axele față și spate, arborele de transmisie al camionului, cutia de viteze etc.).
2. La ciocnirea cu spatele unui vehicul (dacă acesta se deplasează în marșarier), de obicei are loc un impact sau corpul este apăsat de vehicul împotriva unui obiect străin (peretele unei clădiri, un copac): nu există urme de contact repetat între vehicul şi corpul victimei. Excepția este atunci când corpul este prins între suprafața laterală a vehiculului și un obstacol și este târât între ele.
3. În cazul unui impact cu privirea din partea laterală a vehiculului, corpul victimei este aruncat în lateral în direcția de mișcare a vehiculului. În acest caz, contactul repetat este de obicei imposibil; în cazuri rare, o mașină poate trece peste corpul victimei.
Pentru a stabili urme de contact primar în cazul unei coliziuni cu un pieton, este necesar să vă familiarizați cu atenție cu raportul de examinare medico-legală a victimei, să examinați deteriorarea hainelor și încălțămintei sale și să le comparați cu daunele aduse vehiculului.
Pentru a înțelege amploarea daunelor mașinii după un accident, trebuie să înțelegeți clar ce se întâmplă direct în momentul impactului cu caroseria mașinii, care zone sunt supuse deformării. Și veți fi neplăcut surprins să aflați că în timpul unui impact frontal, partea din spate a corpului este înclinată.
În consecință, după repararea caroseriei fără scrupule a părții frontale, chiar dacă mașina se afla pe rampă, veți observa lipirea capacului portbagajului, frecarea cauciucului de etanșare și multe altele. Dacă sunteți interesat de acest subiect, vă sugerez să vă familiarizați cu materialul educațional despre teoria coliziunii, care a fost pregătit de specialiștii centrului nostru educațional.
Informații generale
Teorie ciocniri – Acest cunoştinţe Și înţelegere putere, în curs de dezvoltare Și existent la coliziune.
Caroseria este concepută pentru a rezista la impactul condusului normal și pentru a asigura siguranța pasagerilor în cazul unei coliziuni a vehiculului. La proiectarea caroseriei, se acordă o grijă deosebită pentru a se asigura că aceasta se deformează și absoarbe cantitatea maximă de energie în timpul unei coliziuni grave, provocând în același timp un impact minim asupra ocupanților. În acest scop, părțile din față și din spate ale corpului trebuie să fie ușor deformate într-o anumită măsură, creând o structură care să absoarbă energia de impact și, în același timp, aceste părți ale corpului trebuie să fie rigide pentru a menține o zonă de separare pt. pasagerii.
Determinarea încălcării poziției elementelor structurale ale corpului:
- Cunoașterea teoriei coliziunilor: Înțelegerea modului în care structura unui vehicul reacționează la forțele generate în timpul unei coliziuni.
- Inspecția caroseriei: căutarea semnelor care indică deteriorarea structurală și natura acesteia.
- Preluarea măsurătorilor: măsurători de bază utilizate pentru a identifica încălcări ale poziției elementelor structurale.
- Concluzie: aplicarea cunoștințelor despre teoria coliziunii în legătură cu rezultatele inspecției externe pentru a evalua încălcarea reală a poziției unui element sau elemente structurale.
Tipuri de ciocniri
Când două sau mai multe obiecte se ciocnesc unul cu celălalt, sunt posibile următoarele opțiuni de coliziune:
După poziţia relativă iniţială a obiectelor
- Ambele obiecte sunt în mișcare
- Unul este în mișcare, iar celălalt staționează
- Ciocniri suplimentare
În direcția impactului
- Ciocnire frontală
- Ciocnire din spate
- Ciocnire laterală
- Rostogoli
Să ne uităm la fiecare dintre ele
Ambele obiecte sunt în mișcare:
Unul este în mișcare și celălalt staționar:
Întâlniri suplimentare:
Ciocnire frontală (frontală):
Ciocnire spate:
Ciocnire laterală:
Basculare:
Influența forțelor inerțiale în timpul unei coliziuni
Sub influența forțelor de inerție, o mașină în mișcare tinde să se miște în continuare în direcția înainte și atunci când lovește un alt obiect sau mașină, acționează ca o forță.
