ტანგენტის შეჯახება ავარიის დროს. ტრანსპორტის თეორიული საფუძვლები და სატრანსპორტო საშუალებების დაზიანების ტრაცეოლოგიური გამოკვლევა დარტყმის პულსის მიმართულების დადგენა შესაძლებელს ხდის გაირკვეს
![ტანგენტის შეჯახება ავარიის დროს. ტრანსპორტის თეორიული საფუძვლები და სატრანსპორტო საშუალებების დაზიანების ტრაცეოლოგიური გამოკვლევა დარტყმის პულსის მიმართულების დადგენა შესაძლებელს ხდის გაირკვეს](https://i0.wp.com/studfiles.net/html/2706/20/html_fuYhQGnXrK.tbNM/img-FgmdnJ.png)
შეჯახების ადგილი.მანქანების შეჯახებასთან დაკავშირებული უბედური შემთხვევის მექანიზმის აღსადგენად, აუცილებელია დადგინდეს შეჯახების ადგილი, მანქანების ფარდობითი პოზიცია დარტყმის მომენტში და მათი მდებარეობა გზაზე, აგრეთვე სიჩქარის განსაზღვრა. მანქანები ზემოქმედებამდე. ასეთ შემთხვევებში ექსპერტისთვის წარდგენილი საწყისი მონაცემები, როგორც წესი, არასრულია და არ არსებობს საჭირო პარამეტრების დადგენის საფუძვლიანი მეთოდოლოგია. ამიტომ, შეჯახების ანალიზის დროს, როგორც წესი, შეუძლებელია ამომწურავი პასუხის გაცემა ყველა კითხვაზე, რომელიც წარმოიქმნება. ყველაზე ზუსტი შედეგები მიიღება ორი სპეციალობის ექსპერტების ერთობლივი მუშაობით: კრიმინალისტი (კვალი გამომცდელი) და ავტოტექნიკოსი. თუმცა, ასეთი სამუშაოს გამოცდილება ჯერ კიდევ შეზღუდულია და ექსპერტ ავტომობილის ტექნიკოსს ხშირად უწევს კვალის შემმოწმებლის ფუნქციების შესრულება.
სატრანსპორტო საშუალების შეჯახების ადგილი გზაზე ზოგჯერ განისაზღვრება შემთხვევის მონაწილეებისა და თვითმხილველების ჩვენებების საფუძველზე. თუმცა, მოწმის ჩვენება, როგორც წესი, არაზუსტია, რაც აიხსნება შემდეგი მიზეზებით: ავარიის მონაწილეთა სტრესული მდგომარეობა; შეჯახების პროცესის მოკლე ხანგრძლივობა; შემთხვევის ზონაში სტაციონარული ობიექტების არარსებობა, რომლებიც მძღოლებსა და მგზავრებს შეუძლიათ გამოიყენონ შეჯახების ადგილის მეხსიერებაში ჩასაწერად; მოწმეების მიერ საქმის გარემოებების უნებლიე ან განზრახ დამახინჯება.
გარდა ამისა, უბედური შემთხვევის მოწმეები შეიძლება არ იყოს.
ამიტომ, შეჯახების ადგილის დასადგენად აუცილებელია ინციდენტის შედეგად მიღებული ყველა ობიექტური მონაცემის შესწავლა. ასეთი მონაცემები, რომლებიც ექსპერტს საშუალებას აძლევს დაადგინოს შეჯახების ადგილი გზაზე, შეიძლება იყოს:
ინფორმაცია შეჯახების ზონაში სატრანსპორტო საშუალებების მიერ დატოვებული კვალის შესახებ (გზაზე საბურავების გადახვევის, გრძივი და განივი სრიალის კვალი, ზედაპირზე ნაკაწრები და ხვრელები ავტომობილის ნაწილებიდან);
მონაცემები დაღვრილი სითხეების (წყალი, ზეთი, ანტიფრიზი, ანტიფრიზი), მინის და პლასტმასის ფრაგმენტების დაგროვების, მტვრის ნაწილაკების, ჭუჭყის ადგილმდებარეობის შესახებ, რომლებიც შეჯახებისას ცვივა მანქანების ქვედა ნაწილებიდან;
ინფორმაცია გზის სავალ ნაწილზე დარტყმის შედეგად ჩამოგდებული საგნების (მათ შორის ფეხით მოსიარულეს სხეულის), დაცემულ ტვირთის ან მანქანებისგან გამოყოფილი ნაწილების კვალის შესახებ;
მანქანების მიერ შეჯახების დროს მიღებული დაზიანების მახასიათებლები;
სატრანსპორტო საშუალებების მდებარეობა გზაზე ავარიის შემდეგ.
ბრინჯი. 7.9. საბურავების ბილიკები გზაზე:
a-სრიალის კვალი (მოცურვა), b-მოძრავი კვალი, c-განივი სრიალის კვალი, d-კვალის შეცვლა განივი შეჯახების დროს, დ-იგივე მოახლოებული შეჯახებისთვის
კვალის დეტალური შესწავლა სატრანსპორტო ტრაცეოლოგიის საგანს ეკუთვნის. აქ მოცემულია მხოლოდ ზოგადი ცნებები.
ჩამოთვლილი თავდაპირველი მონაცემებიდან ყველაზე მეტი ინფორმაცია ექსპერტისთვის მოცემულია გზაზე საბურავების ბილიკებით. ისინი ახასიათებენ სატრანსპორტო საშუალებების რეალურ პოზიციას გზაზე და მათ მოძრაობას ავარიის დროს. შეჯახებასა და შემთხვევის ადგილის დათვალიერებას შორის პერიოდში ასეთი კვალი ჩვეულებრივ ოდნავ იცვლება. დარჩენილი ნიშნები ახასიათებს შეჯახების ადგილის პოზიციას მხოლოდ დაახლოებით და ზოგიერთი მათგანი შეიძლება შეიცვალოს შედარებით მოკლე დროში, ზოგჯერ მნიშვნელოვნად. მაგალითად, ზაფხულის ცხელ დღეს დაზიანებული რადიატორიდან ჩამოსული წყალი ხშირად შრება მანამ, სანამ ავტოსაგზაო შემთხვევის ადგილზე მოვა ინსპექტორი. საბურავების ბილიკების ყველაზე ტიპიური მაგალითები ნაჩვენებია ნახ. 7.9, ა-გ.
შეჯახების ადგილი და მანქანების პოზიცია დარტყმის მომენტში ზოგჯერ შეიძლება განისაზღვროს საბურავის ბილიკების ხასიათის ცვლილებებით. ამრიგად, ექსცენტრიული შემხვედრი და განივი შეჯახების შემთხვევაში, საბურავის ტრასები შეჯახების ადგილზე გადაადგილდება განივი მიმართულებით ავტომობილის მოძრაობის მიმართულებით (ნახ. 7.9, დ).
მოახლოებული შეჯახების შემთხვევაში, მოცურების ნიშნები შეიძლება შეწყდეს ან ნაკლებად შესამჩნევი გახდეს. თუ დამუხრუჭებულ ბორბალზე მოქმედი დარტყმითი დატვირთვები მიმართულია ზემოდან ქვემოდან, მაშინ ის შეიძლება მოხსნას ერთი წუთით, რადგან გადაბმის ძალა გადააჭარბებს დამუხრუჭების ძალას (ნახ. 7.9, დ).
რ არის. 7.10. ბეწვის გრძივი მონაკვეთი საფარზე:
A -ასფალტბეტონი, ბ - ცემენტ-ბეტონი
თუ ზემოქმედების დატვირთვა მიმართულია ქვემოდან ზემოდან, ბორბალი შეიძლება გადავიდეს გზიდან. ზოგჯერ, პირიქით, დარტყმის მომენტში ბორბალი იჭედება მანქანის დეფორმირებული ნაწილებით და ბრუნვის შეწყვეტის შემდეგ გზაზე ტოვებს საბურავის კვალს, ჩვეულებრივ პატარას.
მანქანის კორპუსის, შასის და ტრანსმისიის ნაწილებს, რომლებიც ნადგურდება დარტყმის შედეგად, შეიძლება დატოვონ კვალი ზედაპირზე ხვრელების, ღარების ან ნაკაწრების სახით. ამ ბილიკების დასაწყისი ჩვეულებრივ მდებარეობს შეჯახების ადგილის მახლობლად. იგივე კვალს ტოვებს ამობრუნებული მოტოციკლის, სკუტერის და ველოსიპედის ნაწილები (კალმები, პედლები, სახელური) ავარიის დროს გადმოთრევისას ან გადაგდებისას. საფარზე ნაკაწრები და ღარები იწყება ძლივს შესამჩნევი ნიშნით, შემდეგ კი მისი სიღრმე იზრდება. მაქსიმალურ სიღრმეზე მიღწევის შემდეგ ბილიკი მოულოდნელად მთავრდება (სურ. 7.10). ასფალტბეტონის ტროტუარზე, მასის პლასტიკური დეფორმაციის გამო, ნახვრეტის ბოლოს წარმოიქმნება მუწუკი.
ზოგიერთ შემთხვევაში, მისი მასის ნაწილაკები რჩება მანქანის ნაწილზე, რომელმაც დააზიანა საფარი. ამ ნაწილაკების იდენტიფიკაცია საშუალებას გვაძლევს დავაზუსტოთ ის ნაწილი, რომელიც კონტაქტში შევიდა საფართან.
შეჯახების დროს გადაგდებული ობიექტების ტრაექტორიას შეუძლია გარკვეული წარმოდგენა შეჯახების ადგილმდებარეობის შესახებ. ეს ტრაექტორიები შეიძლება განსხვავდებოდეს ობიექტების ფორმისა და მასის, ასევე გზის ბუნების მიხედვით. მრგვალი ან მსგავსი ფორმის ობიექტებს (ბორბლები, ქუდები, ფარების რგოლები), მოძრავი, შეუძლიათ გადაადგილება დიდ მანძილზე დაცემის ადგილიდან. ზედაპირზე არსებული ხვრელი ან სიმაღლე ქმნის ადგილობრივ გაზრდილ წინააღმდეგობას ობიექტის მოძრაობის მიმართ, რაც ხელს უწყობს მის გაშლას და ტრაექტორიის გამრუდებას. თუმცა, ტრაექტორიების საწყისი მონაკვეთები, როგორც წესი, ახლოს არის სწორხაზოვანთან, და თუ რამდენიმე ბილიკი მდებარეობს კუთხით, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ შეჯახების ადგილი მდებარეობს მათი გადაკვეთის წერტილთან ახლოს.
გზაზე ავტომობილის შეჯახების შემდეგ
ავარიის ზონაში თითქმის ყოველთვის რჩება დამსხვრეული მიწის მშრალი ნაწილაკები, გამხმარი ტალახი და მტვერი. ამ ნაწილაკების მდებარეობა საკმაოდ ზუსტად ემთხვევა იმ ნაწილის მდებარეობას, რომელზეც მიწა მდებარეობდა შეჯახების დროს. დედამიწა შეიძლება დაიმსხვრა ერთდროულად რამდენიმე ნაწილიდან, მათ შორის მანქანების საწყისი კონტაქტის ადგილიდან შორს. მაგალითად, მანქანებს შორის მოახლოებული შეჯახების შემთხვევაში, ჭუჭყის ნაწილაკები შეიძლება ჩამოვარდეს უკანა ბამპერიდან ან უკანა ღერძის კორპუსებიდან. ამიტომ, შეჯახების ადგილის დადგენისას, ექსპერტმა უნდა გაარკვიოს, რომელი სატრანსპორტო საშუალებიდან და რომელი ნაწილიდან გათავისუფლდა დედამიწა. ამ კითხვაზე პასუხი, რომელიც მიღებულია სასამართლო-სამედიცინო ანალიზის შედეგად, დაგეხმარებათ უფრო ზუსტად განსაზღვროთ მანქანების ფარდობითი პოზიცია და მათი მდებარეობა გზაზე ზემოქმედების მომენტში.
ძალიან ხშირად მანქანის შეჯახებისას იშლება მინა და პლასტმასის ნაწილები, რომელთა ფრაგმენტები სხვადასხვა მიმართულებით მიფრინავს. ზოგიერთი ფრაგმენტი ეცემა მანქანის ძარის ნაწილებს (კაპოტი, ფარფლები, დაფები) და ხტება ან მოძრაობს მათთან ერთად, რის შემდეგაც ცვივა გზაზე. შუშის ნაწილაკები, რომლებიც უშუალო კავშირშია მოახლოებული მანქანის ნაწილებთან, ეცემა შეჯახების ადგილზე, რადგან მათი აბსოლუტური სიჩქარე დაბალია. ნაწილაკები, რომლებიც კონტაქტში არ შედიოდნენ, აგრძელებენ ინერციით მოძრაობას იმავე მიმართულებით და უფრო მეტად ეცემა მიწაზე. გარდა ამისა, მინისა და პლასტმასის მცირე ნაჭრები შეიძლება განადგურდეს ქარის, წვიმის, მანქანების ან ფეხით მოსიარულეების მიერ ინციდენტისა და შემოწმების დაწყებამდე. შედეგად, ფრაგმენტის დისპერსიული ზონა საკმაოდ ვრცელი გამოდის (ზოგჯერ მისი ფართობი რამდენიმე კვადრატული მეტრია) და მისგან დარტყმის ადგილის ზუსტი პოზიციის დადგენა შეუძლებელია.
როგორც წესი, ავარიის ზონაში რჩება მრავალი ნიშანი, რომელთაგან თითოეული თავისებურად ახასიათებს შეჯახების ადგილს. თუმცა, არც ერთი ეს ნიშანი, ცალკე აღებული, არ შეიძლება გახდეს საბოლოო დასკვნის საფუძველი. მხოლოდ ინფორმაციის მთლიანი ნაწილის ყოვლისმომცველი შესწავლა საშუალებას აძლევს ექსპერტს გადაჭრას მისთვის დაკისრებული ამოცანები საჭირო სიზუსტით.
პ მანქანის პოზიცია ამ მომენტშიდარტყმა. მანქანების ყველა სახის შეჯახება კუთხის მიხედვით
st მათ სიჩქარის ვექტორებს შორის შეიძლება დაიყოს რამდენიმე ტიპად. ზე
ქ
180° შეჯახება ეწოდება მრიცხველი(სურ. 7.11, / და //), და როდის
ქ
0, როდესაც მანქანები მოძრაობენ პარალელურად ან მათთან ახლოს, - შემთხვევითი(ნახ. 7.11, /// და IV).ზე
ქ
90° შეჯახება ეწოდება ჯვარი(ნახ. 7.11,V) და 0-ზე<
ქ<90°
(рис. 7.11,VI)და 90°-ზე<
ct<180°
(рис. 7.11,VII) – ირიბი.
სურათი 7. 11. შეჯახების სახეები
თუ დატვირთვა მოქმედებს მანქანების ბოლო ზედაპირებზე (იხ. ნახ. 7.11, / და ///), მაშინ ზემოქმედება ე.წ. სწორი;თუ გვერდებზე დაეცემა, - სრიალი(იხ. სურ. 7.11, // და IV).
სურათი 7. 12. კუთხის განსაზღვრა ქ
მანქანების პოზიცია დარტყმის მომენტში ხშირად განისაზღვრება საგამოძიებო ექსპერიმენტით, შეჯახების შედეგად წარმოქმნილი დეფორმაციების საფუძველზე. ამისთვის, დაზიანებული მანქანები ერთმანეთთან რაც შეიძლება ახლოს დგანან და ცდილობენ გაასწორონ ის ადგილები, რომლებიც შეხებისას იყვნენ კონტაქტში (ნახ. 7.12, ა). თუ ამის გაკეთება შეუძლებელია, მაშინ მანქანები განლაგებულია ისე, რომ დეფორმირებული უბნების საზღვრები განლაგდეს ერთმანეთისგან თანაბარ მანძილზე (ნახ. 7.12, ბ).ვინაიდან ასეთი ექსპერიმენტის ჩატარება საკმაოდ რთულია, ზოგჯერ მანქანები იხატება სქემის მასშტაბით და მათზე დაზიანებული ზონების აღნიშვნის შემდეგ, შეჯახების კუთხე გრაფიკულად განისაზღვრება.
ეს მეთოდები კარგ შედეგს იძლევა მოახლოებული ჯვარედინი შეჯახების გამოკვლევისას, როდესაც მანქანების კონტაქტურ უბნებს არ აქვთ შედარებითი მოძრაობა დარტყმის დროს. ირიბი და კუთხური შეჯახებისას, ზემოქმედების ხანმოკლე ხანგრძლივობის მიუხედავად, მანქანები მოძრაობენ ერთმანეთთან შედარებით. ეს იწვევს კონტაქტური ნაწილების ცურვას და მათ დამატებით დეფორმაციას. როგორც მაგალითი ნახ. 7.13, a აჩვენებს ექსცენტრიულ შეჯახებას ავტომობილსა და სატვირთოს შორის. დარტყმის შედეგად, თავდაპირველი შეხების წერტილში წარმოიქმნება რუდის ძალა, რომელიც ინერციულ ძალასთან ერთად წარმოქმნის მომენტს, რომელიც ატრიალებს სამგზავრო მანქანას მოძრაობის მიმართულებით საათის ისრის მიმართულებით. მანქანა, მბრუნავი, თანმიმდევრულად იკავებს პოზიციებს მე...
IV,
რაც იწვევს ორივე სატრანსპორტო საშუალების დიდი დეფორმაციის ზონის გაჩენას (სატვირთო მანქანა პირობითად ითვლება სტაციონარულად). თუ განვსაზღვრავთ კუთხეს ზემოთ აღწერილი მეთოდების გამოყენებით (ნახ. 7-13, ბ) შეიძლება მივიდეთ არასწორ დასკვნამდე, რომ მანქანები დარტყმის საწყის მომენტში მდებარეობდნენ დაახლოებით 35° კუთხით.
ბრინჯი. 7.13. ავტომობილის ექსცენტრიული შეჯახება:
A -შეჯახების პროცესი;
ბ -კუთხის არასწორი განსაზღვრა ქ,
სურათი 7.14. ავტომობილის ზედაპირების დაზიანება შეჯახების დროს
A -ნაკაწრები, როდესაც პრაიმერი აქერცლება, b - ნაკაწრები ნაკაწრზე
ზოგჯერ კუთხე st განისაზღვრება დაზიანებული მანქანების ფოტოებიდან. ეს მეთოდი კარგ შედეგს იძლევა მხოლოდ მაშინ, როდესაც მანქანის სხვადასხვა მხარის სურათები გადაღებულია იმავე მანძილიდან სწორი კუთხით.
სატრანსპორტო საშუალებების ზემოქმედების სიჩქარისა და მათი მოძრაობის მიმართულების ურთიერთკავშირის იდეა შეიძლება მიღებულ იქნეს შეღებილი ზედაპირებისა და ლითონის ნაწილების დაზიანების შესწავლით. დაზიანებული მანქანის ზედაპირზე არსებულ ნიშანს, რომელიც უფრო ფართოა, ვიდრე ღრმა და უფრო გრძელია, ვიდრე ფართო, ნაკაწრებს უწოდებენ. ნაკაწრები გადის დაზიანებული ზედაპირის პარალელურად. მათ აქვთ მცირე სიღრმე და სიგანე დასაწყისში, ფართოვდება და ღრმავდება ბოლოსკენ. თუ პრაიმერი საღებავთან ერთად დაზიანებულია, ის აქერცლება 2-4 სიგრძის ფართო წვეთი ფორმის ნაკაწრების სახით. მმ.წვეთების ფართო ბოლო მიმართულია იმ საგნის მოძრაობის მიმართულებით, რამაც გამოიწვია ნაკაწრი. წვეთების დასასრულს, პრაიმერი შეიძლება ჩამოიშოროს და წარმოქმნას განივი ბზარები დაახლოებით 1 მმ(ნახ. 7.14, ა).დაზიანებებს, რომელთა სიღრმე აღემატება მათ სიგანეს, ეწოდება ნაკაწრები და დენტები. ნაკაწრის სიღრმე ჩვეულებრივ იზრდება თავიდან ბოლომდე, რაც შესაძლებელს ხდის დაკაწრული საგნის მოძრაობის მიმართულების დადგენას. მკვეთრი ბუჩქები ხშირად რჩება ნაკაწრის ზედაპირზე (ნახ. 7.14, ბ),რომლებიც მოხრილია იმავე მიმართულებით, რომლითაც მოძრაობდა დაკაწრული ობიექტი.
იცის ობიექტის მოძრაობის მიმართულება, რამაც გამოიწვია ნაკაწრი ან ნაკაწრი (ნაჩვენებია ისრით ნახ. 7.14-ზე), ექსპერტი ადგენს, რომელი ავტომობილი მოძრაობდა უფრო მაღალი სიჩქარით გამვლელი დარტყმის დროს. მანქანას, რომელიც უფრო ნელა მოძრაობდა, ნაკაწრები უკნიდან წინ იყო მიმართული, ხოლო მანქანას, რომელიც გადასწრებდა, ნაკაწრები საპირისპირო მიმართულებით.
ავარიის მექანიზმის შესახებ მნიშვნელოვანი ინფორმაციის მიღება შესაძლებელია ზემოქმედების შემდეგ მანქანების პოზიციის შესწავლით. პირდაპირი შეჯახების შემთხვევაში, მანქანების სიჩქარე არღვევს ერთმანეთს. თუ მათი მასა და სიჩქარე დაახლოებით ერთნაირი იყო, მაშინ ისინი ჩერდებიან შეჯახების ადგილზე. თუ მასები და სიჩქარეები განსხვავებული იყო, მაშინ მანქანა, რომელიც მოძრაობს უფრო დაბალი სიჩქარით ან მსუბუქია, უკან იხევს. ზოგჯერ სატვირთო მანქანის მძღოლი შეჯახებამდე ფეხს არ აშორებს დროსელის პედლს და დაბნეული აგრძელებს მის დაჭერას. ამ შემთხვევაში, სატვირთო მანქანას შეუძლია შეჯახების ადგილიდან საკმაოდ დიდ მანძილზე გადაათრიოს შემხვედრი სამგზავრო მანქანა.
მოცურების შეჯახებას თან ახლავს კინეტიკური ენერგიის მცირე დანაკარგი სხეულის შედარებით მნიშვნელოვანი განადგურებითა და დეფორმაციით. თუ მძღოლები არ დაამუხრუჭეს შეჯახებამდე, მათ შეუძლიათ შორს იმოძრაონ შეჯახების ადგილიდან.
მანქანების ზემოქმედების მომენტში სიჩქარე u 1 და უ 2 . შემაერთებელი ნაწილები იკრიბება და შეჯახებული მონაკვეთები მოძრაობენ გარკვეული დროის განმავლობაში მიღებული სიჩქარის U 3 მიმართულებით (ნახ. 7.15). იმავე მიმართულებით მოძრაობენ მანქანების სიმძიმის ცენტრებიც. მიუხედავად იმისა, რომ ზემოქმედების დატვირთვის შეწყვეტის შემდეგ მანქანები მოძრაობენ გარე ძალების გავლენის ქვეშ და მომავალში შეიძლება შეიცვალოს ორივე მანქანის ტრაექტორია, მაგრამ სიმძიმის ცენტრების მოძრაობის ზოგადი მიმართულება საშუალებას გვაძლევს განვსაზღვროთ მანქანების პოზიცია. შეჯახების დრო.
მანქანის სიჩქარის განსაზღვრა ზემოქმედებამდესისხლის სამართლის საქმის მასალებში მოცემული მონაცემების საფუძველზე მანქანის საწყისი სიჩქარის დადგენა, როგორც წესი, საკმაოდ რთულია და ზოგჯერ შეუძლებელიც. ამის მიზეზებია ყველა სახის შეჯახებისთვის შესაფერისი უნივერსალური გაანგარიშების მეთოდის არარსებობა და საწყისი მონაცემების ნაკლებობა. აღდგენის ფაქტორის გამოყენების მცდელობები ამ შემთხვევებში არ არის
ბრინჯი. 7.16. მანქანის შეჯახების სქემები მდგარ მანქანასთან:
ა - ორივემანქანა არ არის დამუხრუჭებული;
ბ - ორივე მანქანა დამუხრუჭებულია;
გ - წინა მანქანა დამუხრუჭებულია;
დ - უკანა მანქანა დამუხრუჭებულია
გამოიწვიოს დადებითი შედეგები, რადგან შეჯახებისას ამ კოეფიციენტის სანდო მნიშვნელობები არ გამოქვეყნებულა. ექსპერიმენტული მნიშვნელობა არ უნდა იქნას გამოყენებული ავტომობილის შეჯახების კვლევებში. TO ცემა , მოქმედებს იმ ავტომობილისთვის, რომელიც ურტყამს მყარ დაბრკოლებას. ნაწილების დეფორმაციის პროცესები ორივე შემთხვევაში ფუნდამენტურად განსხვავებულია; შესაბამისად, აღდგენის კოეფიციენტებიც განსხვავებული უნდა იყოს; ეს დასტურდება, მაგალითად, ნახ. 7.6. საკმარისი ექსპერიმენტული ინფორმაციის დაგროვების შესაძლებლობა, მანქანის მოდელების მრავალფეროვნების, მათი სიჩქარისა და შეჯახების ტიპების გათვალისწინებით, ძალიან მცირეა. იაპონიაში მკვლევარებმა ტაკედამ, სატომ და სხვებმა შემოგვთავაზეს აღდგენის კოეფიციენტის ემპირიული ფორმულა
სად უ * ა - მანქანის სიჩქარე, კმ/სთ.
ამასთან, გრაფიკზე ექსპერიმენტული წერტილები, რომლებიც ამ ფორმულის საფუძველს წარმოადგენდა, განლაგებულია მიახლოებითი მრუდის მიმართ დიდი გაფანტვით, ხოლო Ksp-ის გამოთვლილი მნიშვნელობები შეიძლება განსხვავდებოდეს ფაქტობრივიდან რამდენჯერმე. მაშასადამე, ფორმულა შეიძლება რეკომენდებული იყოს მხოლოდ წმინდა მიახლოებითი გამოთვლებისთვის და არა საექსპერტო პრაქტიკაში გამოსაყენებლად, მით უმეტეს, რომ ის აღწერს ავარიებს უცხოურ მანქანებთან.
რესტიტუციის კოეფიციენტის შესახებ სანდო ინფორმაციის ნაკლებობა ხშირად აიძულებს ექსპერტებს განიხილონ შემზღუდველი შემთხვევა, რადგან ზემოქმედება სრულიად არაელასტიურია. (TOცემა =0).
პირდაპირი შეჯახების პარამეტრების დადგენა შესაძლებელია (იხ. ნახ. 7.11, / და ///) მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ერთ-ერთი მანქანა სტაციონარული იყო დარტყმამდე და მისი სიჩქარე U 2 = 0. დარტყმის შემდეგ ორივე მანქანა მოძრაობს როგორც ერთი ერთეული U" 1 სიჩქარით (სურ. 7.16).
ამ შემთხვევაში შესაძლებელია სხვადასხვა ვარიანტები.
I. ორივე მანქანა არ არის დამუხრუჭებული და დარტყმის შემდეგ თავისუფლად ტრიალებს (ნახ. 7.16, ა) საწყისი სიჩქარით. U" 1 .
კინეტიკური ენერგიის განტოლება ამ შემთხვევაში
სადაც S pn არის მანქანების მოძრაობა დარტყმის შემდეგ; dv - მოძრაობის მიმართ მთლიანი წინააღმდეგობის კოეფიციენტი, რომელიც განისაზღვრება ფორმულით (3.7a).
ამიტომ, U" 1 = . გარდა ამისა, ფორმულის მიხედვით (7.2), როცა უ 2
=0
დაU" 1 =U" 2 მანქანის სიჩქარე 1 ზემოქმედებამდე
II.ორივე მანქანა დამუხრუჭებულია, დარტყმის შემდეგ ისინი ერთად მოძრაობენ S pn მანძილზე (სურ. 7.16. ბ) თანსაწყისი სიჩქარე უ" 1 .
მანქანების სიჩქარე დარტყმის შემდეგ უ"
1
=.
მანქანის სიჩქარე 1 ზემოქმედების მომენტში - ფორმულა (7.15).
მანქანის სიჩქარე 7 დამუხრუჭების მანძილის დასაწყისში
სადაც S yu1 არის მანქანის მოცურების ნიშნის სიგრძე 1 დარტყმამდე.
მანქანა 1 სიჩქარე დამუხრუჭებამდე
III. სტაციონარული მანქანა დამუხრუჭებულია 2, მანქანა 1 არ არის დამუხრუჭებული (ნახ. 7.16, გ).
დარტყმის შემდეგ ორივე მანქანა მოძრაობს იმავე მანძილზე S pn საწყისი სიჩქარით უ"
1
.