O mașină care stă nemișcată tinde să mențină o stare staționară și acționează ca o forță opunându-se unei alte mașini care o lovește.
La ciocnirea cu un alt obiect, este creată o „Forță externă”.
![](https://i2.wp.com/nikamotors.ru/wp-content/uploads/2015/05/stolknoveniya_3_2.jpg)
Ca rezultat al inerției, apar „forțe interne”.
Tipuri de daune
Forța de impact și suprafața
Daunele vor varia pentru anumite vehicule de aceeași greutate și viteză, în funcție de obiectul coliziunii, cum ar fi un stâlp sau un perete. Aceasta poate fi exprimată prin ecuație
f = F / A,
unde f este mărimea forței de impact pe unitatea de suprafață
F - forță
A – suprafata de impact
Dacă impactul cade pe o suprafață mare, daunele vor fi minime.
În schimb, cu cât suprafața de impact este mai mică, cu atât deteriorarea va fi mai gravă. In exemplul din dreapta bara de protectie, capota, caloriferul etc sunt serios deformate. Motorul este deplasat în spate și consecințele coliziunii ajung la suspensia din spate.
Două tipuri de daune
![](https://i1.wp.com/nikamotors.ru/wp-content/uploads/2015/05/stolknoveniya_4_2.jpg)
Daune primare
Ciocnirea dintre vehicul și obstacol se numește coliziunea primară, iar daunele pe care le creează se numesc daune primare.
Daune directe
Daunele cauzate de un obstacol (forță externă) se numesc daune directe.
Daune cu efect de ondulare
Daunele create de transferul energiei de impact se numesc daune cu efect de ondulare.
Paguba cauzata
Daunele cauzate în alte părți care suferă o forță de tracțiune sau de împingere din cauza deteriorării directe sau a deteriorării din cauza efectului de undă se numesc daune induse.
Daune secundare
Când o mașină lovește un obstacol, se generează o forță mare de decelerare, care oprește mașina în câteva zeci sau sute de milisecunde. În acest moment, pasagerii și obiectele din interiorul vehiculului vor încerca să continue să se deplaseze la viteza vehiculului înainte de coliziunea. O coliziune care este cauzată de inerție și care are loc în interiorul vehiculului se numește ciocnire secundară, iar deteriorarea rezultată se numește daune secundare (sau inerțiale).
Categorii de încălcare a poziției unor părți ale structurii
- Offset înainte
- Deplasare indirectă (indirectă).
Să luăm în considerare fiecare dintre ele separat
Offset înainte
Deplasare indirectă (indirectă).
Absorbție de șoc
Mașina este formată din trei secțiuni: față, mijloc și spate. Fiecare secțiune, datorită naturii designului său, reacționează independent de celelalte în cazul unei coliziuni. Mașina nu reacționează la impact ca o singură unitate inseparabilă. La fiecare secțiune (față, mijloc și spate), influența forțelor interne și (sau) externe se manifestă separat de alte secțiuni.
Locuri în care mașina este împărțită în secțiuni
Design care absoarbe impactul
Scopul principal al acestui design este de a absorbi eficient energia de impact de către întregul cadru al caroseriei, în plus față de părțile din față și din spate destructibile ale corpului. În cazul unei coliziuni, acest design asigură o deformare minimă a habitaclului.
Partea din față a corpului
Deoarece riscul de coliziune este relativ mare pentru partea din față, pe lângă elementele laterale din față, sunt prevăzute întăriri ale șorțului aripii superioare și panouri laterale superioare ale corpului cu zone de concentrare a stresului pentru a absorbi energia de impact.