კინეტიკური ენერგიის განტოლება ამ შემთხვევაში არის: (ტ 1
+ტ 2
)*(უ"
1
)
2
/2=(მ 1dv +
მ 2
x )
gS ორშაბათი ,
სადაც
IV.მდგარი მანქანა 2 არ არის დათრგუნული. შეჯახებამდე უკანა მანქანა 1 დამუხრუჭებულ მდგომარეობაში გადავიდა S yu1 მანძილზე. ზემოქმედების შემდეგ მანქანის 1-ის გადაადგილება არის ს ორშაბათი 1 , და მანქანის გადაადგილება 2 - S pn2.
წინა შემთხვევების მსგავსი
სიჩქარე U 1, U a 1 და U a განისაზღვრება შესაბამისად ფორმულების მიხედვით (7.15)-(7.17).
შესაძლებელია ამ ტექნიკის გამოყენება მოახლოებული ან გამვლელი შეჯახების გასაანალიზებლად, რომელშიც ორივე მანქანა მოძრაობდა მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ გამოძიება ან სასამართლო დაადგინა ერთ-ერთი მანქანის სიჩქარე.
ჯვარედინი შეჯახების შემთხვევაში (ნახ. 7.17, ა)ორივე მანქანა ჩვეულებრივ აკეთებს რთულ მოძრაობას, რადგან ეს იწვევს თითოეული მანქანის ბრუნვას თავისი სიმძიმის ცენტრის გარშემო. სიმძიმის ცენტრი, თავის მხრივ, მოძრაობს გარკვეული კუთხით მოძრაობის თავდაპირველი მიმართულებით. მანქანის მძღოლები 1 და 2 ისინი დაამუხრუჭეს შეჯახებამდე და დიაგრამაზე ნაჩვენებია სამუხრუჭე ნიშნები ს 1 და S2.
სურათი 7.17. მანქანის შეჯახების ნიმუშები
A -ჯვარი,
ბ -ირიბი
შეჯახების შემდეგ 1 მანქანის სიმძიმის ცენტრმა მანძილი გადაინაცვლა ს" 1 კუთხით Ф 1 და მანქანის სიმძიმის ცენტრი 2 - მანძილზე ს" 1 კუთხით Ф 2.
სისტემის მთელი მოძრაობის მოცულობა შეიძლება დაიყოს ორ კომპონენტად, მანქანების 1 და მოძრაობის საწყისი მიმართულების შესაბამისად. 2. ვინაიდან მოძრაობის რაოდენობა თითოეულ მითითებულ მიმართულებით არ შეიცვლება, მაშინ
(7.18.)
სადაც U" 1 და უ" 2 - მანქანების სიჩქარე 1 და 2 დარტყმის შემდეგ
ამ სიჩქარის პოვნა შესაძლებელია. ვივარაუდოთ, რომ თითოეული მანქანის კინეტიკური ენერგია დარტყმის შემდეგ გადაიქცევა გზაზე საბურავების ხახუნის მუშაობაში S pn1 (S pn2) მანძილზე გადაადგილებისას და სიმძიმის ცენტრის გარშემო კუთხით ბრუნვის დროს. 1
(
2)
საბურავის ხახუნის მუშაობა გზაზე მანქანის წინ მოძრაობისას 1
იგივეა სიმძიმის ცენტრის მიმართ კუთხით მობრუნებისას 1
სად ა 1
და ბ 1
-
მანძილი 1 სატრანსპორტო საშუალების წინა და უკანა ღერძებიდან მის სიმძიმის ცენტრამდე, რ ზ 1 და რ ზ 2
-
ნორმალური გზის რეაქციები, რომლებიც მოქმედებენ ავტომობილის წინა და უკანა ღერძებზე 1, 1 - მანქანის ბრუნვის კუთხე 1, რად
სად ლ" - ბაზამანქანა 1 ამიტომ,
აქედან გამომდინარეობს მანქანის სიჩქარე 1 შეჯახების შემდეგ
ანალოგიურად ვპოულობთ მანქანის 2-ის სიჩქარეს შეჯახების შემდეგ
სად ლ"
და 2 - მანქანის როტაციის საფუძველი და კუთხე, შესაბამისად 2; ა 2
და b 2 - მანძილი მანქანის წინა და უკანა ღერძებიდან 2
მის სიმძიმის ცენტრამდე.
ამ მნიშვნელობების ფორმულით (7.18) ჩანაცვლებით, ჩვენ განვსაზღვრავთ მანქანის 1 სიჩქარეს
იგივე მანქანისთვის 2
თუ იცით მანქანების U 1 და U 2 სიჩქარეები უშუალოდ შეჯახებამდე, შეგიძლიათ გამოიყენოთ გამონათქვამები (7.16) და (7.17), რომ იპოვოთ სიჩქარე სამუხრუჭე მანძილის დასაწყისში და დამუხრუჭებამდე.
გამოთვლების გაკეთებისას უნდა გავითვალისწინოთ, რომ დისტანციები (S pn1 და S pn2) და კუთხეები (Ф 1 და Ф 2) ახასიათებს მანქანების სიმძიმის ცენტრების მოძრაობას. მანძილი S pn1 და S pn2 შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს ზედაპირზე საბურავის ბილიკების სიგრძისგან. კუთხეები Ф 1 და ფ 2 ასევე შეიძლება განსხვავდებოდეს საბურავების მიერ დატოვებული ბილიკის კუთხით. აქედან გამომდინარე, ორივე დისტანცია და კუთხეები საუკეთესოდ განისაზღვრება მასშტაბით შედგენილი სქემის გამოყენებით, რომელიც აღნიშნავს ავარიაში მონაწილე თითოეული მანქანის სიმძიმის ცენტრის პოზიციას.
პრაქტიკაში ხშირად ხდება ავარიები, როდესაც მანქანები კუთხით ეჯახებიან ქ ,
განსხვავდება სწორისგან. ასეთი შეჯახების გამოთვლის თანმიმდევრობა არ განსხვავდება ზემოთ აღწერილისგან. საჭიროა მხოლოდ სისტემის მოძრაობის რაოდენობა დაპროექტდეს კომპონენტებად, რომლებიც შეესაბამება მანქანების 1 და მოძრაობის საწყისი მიმართულებებს. 2,
რაც გამოიწვევს (7.18) და (7.19) ფორმულების გართულებას.
შემდეგ, ნახ. 7.17, ბ:
სიჩქარე U" 1 და U" 2 განტოლებებში (7.22) და (7.23) განისაზღვრება ფორმულებით (7.20) და (7.21). კუთხეების (Ф 1 და Ф 2) დათვლის მიმართულება ნაჩვენებია ნახ. 7.17-ში. (7.22) და (7.23) განტოლებების მარჯვენა გვერდების აღნიშვნა შესაბამისად. ა 1 და B 1, შეგიძლიათ იპოვოთ მანქანების სიჩქარე ზემოქმედებამდე:
მანქანების სიჩქარე ჯვარედინი შეჯახებამდე, რომელიც განისაზღვრება აღწერილი გზით, არის მინიმალური შესაძლო, რადგან გამოთვლები არ ითვალისწინებს ორივე მანქანის ბრუნვაზე დახარჯულ ენერგიას. რეალური სიჩქარე შეიძლება იყოს 10-20%-ით მეტი ვიდრე სავარაუდო.
ზოგჯერ გამოიყენება მანქანის ეგრეთ წოდებული "შემცირებული" სიჩქარე, ანუ სიჩქარე, რომლითაც მანქანა, სტაციონარული დაბრკოლების შეჯახებით, იღებს იგივე დაზიანებას და დეფორმაციას, როგორც შეჯახებისას. ბუნებრივია, არ არსებობს ფუნდამენტური წინააღმდეგობები ასეთ პარამეტრზე, მაგრამ არ არსებობს მისი დადგენის საიმედო გზები.
ტექნიკური უნარი შეჯახების თავიდან ასაცილებლად.შეჯახების თავიდან აცილების შესაძლებლობის კითხვაზე პასუხი დაკავშირებულია მანქანებს შორის მანძილის დადგენასთან სახიფათო საგზაო სიტუაციის წარმოქმნის დროს. ამ მანძილის დადგენა ექსპერტული საშუალებებით რთული და ხშირად შეუძლებელია. საგამოძიებო დოკუმენტებში მოცემული ინფორმაცია, როგორც წესი, არასრული ან წინააღმდეგობრივია. ყველაზე ზუსტი მონაცემები მიიღება საგამოძიებო ექსპერიმენტით, რომელიც მოიცავს შემთხვევის ადგილის მონახულებას.
ჯერ განვიხილოთ წარმავალი შეჯახება.
თუ შეჯახება იყო წინა მანქანის მოულოდნელი დამუხრუჭების შედეგი, მაშინ უკანა მანქანის მუშა სამუხრუჭე სისტემით შეიძლება მხოლოდ ორი მიზეზი იყოს: ან უკანა მანქანის მძღოლმა დააგვიანა, ან მან არასწორი მანძილი აირჩია. თუ მანძილი სწორად არის შერჩეული და უკანა ავტომობილი დროულად დამუხრუჭებს, შეჯახება აშკარად არის თავიდან აცილებული.
თუ ცნობილია S f მანქანებს შორის რეალური მანძილი, მაშინ იგი შედარებულია მანძილთან ს ბ , მინიმალური საჭირო შეჯახების თავიდან ასაცილებლად. თუ წამყვანი მანქანის სამუხრუჭე შუქი მუშაობს და ირთვება, როდესაც მძღოლი დააჭერს სამუხრუჭე პედალს, მაშინ უსაფრთხოების პირობებში მინიმალური მანძილი არის S b = უ"" ა (ტ"" 1 + ტ"" 2 + 0.5t"" 3) +(u""a) 2 /(2j"")- U" a (t" 2 + 0.5t" 3) - (უ" ა ) 2 /(2 ჯ"), სადაც ერთი დარტყმა მიუთითებს წინა მანქანის პარამეტრებზე, ხოლო ორი - უკანა.
თუ ორივე მანქანა ერთი და იგივე სიჩქარით მოძრაობსდა U" a =U"" a =U a, რომ S b = U a+U 2 a(1/j""-1/j")/2.
ყველაზე დიდი უსაფრთხო მანძილი უნდა იყოს, როდესაც სატვირთო მანქანა მიჰყვება სამგზავრო მანქანას, რადგან ამ შემთხვევაში ტ""
2
>
ტ"
2
;
ტ""
3
>
ტ"
3
და j"
როცა ს ფ S b შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ უკანა მანქანის მძღოლს ჰქონდა ტექნიკური შესაძლებლობა, თავიდან აეცილებინა შეჯახება და თუ ს ფ <
ს ბ -
დასკვნა ის არის, რომ მას ასეთი შესაძლებლობა არ ჰქონდა.
ზოგიერთი მანქანისთვის, სამუხრუჭე შუქის ჩართვის მომენტი არ ემთხვევა სამუხრუჭე პედლის დაჭერის დაწყებას. დაგვიანება შეიძლება იყოს 0,5-1,2 წმ და იყოს ავარიის ერთ-ერთი მიზეზი.
იმავე ზოლში მოძრავ მძღოლებს შეუძლიათ შეაჩერონ მოახლოებული შეჯახება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ორივეს ექნება დრო დაამუხრუჭოს და გააჩეროს მანქანები. თუ ერთი მანქანა მაინც არ გაჩერდა, ავარია გარდაუვალი იქნება.
განვიხილოთ მოახლოებული შეჯახების თავიდან აცილების შესაძლებლობა ნახაზი 7.18 გვიჩვენებს „გზა-დროში“ კოორდინირებს ორ მანქანასთან მიახლოების პროცესს 1 და 2. შემდეგი პოზიციები აღინიშნება რომაული ციფრებით
/ -იმ მომენტში, როდესაც მძღოლებს შეეძლოთ საგზაო მდგომარეობის სახიფათო შეფასებები და აუცილებელი ზომების მიღება მის აღმოსაფხვრელად,
// -იმ მომენტებში, როდესაც თითოეულმა მძღოლმა რეალურად დაიწყო რეაგირება წარმოშობილ საფრთხეზე,
/// -ტრასების ფორმირების დასაწყისის შესაბამისი მომენტები, ზედაპირზე ცურვა (სრული დამუხრუჭების დასაწყისი),
IV-მანქანის შეჯახების მომენტში.
რიცხვებში ვმონიშნულია მანქანების პოზიციები, რომლებშიც ისინი გაჩერდებოდნენ, რომ არ შეჯახებოდნენ, მაგრამ გააგრძელებდნენ მოძრაობას დამუხრუჭებულ მდგომარეობაში (სავარაუდო ვერსია).
სურათი 7.18. ავტომობილის მოძრაობის დიაგრამა მოახლოებული შეჯახების დროს
მანქანებს შორის მანძილი სახიფათო სიტუაციის დროს არის 5 ვ. განყოფილება //-/// შეესაბამება მანქანების მოძრაობას მუდმივი სიჩქარით მთლიანი დროის განმავლობაში თ 1 (ტ 2 ). დისტანციები S a 1 და S a 2, რომლებიც აშორებდნენ მანქანებს შეჯახების ადგილიდან საწყის მომენტში, უნდა განისაზღვროს საგამოძიებო გზით, ასევე მათი საწყისი სიჩქარე U a 1 და U a 2.
აშკარა პირობა შეჯახების თავიდან აცილების შესაძლებლობისთვის: ხილვადობის მანძილი უნდა იყოს არანაკლებ ორივე სატრანსპორტო საშუალების გაჩერების მანძილების ჯამზე:
S in =S a1 + S a2 ასე რომ, 1 + ასე 2, სადაც ინდექსები 1 და 2 ეხება შესაბამის მანქანებს. ამ პირობის განსახორციელებლად, მძღოლებმა ერთდროულად უნდა მოახდინოს რეაგირება საგზაო მოძრაობის საფრთხეზე და დაუყოვნებლივ დაიწყოს სასწრაფო დამუხრუჭება. თუმცა, როგორც ექსპერტი პრაქტიკა გვიჩვენებს, ეს იშვიათად ხდება. როგორც წესი, მძღოლები აგრძელებენ ერთმანეთთან მიახლოებას გარკვეული დროის განმავლობაში სიჩქარის შენელების გარეშე და ამუხრუჭებენ მნიშვნელოვნად გვიან, როდესაც შეჯახების თავიდან აცილება შეუძლებელია. ასეთი ავარიები განსაკუთრებით ხშირია ღამით, როცა ერთ-ერთი მძღოლი მოძრაობს გზის მარცხენა მხარეს და არასაკმარისი განათება ართულებს მანძილების დადგენას და სატრანსპორტო საშუალებების ამოცნობას.
მძღოლების ქმედებებსა და გამოწვეულ შედეგებს შორის მიზეზობრივი კავშირის დასადგენად, აუცილებელია პასუხის გაცემა კითხვაზე: ჰქონდა თუ არა თითოეულ მძღოლს ტექნიკური შესაძლებლობა, რომ თავიდან აიცილოს შეჯახება, მიუხედავად სხვა მძღოლის არასწორი მოქმედებისა? ანუ შეჯახება მოხდებოდა, თუ ერთმა მძღოლმა დროულად მოახდინა რეაგირება საშიშროებაზე და დაამუხრუჭა იმაზე ადრე, ვიდრე რეალურად მოხდა, ხოლო მეორე მძღოლი მოიქცეოდა ისევე, როგორც ავარიის დროს. ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად დგინდება პოზიცია ერთ-ერთი მანქანის გაჩერების მომენტში, მაგალითად, პირველი, იმ პირობით, რომ მისი მძღოლი დროულად რეაგირებს საშიშ სიტუაციაზე. ამის შემდეგ დგინდება მეორე მანქანის პოზიცია გაჩერების მომენტში, თუ იგი შეჯახებისას არ იყო შეკავებული.
1 მანქანის მძღოლისთვის შეჯახების თავიდან აცილების პირობა
მანქანის მძღოლისთვის 2
სადაც S pn1 და S pn2 არის მანძილი, რომლითაც მანქანები გადაადგილდებოდნენ შეჯახების ადგილიდან გაჩერებამდე, რომ არ იყვნენ დაკავებულები.
1 მანქანის მძღოლის მოქმედებების შეფასებისას გამოთვლების სავარაუდო თანმიმდევრობა შემდეგია.
1. მეორე მანქანის სიჩქარე სრული დამუხრუჭების მომენტში
სად ტ"" 3 - მანქანის შენელების ზრდის დრო 2; ჯ" - იგივე მანქანის სტაბილური შენელება.
2. მეორე მანქანის სრული დამუხრუჭების მანძილი ს" 4 = უ 2 u2 /(2 ჯ"").
3. მანძილი, რომელსაც მეორე მანქანა გადაადგილდებოდა შეჯახების ადგილიდან გაჩერებამდე, თუ შეჯახება არ მომხდარიყო,
სადაც S yu2 არის მეორე მანქანის მიერ ზედაპირზე დარჩენილი მოცურების ნიშნის სიგრძე შეჯახების ადგილზე.
4. პირველი მანქანის გაჩერების მანძილი Ისე 1 = T"U a1 .+U 2 a1/(2j").
5. მდგომარეობა პირველი მანქანის მძღოლისთვის, რათა თავიდან აიცილოს შეჯახება მეორე მძღოლის დროულად დამუხრუჭების მიუხედავად: S a 1 ასე რომ 1 +S pn2.
თუ ეს პირობა დაკმაყოფილებულია, მაშინ პირველი მანქანის მძღოლს ჰქონდა ტექნიკური შესაძლებლობა, მოახლოებული მანქანის გამოჩენაზე დროული რეაგირებით, გაჩერებულიყო შეჯახების გამორიცხულ მანძილზე.
ამავე თანმიმდევრობით დგინდება, ჰქონდა თუ არა მეორე მანქანის მძღოლს ასეთი შესაძლებლობა.
მაგალითი. 4,5 მ სიგანის გზაზე მოხდა შეჯახება ორ მანქანას შორის: სატვირთო ZIL-130-76 და GAZ-3102 ვოლგა სამგზავრო მანქანა. როგორც გამოძიებით დადგინდა, ZIL-130-76 მანქანის სიჩქარე იყო დაახლოებით 15 მ/წმ, ხოლო GAZ-3102 მანქანის სიჩქარე 25 მ/წმ.
შემთხვევის ადგილის დათვალიერებისას დაფიქსირდა დამუხრუჭების კვალი. სატვირთო ავტომობილის უკანა საბურავებს მოცურების კვალი ტოვებდა 16 მ სიგრძის, ხოლო სამგზავრო მანქანის უკანა საბურავებს 22 მ სიგრძის.საგამოძიებო ექსპერიმენტის შედეგად შემთხვევის ადგილზე გამოსვლით დადგინდა. რომ იმ მომენტში, როდესაც თითოეულ მძღოლს ჰქონდა ტექნიკური შესაძლებლობა, გამოეჩინა შემხვედრი მანქანა და შეეფასებინა საგზაო მდგომარეობა, როგორც სახიფათო, მანქანებს შორის მანძილი იყო დაახლოებით 200 მ. ამავე დროს, მდებარეობდა ZIL-130-76 მანქანა. შეჯახების ადგილიდან დაახლოებით 80 მ მანძილზე, ხოლო GAZ-3102 Volga მანქანა დაახლოებით 120 მ მანძილზე იყო.
გაანგარიშებისთვის საჭირო მონაცემები:
მანქანა ZIL-130-76 T"=1.4 s; t" 3 =0.4 s; j"=4.0 მ/წმ 2;
ავტომობილი GAZ-3102 „ვოლგა“ T“=1.0 ს; ტ"" 3 =0,2 თან; j""=5.0 მ/წმ 2.
დაადგინეთ აქვს თუ არა თითოეულ მძღოლს მანქანის შეჯახების თავიდან აცილების ტექნიკური შესაძლებლობა.
გამოსავალი.
1. ლიანდაგის გაჩერება ZIL-130-76 მანქანისთვის So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4.0) =49.5 m; მანქანა GAZ-3102 "ვოლგა" 5„2=25*1.2+ 625/(2*5.0) =92.5 მ.
2. შეჯახების თავიდან აცილების პირობა: ასე რომ 1 + ასე 2 = 49,5 + 92,5 = 142,0 მ; 142.0
ორივე მანქანის გაჩერების მანძილების ჯამი ნაკლებია იმ მანძილებზე, რომლებიც აშორებს მათ მომავალი შეჯახების ადგილიდან. შესაბამისად, თუ ორივე მძღოლი სწორად შეაფასებდა მიმდინარე სატრანსპორტო ვითარებას და ერთდროულად მიიღებდა სწორ გადაწყვეტილებას, შეჯახების აცილება შეიძლებოდა. მანქანების გაჩერების შემდეგ, მათ შორის მანძილი იქნებოდა დაახლოებით 58 მ: S= (80+ 120)- (49.5+ 92.5) =58 მ.
განვსაზღვროთ, რომელ მძღოლს ჰქონდა ტექნიკური შესაძლებლობა, რომ შეჯახება თავიდან აიცილოს, მიუხედავად სხვა მძღოლის არასწორი მოქმედებისა. პირველი, ZIL-130-76 მძღოლის შესაძლო მოქმედებები.
3. GAZ-3102 „ვოლგა“ ავტომობილის სიჩქარე სრული დამუხრუჭების დაწყების მომენტში არის U ω2 = 25-0,5 *0,2* 5,0 =24,5 მ/წმ.
4. GAZ-3102 Volga car S"" სრული დამუხრუჭების მანძილი 4 = 24.5 2 /(2*5.0) =60.0 მ.
5. GAZ-3102 ვოლგის მანქანის მოძრაობა შეჯახების ადგილიდან დამუხრუჭებულ მდგომარეობაში შეჯახების არარსებობისას S pn2 = 60.0 -22.0 ==38.0 მ.
6. ZIL-130-76 დრაივერის მდგომარეობა შეჯახების თავიდან ასაცილებლად: ასე რომ 1 + S pn2 =49.5+38.0=87.5> S a 1 =80 მ.
ZIL-130-76 მანქანის მძღოლს, თუნდაც დროული რეაგირების შემთხვევაში, GAZ-3102 ვოლგას მანქანის გამოჩენაზე, არ გააჩნდა ტექნიკური შესაძლებლობა შეჯახების თავიდან ასაცილებლად.
7. ჩვენ ვაწარმოებთ მსგავს გამოთვლებს GAZ-3102 ვოლგა მანქანის მძღოლთან დაკავშირებით:
როგორც გამოთვლებმა აჩვენა, GAZ-3102 ვოლგის მძღოლს ჰქონდა შეჯახების თავიდან აცილების რეალური ტექნიკური შესაძლებლობა, მიუხედავად იმისა, რომ ZIL-130-76-ის მძღოლმა აგვიანებდა სასწრაფო დამუხრუჭების დაწყებას.
ამრიგად, მიუხედავად იმისა, რომ ორივე მძღოლმა დროულად არ მოახდინა რეაგირება საფრთხის გამოჩენაზე და ორივემ გარკვეული დაგვიანებით დაამუხრუჭა, შეჯახების თავიდან აცილების შესაძლებლობა მხოლოდ ერთს ჰქონდა არსებულ ვითარებაში, მეორეს კი არ ჰქონდა ასეთი შესაძლებლობა. მიღებული დასკვნის ასახსნელად ვადგენთ თითოეული მანქანის მოძრაობას მისი მძღოლის მიერ გატარებული დროის განმავლობაში.
ZIL-130-76 მანქანის გადაადგილება
GAZ-3102 ვოლგა მანქანის გადაადგილება
GAZ-3102 Volga მანქანის მოძრაობა მძღოლის დაყოვნების დროს (65,5 მ) დაახლოებით 1,5-ჯერ აღემატება ZIL-130-76 მანქანის მოძრაობას (41,0 მ). შესაბამისად, მის მძღოლს ჰქონდა ტექნიკური შესაძლებლობა, რათა თავიდან აეცილებინა შეჯახება. ZIL-130-76 მანქანის მძღოლს ასეთი შესაძლებლობა არ ჰქონდა.
ჯვარედინი შეჯახების თავიდან აცილების გზების განხილვისას ისევე, როგორც ზემოთ, დგინდება, ჰქონდა თუ არა მძღოლს დრო საჭირო მოქმედებების შესასრულებლად, როდესაც გაჩნდა ობიექტური შესაძლებლობა შეჯახების საშიშროების აღმოსაჩენად. მძღოლმა, რომელიც სარგებლობს გზის უფლებით, უნდა მიიღოს უსაფრთხოების აუცილებელი ზომები იმ მომენტიდან, როდესაც მას შეუძლია განსაზღვროს, რომ სხვა სატრანსპორტო საშუალება შეიძლება იყოს მისი სატრანსპორტო საშუალების ზოლში შემდგომი გადაადგილებისას. სახიფათო სიტუაციის დადგომის მომენტი გამოძიებამ ან სასამართლომ უნდა დაადგინოს, ვინაიდან ამ მომენტის სუბიექტურად განსაზღვრისას შესაძლებელია ურთიერთგამომრიცხავი ინტერპრეტაციები და მნიშვნელოვანი შეცდომები. მაგალითად, ზოგიერთ მეთოდოლოგიურ წყაროში არის მითითება, რომ სახიფათო სიტუაცია იქმნება იმ მომენტში, როდესაც მანქანის მძღოლს შეუძლია აღმოაჩინოს სხვა მანქანა ისეთ მანძილზე, რომელზედაც მისი მძღოლი ვეღარ ჩერდება, რათა გზა დაუთმოს (ე.ი. როდესაც სხვა მანქანა მანქანა მიუახლოვდა დამუხრუჭების ნიშნის ტოლ მანძილს). ამ სიტუაციის პრაქტიკაში გამოსაყენებლად მძღოლმა ზუსტად უნდა განსაზღვროს მოახლოებული სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარე, მისი დამუხრუჭების თვისებები და გზის ხარისხი, გამოთვალოს დამუხრუჭების მანძილი და შეადაროს მის მიერ დაკვირვებულ რეალურ მანძილს. ასეთი ოპერაციის არარეალურობა აშკარაა.
დახურულ გზაჯვარედინებზე შეჯახების ანალიზისას, ხილვადობის შეზღუდვები მხედველობაში მიიღება ოფსეტური გამოთვლის მეთოდოლოგიის გამოყენებით, რომელიც აღწერილია თავში. 5.
საკონტროლო კითხვები
1. რა არის აღდგენის ფაქტორი? როგორ ახასიათებს
ზემოქმედების პროცესი?
2. აღწერეთ ცენტრალური და ექსცენტრიული ზემოქმედება.
3. როგორ იცვლება მანქანის სიჩქარე მყარ, სტაციონარული დაბრკოლების შეჯახებისას?
4. როგორ განვსაზღვროთ მანქანის საწყისი სიჩქარე სტაციონარული დაბრკოლებამდე შეჯახებამდე: ა - ცენტრალური დარტყმით; ბ - ექსცენტრიული ზემოქმედებით?
5. რა თანმიმდევრობით ხდება მანქანის შეჯახების ანალიზი?
6. როგორ განვსაზღვროთ გამვლელი შეჯახების (შეჯახების) თავიდან აცილების შესაძლებლობა?
სატრანსპორტო საშუალებების შეჯახების ტიპების კლასიფიკაცია, რომელიც აკმაყოფილებს საავტომობილო ტექნიკური ექსპერტიზის საჭიროებებს, უნდა შეუწყოს ხელი შეჯახების მექანიზმს განსაზღვრული გარემოებების საექსპერტო კვლევის მეთოდოლოგიის შერჩევას და ყველაზე სრულყოფილ შემუშავებას.
შეჯახების ტიპების კლასიფიკაცია ნაჩვენებია ნახაზზე 2.1.
სურათი 2.1 - მანქანების შეჯახების ტიპების კლასიფიკაცია
საერთო მახასიათებლები მოიცავს შემდეგს:
1 ერთი სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობა განივად მეორის ზოლთან მიმართებაში, როდესაც ისინი უახლოვდებიან ერთმანეთს (კლასიფიკაცია სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობის მიმართულების მიხედვით). ნიშანი განისაზღვრება: b შეჯახების კუთხის მნიშვნელობით, რომელიც შეიძლება დადგინდეს შეჯახებამდე ორივე სატრანსპორტო საშუალების ბორბლების ბილიკებით, ავტომობილის მდებარეობით და შემთხვევის შემდეგ მათი მოძრაობის კვალით, მიმართულებით. მათგან გამოყოფილი საგნების სროლა (მინის ნატეხები და ა.შ.), შეჯახებისას მიღებული დეფორმაციებით.