Caroseria din spate
Datorită combinației complexe de panouri din spate, cutie de podea din spate și elemente sudate în puncte, suprafețele de absorbție a impactului sunt relativ greu de văzut în spate, deși conceptul de absorbție a impactului rămâne similar. În funcție de locația rezervorului de combustibil, suprafața de absorbție a impactului a elementelor laterale ale podelei din spate este modificată pentru a absorbi energia de impact în urma coliziunilor fără a deteriora rezervorul de combustibil.
Efectul de ondulare
Energia de impact se caracterizează prin faptul că trece cu ușurință prin zonele puternice ale corpului și ajunge în cele din urmă în zonele mai slabe, deteriorându-le. Acesta este principiul efectului de ondulare.
Partea din față a corpului
Într-un vehicul cu tracțiune spate (FR), dacă energia de impact F este aplicată pe marginea anterioară A a longeronului din față, aceasta este absorbită prin deteriorarea zonelor A și B și provoacă, de asemenea, deteriorarea zonei C. Energia trece apoi prin zona D și, după schimbarea direcției, ajunge în zona E. Pagubele, create în zona D sunt arătate de deplasarea spre spate a larguei. Energia de impact provoacă deteriorarea cu efect de ondulare a panoului de bord și a cutiei de podea înainte de a se răspândi pe o suprafață mai mare.
Într-un vehicul cu tracțiune față (FF), energia dintr-un impact frontal va provoca distrugerea intensă a secțiunii din față (A) a longeronului. Energia impactului, care provoacă bombarea secțiunii din spate B a longeronului, provoacă în cele din urmă deteriorarea panoului de bord (C) din cauza efectului de ondulare. Cu toate acestea, efectul de ondulare asupra spatelui (C), întăririi (laternul inferior din spate) și suportul transmisiei de direcție (panoul de instrumente inferior) rămâne neglijabil. Acest lucru se datorează faptului că partea centrală a elementului lateral va absorbi cea mai mare parte a energiei de impact (B). O altă caracteristică a unui vehicul cu tracțiune față (FF) este, de asemenea, deteriorarea suporturilor motorului și a zonelor înconjurătoare.
Dacă energia de impact este îndreptată către zona A a șorțului aripii, zonele mai slabe B și C de-a lungul căii de impact vor fi, de asemenea, deteriorate, permițând o parte din energie să fie absorbită în timp ce se deplasează înapoi. După zona D, valul va afecta partea superioară a stâlpului și grinda longitudinală a acoperișului, dar impactul pe partea inferioară a stâlpului va fi neglijabil. Ca rezultat, stâlpul A se va înclina înapoi, partea inferioară a stâlpului A acționând ca punct de pivotare (unde se conectează la panou). Rezultatul tipic al acestei mișcări este o schimbare în zona de aterizare a ușii (ușa devine nealiniată).
Caroseria din spate
Energia de impact asupra panoului sfertului din spate provoacă daune în zona de contact și apoi la panoul sfertului din spate. De asemenea, sfertul din spate va aluneca înainte, eliminând orice spațiu între panou și hayon. Dacă se aplică energie mai mare, ușa din spate poate fi împinsă înainte, deformând stâlpul B, iar deteriorarea se poate extinde asupra ușii din față și stâlpului A. Deteriorările ușii se vor concentra în zonele pliate din partea din față și din spate ale panoului exterior și în zona de blocare a ușii a panoului interior. Dacă raftul este deteriorat, un simptom tipic este o ușă care nu se închide corect.
O altă direcție posibilă a efectului de undă este calea de la stâlpul lateral din spate la grinda longitudinală a acoperișului.
În acest caz, partea din spate a șinei de acoperiș va fi împinsă în sus, creând un spațiu mai mare în partea din spate a ușii. Joncțiunea dintre panoul de acoperiș și caroseria laterală din spate este apoi deformată, determinând deformarea panoului de acoperiș de deasupra stâlpului B.