ამ კრიტერიუმიდან გამომდინარე, შეჯახებები იყოფა 2 ჯგუფად:
- ა) გრძივი - შეჯახება სატრანსპორტო საშუალების შედარებითი გადაადგილების გარეშე განივი მიმართულებით, ე.ი. პარალელურ კურსებზე გადაადგილებისას (კუთხე b არის 0 ან 180°);
- ბ) ჯვარედინი შეჯახება – შეჯახება, როდესაც სატრანსპორტო საშუალება მოძრაობს არაპარალელურ კურსებზე, ე.ი. როდესაც ერთ-ერთი მათგანი გადაინაცვლა განივად მეორის ზოლისკენ (კუთხე b არ არის 0-ის ან 180°-ის ტოლი);
- 2 სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობა გრძივი მიმართულებით ერთმანეთთან მიმართებაში (კლასიფიკაცია სატრანსპორტო საშუალებების ურთიერთმიმართვის ხასიათის მიხედვით). ნიშანი ასევე განისაზღვრება შეჯახების კუთხის სიდიდით b.
ამ კრიტერიუმიდან გამომდინარე, შეჯახებები იყოფა სამ ჯგუფად:
- ა) შემხვედრი - შეჯახება, რომლის დროსაც ერთი სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარის ვექტორის პროექცია მეორის სიჩქარის მიმართულებაზე ამ მიმართულების საპირისპიროა; მანქანები ერთმანეთს უახლოვდებოდნენ ერთმანეთისკენ გადახრით (კუთხე >90°,
- ბ) გავლა – შეჯახება, რომლის დროსაც ერთი სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარის ვექტორის პროექცია მეორის სიჩქარის მიმართულებაზე ემთხვევა ამ მიმართულებას; მანქანები ერთმანეთს მიუახლოვდნენ, გადახრით მოძრაობდნენ ერთი მიმართულებით (კუთხე b
- გ) განივი - შეჯახება, რომლის დროსაც ერთი სატრანსპორტო საშუალების სიჩქარის ვექტორის პროექცია მეორის სიჩქარის მიმართულებაზე ნულია (კუთხე b არის 90°, 270°).
თუ კუთხე b იმდენად ცოტა განსხვავდება ნულიდან ან 90°-დან, რომ კვლევის მეთოდები არ გვაძლევს საშუალებას დავადგინოთ ეს გადახრა და თუ შესაძლო გადახრა არ ახდენს მნიშვნელოვან გავლენას შეჯახების მექანიზმზე, მაშინ ეს უკანასკნელი შეიძლება განისაზღვროს, როგორც გრძივი. ან განივი, შესაბამისად.
3 ავტომობილის გრძივი ღერძების მიმართულებების შედარებითი მდებარეობა შეჯახების მომენტში. ნიშანი განისაზღვრება მათი გრძივი ღერძების b0 ორმხრივი განლაგების კუთხის მნიშვნელობით, რომელიც დადგენილია შეჯახების დროს სატრანსპორტო საშუალების უშუალო კონტაქტის ადგილებში კვალისა და დაზიანების ტრაცეოლოგიური კვლევების საფუძველზე. ზოგიერთ შემთხვევაში, კუთხე b0 შეიძლება დაყენდეს შეჯახების ადგილის წინ ბორბლის ბილიკების მიხედვით.
- ა) პირდაპირი - შეჯახება ერთი სატრანსპორტო საშუალების გრძივი ან განივი ღერძისა და მეორის გრძივი ღერძის პარალელურად განლაგებით (კუთხე b0 არის 0,90?);
- ბ) ირიბი - შეჯახება, რომლის დროსაც სატრანსპორტო საშუალების გრძივი ღერძები განლაგებული იყო ერთმანეთის მიმართ მწვავე კუთხით (კუთხე b0 არ უდრის 0,90?).
- 4 შეჯახების დროს სატრანსპორტო საშუალების კონტაქტური ნაწილების ურთიერთქმედების ბუნება. ნიშანი განისაზღვრება დეფორმაციებითა და ნიშნებით კონტაქტურ ადგილებში.
ამ კრიტერიუმიდან გამომდინარე, შეჯახებები იყოფა ჯგუფებად:
- ა) ბლოკირება - შეჯახება, რომლის დროსაც კონტაქტის დროს ავტომობილის ფარდობითი სიჩქარე კონტაქტურ ზონაში დეფორმაციების დასრულებამდე ნულამდე მცირდება (ამ ზონაში ავტომობილის წინსვლის სიჩქარე გათანაბრდება). ასეთ შეჯახებისას, გარდა დინამიურისა, რჩება სტატიკური კვალი (ანაბეჭდები) კონტაქტურ უბნებზე;
- ბ) სრიალი – შეჯახება, რომლის დროსაც კონტაქტის პროცესში ხდება სრიალი შეხების ზონებს შორის იმის გამო, რომ იმ მომენტამდე, სანამ მანქანა არ ტოვებს კონტაქტს ერთმანეთთან, სიჩქარეები არ არის გათანაბრებული. ამ შემთხვევაში, მხოლოდ დინამიური კვალი რჩება კონტაქტურ ადგილებში.
- გ) ტანგენციალური - შეჯახება, რომლის დროსაც, ავტომობილის შემაერთებელი ნაწილების მცირე გადახურვის გამო, ისინი იღებენ მხოლოდ მცირე დაზიანებას და აგრძელებენ მოძრაობას იმავე მიმართულებით (მსუბუქი გადახრით და სიჩქარის შემცირებით). ასეთი შეჯახებისას კონტაქტურ ადგილებში რჩება ჰორიზონტალური კვალი (ნაკაწრები, ნაკაწრები). უბედური შემთხვევა არ არის დარტყმის დროს ურთიერთქმედების ძალების შედეგი, არამედ სხვა დაბრკოლებებთან შემდგომი შეჯახება.
- 5 დარტყმის იმპულსური ვექტორების შედეგის ვექტორის მიმართულება (შეჯახების ხაზის მიმართულება) მოცემული სატრანსპორტო საშუალების სიმძიმის ცენტრის მდებარეობასთან მიმართებაში, რომელიც განსაზღვრავს მისი მოძრაობის ბუნებას შეჯახების შემდეგ (შეჯახებით ან მის გარეშე). შემობრუნება). ამ კრიტერიუმიდან გამომდინარე, შეჯახებები იყოფა 2 ჯგუფად:
- ა) ცენტრალური - როდესაც შეჯახების ხაზის მიმართულება გადის სატრანსპორტო საშუალების სიმძიმის ცენტრში;
- ბ) ექსცენტრიული - როდესაც შეჯახების ხაზი გადის გარკვეულ მანძილზე სიმძიმის ცენტრიდან მარჯვნივ (მარჯვნივ ექსცენტრიული) ან მარცხნივ (მარცხნივ ექსცენტრიული).
- 6 მდებარეობა სატრანსპორტო საშუალების პერიმეტრის გასწვრივ იმ ტერიტორიის, რომელიც კონტაქტში იყო ზემოქმედების დროს (კლასიფიკაცია დარტყმის ადგილის მიხედვით). ნიშანი (ბ0 ფარდობითი პოზიციის კუთხესთან ერთად) განსაზღვრავს ავტომობილის ფარდობით მდგომარეობას შეჯახების მომენტში.
ამ კრიტერიუმიდან გამომდინარე, შეჯახებები იყოფა შემდეგ ჯგუფებად:
- ა) წინა (ფრონტალური) - შეჯახება, რომლის დროსაც სხვა სატრანსპორტო საშუალებასთან შეჯახებისას პირდაპირი კონტაქტის კვალი მდებარეობს წინა ნაწილებზე;
- ბ) წინა კუთხე მარჯვნივ და გ) წინა კუთხე მარცხნივ – შეჯახება, რომლის დროსაც კონტაქტის კვალი დევს ავტომობილის წინა და მიმდებარე გვერდით ნაწილებზე;
- დ) მხარე მარჯვნივ და ე) მარცხნივ – შეჯახება, რომლის დროსაც დარტყმა განხორციელდა სატრანსპორტო საშუალების მხარეს;
- ვ) უკანა კუთხე მარჯვნივ და ზ) უკანა კუთხე მარცხნივ – შეჯახება, რომლის დროსაც უშუალო კონტაქტის კვალი დევს ავტომობილის უკანა და მიმდებარე გვერდებზე;
- თ) უკანა – შეჯახება, რომლის დროსაც დარტყმით გამოწვეული კონტაქტის ნიშნები განლაგებულია ავტომობილის უკანა ნაწილებზე.
შეჯახების ტიპების კლასიფიკაციის ეს სისტემა საშუალებას გვაძლევს დავფაროთ ორი ან მეტი ავტომობილის შეჯახების ყველა შესაძლო ტიპი და გავაფორმოთ ნებისმიერი შეჯახების მახასიათებლები.
საჭიროებიდან გამომდინარე, შეჯახება შეიძლება ხასიათდებოდეს არა ყველა კლასიფიკაციის კრიტერიუმით, არამედ მხოლოდ ზოგიერთი მათგანით. სხვა კლასიფიკაციის ჯგუფები შეიძლება შევიდეს შემოთავაზებულ კლასიფიკაციის სისტემაში, კლასიფიკაციის მიზნიდან გამომდინარე.
ავტომობილთან მიახლოების პროცესში შეჯახების მექანიზმის შესწავლისას ექსპერტი ადგენს სტაბილურობის დარღვევას ან კონტროლის დაკარგვას შეჯახებამდე და ასეთი დარღვევის მიზეზებს, ადგენს ავტომობილის სიჩქარეს ინციდენტამდე და ინციდენტამდე. შეჯახების მომენტი ადგენს მათ მდებარეობას გარკვეულ დროს, ზოლს, მოძრაობის მიმართულებას, შეჯახებისას შეხების კუთხეს.
სატრანსპორტო საშუალების ურთიერთქმედების პროცესის შესწავლით, ექსპერტი ადგენს მათ შედარებით მდგომარეობას დარტყმის მომენტში, ადგენს ზემოქმედების მიმართულებას და მის გავლენას შესწავლილ მოძრაობაზე.
შეჯახების შემდეგ სატრანსპორტო საშუალების სროლის პროცესის შესწავლისას ექსპერტი ადგენს შეჯახების ადგილს დარჩენილ კვალზე და ავტომანქანის ადგილმდებარეობას შემთხვევის შემდეგ, ადგენს მათ გადაადგილების სიჩქარეს დარტყმის შემდეგ და სროლის მიმართულებას. .
ექსპერტის მიერ შეჯახების მექანიზმის დადგენა და ინციდენტის მონაწილეთა ქმედებების ტექნიკური შეფასება საშუალებას აძლევს საგამოძიებო ორგანოებს და სასამართლოს გადაწყვიტონ ინციდენტის მიზეზი და გარემოებები, რამაც ხელი შეუწყო მის დადგომას.
შეჯახების მექანიზმის დადგენის საექსპერტო კვლევის მეთოდოლოგია დამოკიდებულია შეჯახების ტიპზე. ძირითადი კლასიფიკაციის კრიტერიუმების მიხედვით, რომლებიც განსაზღვრავენ შეჯახების მექანიზმს, ავტომობილის ყველა შეჯახება შეიძლება დაიყოს შემდეგ ჯგუფებად:
სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობის მიმართულებებს შორის კუთხის მიხედვით - გრძივი (პარალელური მოძრაობისას ან პარალელურთან ახლოს) და ჯვარედინი შეჯახებები. გრძივი შეჯახებები იყოფა შემხვედრ და გამვლელად;
დარტყმის დროს კონტაქტის ადგილზე ურთიერთქმედების ხასიათის მიხედვით - ბლოკირება (დარტყმის მომენტში ფარდობითი სიჩქარის სრული შემცირებით), სრიალი და ტანგენციალური შეჯახება.
ეს ნიშნები ახასიათებს ორივე მანქანის შეჯახების მექანიზმს. გარდა ამისა, თითოეული შეჯახებული სატრანსპორტო საშუალების შეჯახება შეიძლება ხასიათდებოდეს ამ ავტომობილისთვის უნიკალური მახასიათებლებით:
მოძრაობის ბუნებით უშუალოდ დარტყმის წინ - შეჯახება რეზერვის გარეშე, რეზერვით მარჯვნივ ან მარცხნივ;
დარტყმის იმპულსის გამოყენების ადგილის მიხედვით - გვერდითი შეჯახება არის მარჯვენა - ან მარცხნივ, წინა, უკანა, კუთხეში;
დარტყმის იმპულსის მიმართულების მიხედვით - შეჯახება არის ცენტრალური (როდესაც დარტყმის მიმართულება გადის მანქანის მასის ცენტრში), მარჯვნივ - ან მარცხნივ ექსცენტრიულია.
შეჯახების კლასიფიკაციის ეს სისტემა აადვილებს შეჯახების მახასიათებლების ფორმალიზებას.
§ 2. ავტომობილის შეჯახების მექანიზმი
შეჯახების მექანიზმის ზოგადი კონცეფცია
ავტომობილის შეჯახების მექანიზმი არის გარემოებათა კომპლექსი, რომელიც დაკავშირებულია ობიექტურ კანონებთან, რომლებიც განსაზღვრავენ შეჯახებამდე მანქანების მიახლოების პროცესს და ურთიერთქმედებას შეჯახებამდე და შემდგომ მოძრაობამდე მის გაჩერებამდე; ინციდენტის გარემოებების შესახებ მონაცემების ანალიზი საშუალებას იძლევა ექსპერტმა დაადგინოს ურთიერთობა ცალკეულ მოვლენებს შორის, შეავსოს გამოტოვებული ბმულები და დაადგინოს ინციდენტების ტექნიკური მიზეზი. ექსპერტის მიერ ცალკეულ გაფანტულ მონაცემებზე დაფუძნებული კითხვების ფორმალური გადაწყვეტა, მათი ერთმანეთთან შესაბამისობის ტექნიკური შეფასების და დადგენილი ობიექტური მონაცემების გარეშე, მათ შორის წინააღმდეგობების გამოვლენისა და ახსნის გარეშე, შეიძლება გამოიწვიოს არასწორი დასკვნები.
ინციდენტის მექანიზმის შესწავლისას შეიძლება არ იყოს ნიშნები, რომლებიც პირდაპირ საშუალებას აძლევს ადამიანს დაადგინოს ერთი ან სხვა გარემოება. ხშირ შემთხვევაში, მისი დადგენა შესაძლებელია ინციდენტის სხვა გარემოებების შესახებ მონაცემებზე დაყრდნობით, საექსპერტო კვლევის ჩატარებით, რომელიც დაფუძნებულია შაბლონებზე, რომლებიც აკავშირებენ ინციდენტის მექანიზმის ყველა გარემოებას ერთ ნაკრებში.
შეჯახებისას ზემოქმედების თავისებურებები
ზემოქმედების თეორია დაფუძნებულია იდეალურ პირობებზე, რაც მნიშვნელოვნად ამარტივებს ზემოქმედების დროს სხეულების ურთიერთქმედების გაგებას. ამრიგად, ვარაუდობენ, რომ შეჯახებული სხეულების შეხება ხდება ერთ წერტილში, რომლითაც გადის ურთიერთქმედების ძალა, რომ შეჯახებული სხეულების ზედაპირები აბსოლუტურად გლუვია, მათ შორის არ არის ხახუნი ან ჩარევა. მაშასადამე, დარტყმის ძალა პერპენდიკულარულია შეჯახების სხეულების ზედაპირზე ტანგენტის სიბრტყეზე მათი შეხების წერტილში. დარტყმის ხანგრძლივობა ნავარაუდევია ნულის ტოლფასად და რადგან ძალის იმპულსს აქვს სასრული მნიშვნელობა, ითვლება, რომ დარტყმის ძალა მომენტალურად მოხდება და მიაღწევს უსასრულოდ დიდ მნიშვნელობას. ზემოქმედების დროს შეჯახებული სხეულების ფარდობითი გადაადგილებაც ნულად ითვლება და შესაბამისად, შეჯახებული სხეულების ურთიერთ მოგერიება ხდება მხოლოდ დრეკადი დეფორმაციის ძალების გავლენით.
ავტომობილის ურთიერთქმედება შეჯახებისას გაცილებით რთულია, ვიდრე ზემოთ აღწერილი. სატრანსპორტო საშუალების შეჯახების დროს მათ შორის კონტაქტი ხდება დიდ ფართობზე და მასში შედის სხვადასხვა ნაწილები, რაც იწვევს ურთიერთქმედების ძალებს სხვადასხვა ადგილას. ამ ძალების მიმართულება და სიდიდე დამოკიდებულია შეხების ნაწილების დიზაინზე (მათი ფორმა, სიმტკიცე, სიმტკიცე, დეფორმაციის ბუნება), ამიტომ ურთიერთქმედების ძალები განსხვავებულია შეხების სხვადასხვა წერტილში. ვინაიდან შეჯახების დროს მანქანის დეფორმაცია შეიძლება იყოს ძალიან მნიშვნელოვანი სიღრმისეულად, ურთიერთქმედების ძალები ცვალებადია სიდიდისა და მიმართულებით.
შეჯახების დრო ძალიან მოკლეა. იქ, ამ დროის განმავლობაში ავტომობილის არანაკლებ შედარებითი გადაადგილებამ შეიძლება მნიშვნელოვნად იმოქმედოს შეჯახების შემდეგ მათ მოძრაობაზე.
შეჯახებისას ზემოქმედების მიმართულება და კონტაქტური ნაწილების დეფორმაციის ძირითადი მიმართულება ყოველთვის არ ემთხვევა მანქანის ფარდობითი სიჩქარის მიმართულებას. ისინი შეიძლება ემთხვეოდეს მხოლოდ იმ შემთხვევებში, როდესაც ზემოქმედების დროს არ სრიალდება კონტაქტის ადგილები. თუ სრიალი ხდება მთელ ზედაპირზე, მაშინ წარმოიქმნება ურთიერთქმედების ძალების განივი კომპონენტები, რაც იწვევს დეფორმაციას ყველაზე მცირე სიხისტის მიმართულებით და არა გრძივი კომპონენტების მიმართულებით, სადაც დეფორმირებული ნაწილების სიმტკიცე და სიმტკიცე შეიძლება იყოს ბევრად უფრო მაღალი ( მაგალითად, კარის მხარეს კუთხით დარტყმისას სალონის ზედაპირი დეფორმირებულია არა დარტყმის მიმართულებით, არამედ განივი მიმართულებით, თუ დარტყმა სრიალებდა).
ასევე შეუძლებელია ვივარაუდოთ, რომ დარტყმის ხაზი (დარტყმის ძალების შედეგად მიღებული იმპულსების ვექტორი) შეჯახების დროს გადის საწყისი შეხების წერტილში. თუ დეფორმირებული უბნის ფართობი დიდია, მთავარი დარტყმა შეიძლება მოხდეს ამ წერტილიდან მნიშვნელოვან მანძილზე, უფრო ძლიერ და უფრო ხისტ ნაწილებთან ურთიერთობისას, ვიდრე თავდაპირველი კონტაქტის წერტილში.
ავტომობილის შეჯახების მექანიზმი შეიძლება დაიყოს სამ ეტაპად: ავტომობილის მიახლოება შეჯახებამდე, ურთიერთქმედება შეჯახებისას და დარტყმა (მოძრაობა შეჯახების შემდეგ).
შეჯახების მექანიზმის პირველი ეტაპი- დაახლოების პროცესი - იწყება სატრანსპორტო საფრთხის წარმოქმნის მომენტიდან, როდესაც ინციდენტის თავიდან ასაცილებლად (ან შედეგების სიმძიმის შესამცირებლად) მძღოლებმა დაუყოვნებლივ უნდა მიიღონ აუცილებელი ზომები, მთავრდება პირველადი კონტაქტის მომენტში. ავტომობილის. ამ ეტაპზე ინციდენტის გარემოებები ყველაზე მეტად მისი მონაწილეების ქმედებებით განისაზღვრება. შემდგომ ეტაპებზე მოვლენები ჩვეულებრივ ვითარდება მექანიკის კანონების შესაბამისად წარმოქმნილი დაუძლეველი ძალების გავლენის ქვეშ. ამიტომ, ინციდენტის მონაწილეთა ქმედებების შეფასებასთან დაკავშირებული საკითხების გადასაჭრელად საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების მოთხოვნებთან შესაბამისობის თვალსაზრისით, განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ინციდენტის გარემოებების დადგენა მის პირველ ეტაპზე (სიჩქარე და ინციდენტამდე ავტომობილის მოძრაობის მიმართულება, მათი მდებარეობა გზის სიგანეზე).
ინციდენტის ზოგიერთი გარემოება პირველ ეტაპზე არ შეიძლება დადგინდეს უშუალოდ ადგილზე ან მოწმეების დაკითხვით. ზოგჯერ მათი დადგენა შესაძლებელია შემდგომ ეტაპებზე შეჯახების მექანიზმის ექსპერტიზის მეშვეობით.
შეჯახების მექანიზმის მეორე ეტაპიურთიერთქმედება სატრანსპორტო საშუალებებს შორის - იწყება პირველადი კონტაქტის მომენტიდან და მთავრდება იმ მომენტში, როდესაც ერთი სატრანსპორტო საშუალების გავლენა მეორეზე ჩერდება და ისინი თავისუფლად იწყებენ მოძრაობას.
სატრანსპორტო საშუალების ურთიერთქმედება შეჯახებისას დამოკიდებულია შეჯახების ტიპზე, რომელიც განისაზღვრება დარტყმის ბუნებით, რომელიც შეიძლება იყოს ბლოკირება ან სრიალი. ბლოკირების დროს მანქანები თითქოს ერთმანეთს ეწებება ცალკეულ მონაკვეთებში და მათ შორის არ არის სრიალი. სრიალის დროს შეხების ადგილები გადაადგილებულია ერთმანეთთან შედარებით, რადგან ავტომობილების სიჩქარე გათანაბრდება.
ბლოკირების დროს ავტომობილის შეჯახების პროცესი შეიძლება დაიყოს ორ ფაზად.
პირველ ფაზაში კონტაქტური ნაწილების დეფორმაცია ხდება მათი ურთიერთქმედების შედეგად. ის მთავრდება, როდესაც სატრანსპორტო საშუალების ფარდობითი სიჩქარე კონტაქტურ ზონაში ნულამდე ეცემა და წამის ნაწილს გრძელდება. ზემოქმედების უზარმაზარი ძალები, რომლებიც ათეულ ტონას აღწევს, ქმნის დიდ შენელებას (აჩქარებებს). ექსცენტრიული ზემოქმედებით, ასევე ხდება კუთხური აჩქარება. ეს იწვევს სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის სიჩქარისა და მიმართულების განსხვავებულ ცვლილებას და მათ ბრუნვას. მაგრამ რადგან დარტყმის დრო უმნიშვნელოა, მანქანებს არ აქვთ დრო, რომ მნიშვნელოვნად შეცვალონ თავიანთი პოზიცია ამ ფაზაში, ამიტომ დეფორმაციების ზოგადი მიმართულება, როგორც წესი, თითქმის ემთხვევა ფარდობითი სიჩქარის მიმართულებას.
ბლოკირების ზემოქმედების მეორე ფაზაში, კონტაქტური მონაკვეთების ურთიერთშეღწევის დასრულების შემდეგ, მანქანები ერთმანეთთან შედარებით მოძრაობენ ელასტიური დეფორმაციის ძალების, აგრეთვე ექსცენტრიული ზემოქმედების დროს წარმოქმნილი ორმხრივი მოგერიების ძალების გავლენით.
ელასტიური დეფორმაციის ძალების იმპულსის სიდიდე დარტყმის ძალების იმპულსთან შედარებით დიდია. ამრიგად, ზემოქმედების მცირე ექსცენტრიულობითა და შემაერთებელი ნაწილების ღრმა შეღწევით, მათ შორის ადჰეზიურმა ძალებმა შეიძლება ხელი შეუშალოს ავტომობილის განცალკევებას და დარტყმის მეორე ფაზა შეიძლება დასრულდეს მათ განცალკევებამდე.
სრიალის შეჯახება ხდება იმ შემთხვევებში, როდესაც სიჩქარეები კონტაქტის ზონებში არ არის გათანაბრებული და სანამ მანქანები დაიწყებენ ერთმანეთისგან დაშორებას, ურთიერთქმედება თანმიმდევრულად ხდება მათ სხვადასხვა ნაწილებს შორის, რომლებიც მდებარეობს საკონტაქტო უბნების შედარებითი გადაადგილების ხაზის გასწვრივ. შეხედვით დარტყმის შემთხვევაში მანქანა ახერხებს შეჯახების დროს შეცვალოს თავისი შედარებითი პოზიცია, რაც გარკვეულწილად ცვლის დეფორმაციების მიმართულებას.
კონტაქტის დროს წარმოიქმნება მანქანების განივი სიჩქარეები, რაც იწვევს მათი დეფორმაციის მიმართულებით გადახრას.
ორმხრივი შეღწევადობის მცირე სიღრმით და ფარდობითი გადაადგილების მაღალი სიჩქარით მოცურულ დარტყმას ტანგენციალური ზემოქმედება ეწოდება. ასეთი ზემოქმედებით ავტომობილის სიჩქარე შეჯახების შემდეგ ოდნავ იცვლება, მაგრამ მათი მოძრაობის მიმართულება მნიშვნელოვნად შეიცვლება.
სატრანსპორტო საშუალების შეჯახების შედეგად, ასევე, როდესაც ის ხვდება დაბრკოლებებს და გადაურბის ადამიანებს, მათზე ჩნდება სხვადასხვა ნიშნები. ზოგიერთი მათგანი ჩნდება თავდაპირველი ზემოქმედების შედეგად, სხვები - მათი შემდგომი მოძრაობის დროს (ბოძზე ან ბარიერზე დარტყმა, გადატრიალება, თხრილში გადაადგილება). კვალის საერთო სურათის გაანალიზებისას დიდი მნიშვნელობა ენიჭება საწყისი კონტაქტის კვალის იდენტიფიცირებას, რადგან მათი შესწავლით შესაძლებელია ავარიის მექანიზმის ისეთი კომპონენტების დადგენა, როგორიცაა მოძრაობის მიმართულება, შეჯახების კუთხე, ფარდობითი პოზიცია. მანქანა შეჯახების დროს და ა.შ.
პირველადი ზემოქმედების (კონტაქტის) კვალი ჩნდება დაბრკოლებაზე დარტყმის მომენტში, ისინი ჩვეულებრივ იღებენ ვრცელი დეფორმაციების, ჩაღრმავების, ნაკაწრების, ნაკაწრების, საღებავის აქერცვლის და ა.შ.
შეჯახება შეიძლება დაიყოს სამ ძირითად ტიპად:
გავლა - ხდება, როდესაც მანქანა მოძრაობს ერთი მიმართულებით:
შემხვედრი მოძრაობა - როდესაც მანქანა მოძრაობს საპირისპირო მიმართულებით;
კუთხოვანი (განივი) - როდესაც მანქანა მოძრაობს ერთმანეთის მიმართ კუთხით.
შემხვედრი და გამვლელი შეჯახების სახეობაა გვერდითი მოცურების შეჯახება, ე.ი. სატრანსპორტო საშუალების გვერდებთან შეჯახება (თითქმის შეხედვით დარტყმა), რომლის დროსაც მანქანები პრაქტიკულად არ ცვლიან მოძრაობის მიმართულებას (რა თქმა უნდა, თუ განსხვავება მათ მასებში ძალიან უმნიშვნელოა).
განივი შეჯახების სახეობაა ჯვარედინი შეჯახება, როდესაც მანქანები ეჯახებიან მარჯვენა კუთხით, ე.ი. შეჯახებული მანქანების გრძივი ღერძი შედარებით პერპენდიკულარულია.
სატრანსპორტო საშუალების შემოწმებისას, უპირველეს ყოვლისა, ყურადღება მიაქციეთ დარტყმის შედეგად ყველაზე მეტად დაზიანებულ ადგილებს, რომლებშიც აშკარად ჩანს დეფორმაციის მიმართულება. შეჯახების სახეობიდან გამომდინარე, ნიშნები განლაგებულია მანქანის გარკვეულ ნაწილებზე. გამვლელი შეჯახების შემთხვევაში, პირველადი კონტაქტის კვალი დევს ერთი მანქანის წინა მხარეს (წინა ბამპერზე, ფარფლებზე, რადიატორის საფარზე, კაპოტზე, ამ კვალს შეგიძლიათ დაამატოთ გატეხილი საქარე მინები, ფარები და გვერდითი შუქები), სხვა - უკანა მხარეს (ძარის უკანა კედელზე, უკანა ბამპერი, ბუქსირების კაკვებზე). ასევე დამახასიათებელია უკანა განათების და რეფლექტორების დაზიანება, საღებავებისა და ხის შეიძლება გაიხეხოს; გარდა ამისა, შეიძლება დაზიანდეს უკანა ღერძი. მოახლოებული შეჯახებისას, დარტყმის შედეგად დაზიანებული ორივე სატრანსპორტო საშუალების წინა ნაწილებზე - წინა ბამპერებზე, მორთვაზე, კაპოტებზე, ფარფატებზე და სალონის წინა ნაწილებზე. ამ ტიპის შეჯახება ხასიათდება ფარების, გვერდითი ფარების და საქარე მინების დაზიანებით. მნიშვნელოვანი ზემოქმედებისა და დეფორმაციის შედეგად შეიძლება დაზიანდეს სალონის კარების მინა და კარები გაჭედოს. პირისპირ შეჯახებისას უფრო მძიმე მანქანას შეუძლია გაანადგუროს მსუბუქი მანქანა; ამ შემთხვევაში ამ უკანასკნელის ზედა ზედაპირზე (წინა კაპოტზე, კორპუსის სახურავზე და ა.შ.) შესაძლოა იყოს კვალი მძიმე სატრანსპორტო საშუალების ამობურცული ნაწილებიდან და თუნდაც მისი ბორბლებიდან. ერთ-ერთ მანქანაზე კუთხის შეჯახების შემთხვევაში დაზიანება ხდება წინა ან უკანა კუთხეებში. ძლიერი ზემოქმედების შედეგად შესაძლებელია წინა ღერძი, დაფა, ფარები და გვერდითი შუქების მოწყვეტა, ბორბლების განცალკევება, წინა ბამპერის მოხრილი ან დამსხვრევა და საქარე მინის გატეხვა. გვერდითი მოცურების შეჯახება ხასიათდება გვერდით ნაწილებში განლაგებული სატრანსპორტო საშუალების ამობურცული ნაწილებისა და ნაწილების რღვევით (ზოგიერთი ტიპის მანქანების ბამპერების კუთხეები, ველოსიპედისტებისა და მოტოციკლების საჭე, მძღოლის სალონის გვერდითი ნაწილები, ფარები, კარის სახელურები, გარე უკანა ხედვის სარკეები, სხეულის საფეხურები). მოცურების გვერდით შეჯახებისას, საკონტაქტო ნიშნები დინამიურია. მათგან შეგიძლიათ განსაზღვროთ ზემოქმედების მიმართულება. ჯვარედინი შეჯახება ხასიათდება ნიშნების წარმოქმნით ერთი მანქანის წინა ნაწილებზე იმავე ადგილებში, როგორც მოახლოებული შეჯახებისას, და მეორის გვერდებზე (ფართხალზე, გაშვებულ დაფებზე, სალონის ან სხეულის მხარეს, კარი, დისკები, მაყუჩი, მანქანის ბენზინის ავზი) .
შეჯახებისას პირველადი კონტაქტის კვალი წარმოიქმნება ერთი მანქანის ნაწილების მეორეში შეღწევის შედეგად. პირველადი კონტაქტი ხასიათდება მრავალი ჩაღრმავებით და ლითონის გადაადგილებით გარკვეული მიმართულებით (დარტყმის ძალის მიმართულების საპირისპირო მიმართულებით, ანუ სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობა).
დინამიური კვალი წარმოიქმნება, როდესაც ერთი მანქანის ნაწილები მეორეშია ჩასმული და მთავრდება ჩაღრმავებებით, რომელთა ბოლოში შეიძლება გამოჩნდეს კვალის წარმომქმნელი ნაწილები და ნაწილები ან ხვრელები. ისინი ასევე განლაგებულია ლითონის დეფორმაციის მიმართულებით და მკაფიოდ გამოხატულია ნაკაწრების, ლითონის ჭრილობების, ნაკაწრების სახით, აგრეთვე საღებავის ან რეზინის (ბორბლებისგან) გადაფარვისა და გახეხვის სახით.
დაზიანების ადგილმდებარეობა დამოკიდებულია შეჯახების ტიპზე. შეჯახების დროს წარმოქმნილი ნიშნები ბევრად უფრო გამოხატულია, ვიდრე ავტომობილის შემდგომი ზემოქმედების ან გადაბრუნების დროს წარმოქმნილი ნიშნები.
პირველადი კონტაქტის ადგილები განისაზღვრება ყველაზე დიდი ლითონის დეფორმაციის მდებარეობით, რომელიც მდებარეობს ერთი მიმართულებით.
გადაბრუნების შედეგად წარმოქმნილი ავტომობილის დაზიანება ადვილად შეიძლება გამოირჩეოდეს სხვა სახის დაზიანებისგან. როდესაც მანქანა გადადის, ის განიცდის დატვირთვას, რომელიც განსხვავდება იმ დატვირთვისგან, რომელსაც განიცდის შეჯახებისას. მათი ზოგიერთი ნაწილი (მაგალითად, რადიატორის საფარი) არ არის დაზიანებული, ზოგი კი (მაგალითად, ბამპერი) ნაკლებად ზიანდება, ვიდრე შეჯახებისას. გადაბრუნების პროცესში ავტომობილი ჩვეულებრივ კონტაქტში შედის გზის ზედაპირთან სალონის სახურავთან, რომელიც დამსხვრეულია. დიდი დაზიანება (ჩაღრმავები, მოხრილი სვეტები) ხდება ავტომობილის ნაწილებზე, რომლებიც დამზადებულია თხელი ფურცლის ფოლადისგან, რადგან ისინი ადვილად ექვემდებარება დეფორმაციას. მიღებულ ზიანს არ აქვს მკაცრად განსაზღვრული მიმართულება, ე.ი. ლითონის დეფორმაცია ხდება სხვადასხვა მიმართულებით. იმ ადგილებში, სადაც წარმოიქმნება ჩაღრმავები, შეინიშნება დინამიური და სტატიკური ნიშნები გზასთან და მასზე განლაგებულ სხვადასხვა ობიექტებთან (ჭუჭყიანი, ხრეში, ქვიშა, ტოტები) კონტაქტისგან. ამ ტრასებს ასევე არ აქვთ მკაფიოდ განსაზღვრული მიმართულება.
მეორადი კონტაქტის კვალი შეიძლება იყოს როგორც პირველადი კონტაქტის კვალის გაგრძელება მანქანასთან შეჯახების შედეგად, ან კვალი სხვა ობიექტებთან (სახლის კუთხე, ბოძი, ხე). მეორადი კონტაქტის კვალი ჩვეულებრივ ნაკლებად გამოხატულია, ვიდრე პირველადი კონტაქტის კვალი, რადგან მანქანის შეჯახებისას პირველადი კონტაქტის მომენტში კინეტიკური ენერგიის ნაწილი იკარგება. ლითონის დეფორმაცია ამ კვალში ან არის პირველადი კონტაქტის დეფორმაციის გაგრძელება (შემდეგ მათი მიმართულება ემთხვევა), ან აქვს სხვა მიმართულება.
კუთხური და ჯვარედინი შეჯახებისას ავტომობილი ხშირად „იშლება“ და გვერდებზე წარმოიქმნება მეორადი კონტაქტის ნიშნები.
გვერდითი შეჯახება (სრიალი) ხასიათდება ერთი და იგივე ინტენსივობის პირველადი და მეორადი კონტაქტის კვალის არსებობით. მეორადი კონტაქტის კვალი (ნაკაწრები, ნაკაწრები, ნაკაწრები, საღებავის ფენები) აქ არის პირველადი კონტაქტის კვალის გაგრძელება და განლაგებულია მანქანის გვერდით ზედაპირებზე.
თუ გვერდითი შეჯახების დროს მანქანის მძღოლი კარგავს კონტროლს, შეიძლება მოხდეს შეჯახება სტაციონარულ ობიექტთან, მაშინ ავტომობილის ნაწილების დეფორმაციას სხვა მიმართულება აქვს. ავტომობილის დეფორმაციის კონფიგურაცია ასახავს იმ ობიექტის კონფიგურაციას, რომლითაც მოხდა შეჯახება.
პირველადი კონტაქტის კვალი და დაზიანების თანმიმდევრობის დასადგენად გამოკვლევის ჩატარებისას აუცილებელია გავითვალისწინოთ ყველა დაზიანება, რომელიც მოხდა ავარიის დროს. ისინი შეიძლება განთავსდეს არა მხოლოდ თავად სატრანსპორტო საშუალებებზე, არამედ გზაზე (ნიშნები გადატრიალებიდან) და ობიექტებზე, რომლებთანაც მოხდა შეჯახება.
მხოლოდ ყველა კვალის ერთად შეფასებით და მათი ერთმანეთთან შედარებით შეიძლება სწორად განვსაზღვროთ პირველადი კონტაქტის მდებარეობა და გადაწყვიტოთ ზიანის ფორმირების თანმიმდევრობის საკითხი.
ამრიგად, მოსკოვის სარკინიგზო გზაზე მოხდა შეჯახება MAZ-503-სა და UAZ-452-ს შორის. ორივე მანქანა ერთი მიმართულებით მოძრაობდა. ორივე სატრანსპორტო საშუალების მძღოლების ჩვენებებში შეუსაბამობის გამო, საჭირო გახდა მანქანებს შორის პირველადი შეხების ადგილისა და UAZ-452 ავტომობილის უკანა მხარის დაზიანების მიზეზის დადგენა. ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ექსპერტიზის დროს დადგინდა, რომ განადგურებულია UAZ-452 ავტომობილის პლატფორმის მარცხენა მხარე. მასზე დაზიანებული იყო ნაკაწრებისა და ნაკაწრების სახით, რომლებიც მიმართული იყო წინიდან უკან, მანქანის ძარის უკანა მხარეს მრავლად იყო ნაკაწრები სხვადასხვა მიმართულებით და არ არსებობდა დარტყმის კვალი. დაზიანდა MAZ-503 ავტომობილის მარჯვენა ფარა, აღენიშნებოდა დარტყმის კვალი (ჩაღრმავები, ხვრელები) და მოცურების ნიშნები (ნაკაწრები).
UAZ-452 მანქანის კორპუსის დაზიანებას MAZ-503 მანქანის დაზიანებასთან შედარებისას, აღმოჩნდა, რომ UAZ-452 მანქანის ძარაზე მარცხენა მხარეს დაზიანება დაემთხვა ბუნებას, ზომას, დაშორებას. გზის საფარი MAZ-503 მანქანის მარჯვენა ფრთის დაზიანებით. დაზიანების ანალიზმა და შედარებამ ექსპერტს საშუალება მისცა დაესკვნა, რომ საწყისი კონტაქტი მოხდა UAZ-452-ის მარცხენა მხარეს MAZ-503-ის მარჯვენა ფრთასთან.
UAZ-452 მანქანის კორპუსის უკანა მხარის დაზიანების ანალიზმა, შემთხვევის ადგილის შემოწმების დასკვნაში ჩაწერილი მოცურების ნიშნების გათვალისწინებით და მის დიაგრამაზე, შესაძლებელი გახადა მათი ჩამოყალიბების დადგენა. როდესაც UAZ-452 მსუბუქი ავტომობილი შეჯახების შემდეგ ამობრუნდა და გზის ზედაპირზე გადავარდა.
ავტომობილის ფეხით მოსიარულესთან შეჯახების შემთხვევაში შესაძლებელია შემდეგი ვარიანტები.
1. სატრანსპორტო საშუალების წინა ნაწილთან შეჯახებისას შესაძლებელია სხეულზე დარტყმა, რომლის დროსაც დაზარალებული გადააგდებს სატრანსპორტო საშუალების მიმართულებით.
ამ შემთხვევაში მანქანა დაზიანდება მხოლოდ თავდაპირველი კონტაქტიდან - წინა ნაწილებზე ჩაღრმავების, აბრაზიების, სისხლის ლაქების, ტანსაცმლისა და ფეხსაცმლის ნაწილაკების ფენების სახით.
წინა ბოლოში შეჯახებისას ასევე შესაძლებელია მსხვერპლის სხეული გადააგდონ მანქანაზე და გადაადგილდეს ავტომობილის მოძრაობის საწინააღმდეგო მიმართულებით. ამ შემთხვევაში, მეორადი კვალი რჩება, ხშირად დინამიური, მოცურების ნიშნების სახით (ნაკაწრები, ნაკაწრები, ტანსაცმლის ნაწილაკების ფენები, სისხლი, ტვინის მატერია) ფენერზე, კაპოტზე, მძღოლის სალონსა და მანქანის ძარაზე.
თუ მსხვერპლის ცხედარი მოგზაურობის მიმართულებით გადააგდეს, მანქანა შეიძლება გადაუაროს მას. მოძრაობის კვალი, როგორც წესი, რჩება ავტომობილის ქვედა ნაწილებზე (ბორბლებზე, წინა და უკანა ღერძებზე, სატვირთო მანქანის ამძრავ ლილვზე, გადაცემათა კოლოფზე და ა.შ.).
2. სატრანსპორტო საშუალების უკანა მხარეს შეჯახებისას (თუ ის უკუსვლით მოძრაობს), ჩვეულებრივ ხდება დარტყმა ან სხეულს მანქანა აჭერს უცხო ობიექტს (შენობის კედელს, ხეს): კვალი არ არის. მანქანასა და მსხვერპლის სხეულს შორის განმეორებითი კონტაქტი. გამონაკლისია, როდესაც სხეული მოქცეულია მანქანის გვერდით ზედაპირსა და რაიმე დაბრკოლებას შორის და ათრევს მათ შორის.
3. სატრანსპორტო საშუალების მხრიდან შეხედვით დარტყმის შემთხვევაში მსხვერპლის სხეული გვერდით აგდება სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობის მიმართულებით. ამ შემთხვევაში განმეორებითი კონტაქტი, როგორც წესი, შეუძლებელია; იშვიათ შემთხვევებში შეიძლება მანქანამ გადაუაროს მსხვერპლის სხეულს.
ფეხით მოსიარულესთან შეჯახებისას პირველადი კონტაქტის კვალი დასამყარებლად, საჭიროა ყურადღებით გაეცნოთ მსხვერპლის სასამართლო-სამედიცინო ექსპერტიზის დასკვნას, შეამოწმოთ მისი ტანსაცმლისა და ფეხსაცმლის დაზიანება და შეადაროთ ისინი ავტომობილის დაზიანებას.
ავარიის შემდეგ მანქანის დაზიანების მასშტაბის გასაგებად, ნათლად უნდა გესმოდეთ, რა ხდება უშუალოდ მანქანის ძარაზე ზემოქმედების მომენტში, რომელი უბნები ექვემდებარება დეფორმაციას. და უსიამოვნოდ გაგიკვირდებათ, როცა გაიგებთ, რომ ფრონტალური დარტყმის დროს, სხეულის უკანა ნაწილი დახრილია.
შესაბამისად, წინა ნაწილის არაკეთილსინდისიერი შეკეთების შემდეგ, თუნდაც მანქანა სრიალზე იყო, დააკვირდებით საბარგულის ხუფის დაწებებას, დალუქვის რეზინის წვერს და სხვას, თუ ეს თემა გაინტერესებთ, გირჩევთ გაეცნოთ შეჯახების თეორიის საგანმანათლებლო მასალით, რომელიც მოამზადეს ჩვენი საგანმანათლებლო ცენტრის სპეციალისტებმა.
Ზოგადი ინფორმაცია
თეორია შეჯახებები – ეს ცოდნა და გაგება ძალა, აღმოცენებული და არსებული ზე შეჯახება.
კორპუსი შექმნილია იმისთვის, რომ გაუძლოს ნორმალური მართვის ზემოქმედებას და უზრუნველყოს მგზავრების უსაფრთხოება ავტომობილის შეჯახებისას. კორპუსის დიზაინის შექმნისას განსაკუთრებული ზრუნვაა, რომ ის დეფორმირდება და შთანთქავს ენერგიის მაქსიმალურ რაოდენობას სერიოზული შეჯახებისას, ამავდროულად მინიმალურ ზემოქმედებას ოკუპანტებზე. ამ მიზნით, სხეულის წინა და უკანა ნაწილები უნდა იყოს ადვილად დეფორმირებული გარკვეულწილად, რაც ქმნის სტრუქტურას, რომელიც შთანთქავს დარტყმის ენერგიას და ამავე დროს სხეულის ეს ნაწილები უნდა იყოს ხისტი, რათა შეინარჩუნოს განცალკევებული არე. მგზავრები.
სხეულის სტრუქტურული ელემენტების პოზიციის დარღვევის დადგენა:
- შეჯახების თეორიის ცოდნა: იმის გაგება, თუ როგორ რეაგირებს მანქანის სტრუქტურა შეჯახების დროს წარმოქმნილ ძალებზე.
- სხეულის შემოწმება: მოძებნეთ ნიშნები, რომლებიც მიუთითებს სტრუქტურულ დაზიანებაზე და მის ბუნებაზე.
- გაზომვების აღება: ძირითადი გაზომვები, რომლებიც გამოიყენება სტრუქტურული ელემენტების პოზიციის დარღვევების დასადგენად.
- დასკვნა: შეჯახების თეორიის ცოდნის გამოყენება გარე შემოწმების შედეგებთან ერთად სტრუქტურული ელემენტის ან ელემენტების პოზიციის ფაქტიური დარღვევის შესაფასებლად.
შეჯახების სახეები
როდესაც ორი ან მეტი ობიექტი ერთმანეთს ეჯახება, შესაძლებელია შეჯახების შემდეგი ვარიანტები:
ობიექტების საწყისი ფარდობითი პოზიციის მიხედვით
- ორივე ობიექტი მოძრაობს
- ერთი მოძრაობს და მეორე სტაციონარულია
- დამატებითი შეჯახებები
ზემოქმედების მიმართულებით
- ფრონტალური შეჯახება
- უკანა შეჯახება
- გვერდითი შეჯახება
- გადახვევა
მოდით შევხედოთ თითოეულ მათგანს
ორივე ობიექტი მოძრაობს:
ერთი მოძრაობს და მეორე სტაციონარული:
დამატებითი შეხვედრები:
წინა შეჯახება (ფრონტალური):
უკანა შეჯახება:
გვერდითი შეჯახება:
რჩევის მიცემა:
ინერციული ძალების გავლენა შეჯახებისას
ინერციული ძალების გავლენის ქვეშ მოძრავი მანქანა მიდრეკილია განაგრძოს მოძრაობა წინსვლის მიმართულებით და როდესაც ის სხვა ობიექტს ან მანქანას ეჯახება, ის მოქმედებს როგორც ძალა.
მანქანა უძრავად დგას, როგორც წესი, ინარჩუნებს სტაციონარულ მდგომარეობას და მოქმედებს როგორც ძალა, რომელიც ეწინააღმდეგება სხვა მანქანას, რომელიც ურტყამს მას.
სხვა ობიექტთან შეჯახებისას იქმნება „გარე ძალა“.
![](https://i2.wp.com/nikamotors.ru/wp-content/uploads/2015/05/stolknoveniya_3_2.jpg)
ინერციის შედეგად წარმოიქმნება „შინაგანი ძალები“.
დაზიანების სახეები
დარტყმის ძალა და ზედაპირი
დაზიანება განსხვავდება იმავე წონისა და სიჩქარის მოცემულ სატრანსპორტო საშუალებებზე, რაც დამოკიდებულია შეჯახების ობიექტზე, როგორიცაა ბოძი ან კედელი. ეს შეიძლება გამოიხატოს განტოლებით
f = F / A,
სადაც f არის დარტყმის ძალის სიდიდე ერთეულ ზედაპირზე
F - ძალა
A - დარტყმის ზედაპირი
თუ ზემოქმედება დიდ ზედაპირზე დაეცემა, ზიანი მინიმალური იქნება.
პირიქით, რაც უფრო მცირეა დარტყმის ზედაპირი, მით უფრო მძიმე იქნება დაზიანება. მარჯვენა მაგალითში სერიოზულად არის დეფორმირებული ბამპერი, გამწოვი, რადიატორი და ა.შ. ძრავა მოძრაობს უკანა მხარეს და შეჯახების შედეგები უკანა საკიდამდე აღწევს.
ორი სახის დაზიანება
![](https://i1.wp.com/nikamotors.ru/wp-content/uploads/2015/05/stolknoveniya_4_2.jpg)
პირველადი დაზიანება
მანქანასა და დაბრკოლებას შორის შეჯახებას პირველადი შეჯახება ეწოდება, ხოლო მის მიერ წარმოქმნილ ზიანს - პირველადი დაზიანება.
პირდაპირი დაზიანება
დაბრკოლებით (გარე ძალით) მიყენებულ ზიანს პირდაპირ დაზიანებას უწოდებენ.
რიპლის ეფექტის დაზიანება
ზემოქმედების ენერგიის გადაცემის შედეგად წარმოქმნილ ზიანს ეწოდება ტალღოვანი ეფექტის დაზიანება.
მიყენებული ზიანი
სხვა ნაწილებში მიყენებულ ზიანს, რომლებიც განიცდიან დაჭიმვის ან ბიძგის ძალას პირდაპირი დაზიანების ან ტალღის ეფექტის დაზიანების გამო, ეწოდება ინდუცირებულ დაზიანებას.
მეორადი დაზიანება
როდესაც მანქანა ხვდება დაბრკოლებას, წარმოიქმნება დიდი შენელების ძალა, რომელიც აჩერებს მანქანას რამდენიმე ათეულ ან ასეულ მილიწამში. ამ დროს მგზავრები და ავტომობილის შიგნით არსებული ობიექტები შეჯახებამდე შეეცდებიან გააგრძელონ მოძრაობა მანქანის სიჩქარით. შეჯახებას, რომელიც გამოწვეულია ინერციით და რომელიც ხდება ავტომობილის შიგნით, ეწოდება მეორადი შეჯახება, ხოლო მიღებულ ზიანს მეორადი (ან ინერციული) დაზიანება.
სტრუქტურის ნაწილების პოზიციის დარღვევის კატეგორიები
- წინ გადაწევა
- არაპირდაპირი (ირიბი) გადაადგილება
განვიხილოთ თითოეული მათგანი ცალკე
წინ გადაწევა
არაპირდაპირი (ირიბი) გადაადგილება
შოკის აბსორბცია
მანქანა შედგება სამი განყოფილებისგან: წინა, შუა და უკანა. თითოეული განყოფილება, თავისი დიზაინის ბუნებიდან გამომდინარე, რეაგირებს სხვებისგან დამოუკიდებლად შეჯახებისას. მანქანა არ რეაგირებს ზემოქმედებაზე, როგორც ერთი განუყოფელი მოწყობილობა. თითოეულ მონაკვეთზე (წინა, შუა და უკანა) შიდა და (ან) გარე ძალების გავლენა ვლინდება სხვა მონაკვეთებისგან დამოუკიდებლად.
ადგილები, სადაც მანქანა იყოფა სექციებად
ავარიის შთანთქმის დიზაინი
ამ დიზაინის მთავარი მიზანია ზემოქმედების ენერგიის ეფექტურად შთანთქმა მთელი სხეულის ჩარჩოებით, გარდა სხეულის წინა და უკანა დესტრუქციული ნაწილებისა. შეჯახების შემთხვევაში, ეს დიზაინი უზრუნველყოფს სამგზავრო განყოფილების მინიმალურ დეფორმაციას.
სხეულის წინა ნაწილი
ვინაიდან წინა ბოლოსთვის შეჯახების რისკი შედარებით მაღალია, წინა გვერდის ნაწილების გარდა, წინა ფრთის წინსაფრის გამაგრება და სხეულის ზედა გვერდითი პანელები დაძაბულობის კონცენტრაციის ზონებით არის უზრუნველყოფილი დარტყმის ენერგიის შთანთქმისთვის.
უკანა კორპუსი
უკანა კვარტლის პანელების, უკანა იატაკის ყუთისა და ლაქით შედუღებული ელემენტების რთული კომბინაციის გამო, დარტყმის შთანთქმის ზედაპირები უკანა ნაწილში შედარებით რთულია, თუმცა დარტყმის შთანთქმის კონცეფცია მსგავსი რჩება. საწვავის ავზის მდებარეობიდან გამომდინარე, უკანა იატაკის გვერდითი ნაწილების ზემოქმედების შთანთქმის ზედაპირი მოდიფიცირებულია, რათა შთანთქას დარტყმის ენერგია შეჯახებისგან საწვავის ავზის დაზიანების გარეშე.
ტალღოვანი ეფექტი
ზემოქმედების ენერგია ხასიათდება იმით, რომ ის ადვილად გადის სხეულის ძლიერ უბნებს და ბოლოს აღწევს სუსტ ადგილებში, აზიანებს მათ. ეს არის ტალღოვანი ეფექტის პრინციპი.
სხეულის წინა ნაწილი
უკანა ამძრავ მანქანაში (FR), თუ დარტყმის ენერგია F გამოიყენება წინა მხარის წინა კიდეზე A, ის შეიწოვება A და B ზონების დაზიანების შედეგად და ასევე აზიანებს C ზონას. შემდეგ ენერგია გადის ზონა D და მიმართულების შეცვლის შემდეგ აღწევს E ზონას. D ზონაში შექმნილი დაზიანება ნაჩვენებია სპარის უკანა გადაადგილებით. შემდეგ დარტყმის ენერგია იწვევს ტალღოვანი ეფექტის დაზიანებას ხელსაწყოების პანელსა და იატაკის ყუთს, სანამ გავრცელდება უფრო დიდ ფართობზე.
წინა ამძრავიან მანქანაში (FF), შუბლის დარტყმის ენერგია გამოიწვევს გვერდითი ნაწილის წინა ნაწილის (A) ინტენსიურ განადგურებას. ზემოქმედების ენერგია, რომელიც იწვევს გვერდითი ნაწილის უკანა ნაწილის B ამობურცვას, საბოლოოდ იწვევს ინსტრუმენტთა პანელის (C) დაზიანებას ტალღოვანი ეფექტის გამო. თუმცა, ტალღოვანი ეფექტი უკანა ნაწილზე (C), გამაგრებაზე (უკანა ქვედა შუბლი) და საჭის მექანიზმის სამაგრზე (ინსტრუმენტების ქვედა პანელზე) რჩება უმნიშვნელო. ეს იმიტომ ხდება, რომ გვერდითი წევრის ცენტრალური ნაწილი შთანთქავს ზემოქმედების ენერგიის უმეტეს ნაწილს (B). წინა წამყვანი მანქანის (FF) მანქანის კიდევ ერთი მახასიათებელია ასევე ძრავის სამაგრების და მიმდებარე ტერიტორიების დაზიანება.
თუ დარტყმის ენერგია მიმართულია ფრთის წინსაფრის A უბნისკენ, დარტყმის ბილიკის გასწვრივ უფრო სუსტი უბნები B და C ასევე დაზიანდება, რაც საშუალებას მისცემს ენერგიის ნაწილი შეიწოვოს, როდესაც ის უკან მოძრაობს. D ზონის შემდეგ, ტალღა გავლენას მოახდენს პოსტის ზედა ნაწილზე და სახურავის გრძივი სხივზე, მაგრამ ზემოქმედება პოსტის ქვედა ნაწილზე იქნება უმნიშვნელო. შედეგად, A-სვეტი გადაიხრება უკან, ხოლო A-ს სვეტის ქვედა ნაწილი მოქმედებს როგორც საყრდენი წერტილი (სადაც იგი უკავშირდება პანელს). ამ მოძრაობის ტიპიური შედეგია კარის სადესანტო ზონის ცვლა (კარი არასწორად სწორდება).
უკანა კორპუსი
უკანა კვარტლის პანელზე დარტყმის ენერგია იწვევს კონტაქტის ზონას და შემდეგ უკანა მეოთხედის პანელს. ასევე, უკანა კვარტალის პანელი სრიალდება წინ, რაც გამორიცხავს ნებისმიერ უფსკრული პანელსა და უკანა კარიბჭეს შორის. თუ უფრო მეტი ენერგია გამოიყენება, უკანა კარი შეიძლება წინ აიწიოს, B-ს სვეტის დეფორმაცია და დაზიანება შეიძლება გავრცელდეს წინა კარზე და A-ს სვეტზე. კარის დაზიანება კონცენტრირებული იქნება გარე პანელის წინა და უკანა დაკეცილ ადგილებში და შიდა პანელის კარის საკეტის არეში. თუ თარო დაზიანებულია, ტიპიური სიმპტომია კარი, რომელიც სწორად არ იხურება.
ტალღის ეფექტის კიდევ ერთი შესაძლო მიმართულება არის გზა უკანა მხარის სვეტიდან სახურავის გრძივი სხივამდე.
ამ შემთხვევაში, სახურავის ლიანდაგის უკანა ნაწილი მაღლა აიწევს, რაც ქმნის უფრო დიდ უფსკრული კარის უკანა მხარეს. სახურავის პანელსა და უკანა მხარეს კორპუსს შორის შეერთება შემდეგ დეფორმირებულია, რაც იწვევს B სვეტის ზემოთ სახურავის პანელის დეფორმაციას.